Jak duże jest prawdopodobieństwo, że 11 rywalizujących ze sobą zespołów wybierze dokładnie tego samego producenta tarcz hamulcowych, zacisków, pomp hamulcowych i klocków? Wydawałoby się, że niewielkie. A jednak właśnie tak wygląda rzeczywistość MotoGP od ostatnich dziesięciu lat.
Przez całą tę dekadę wszystkie zespoły startujące w królewskiej klasie zdecydowały się zaufać układom hamulcowym Brembo, doceniając ich osiągi, niezawodność oraz bezpieczeństwo.
Skoro jednak w sezonie 2024 każdy zawodnik MotoGP ma do dyspozycji komponenty tej samej marki, w jaki sposób poszczególni kierowcy mogą uzyskać przewagę nad rywalami?
Odpowiedź tkwi w szerokiej gamie rozwiązań technicznych oferowanych przez Brembo. Pozwalają one każdemu zawodnikowi precyzyjnie dostosować konfigurację układu hamulcowego do własnego stylu jazdy, charakterystyki danego toru oraz obranej strategii wyścigowej, dobierając optymalne połączenie poszczególnych komponentów. Przyjrzyjmy się więc bliżej budowie i specyfice układu hamulcowego współczesnego motocykla MotoGP.
Jednym z najbardziej charakterystycznych elementów układu hamulcowego Brembo stosowanego w MotoGP jest zacisk GP4 – monoblokowa konstrukcja wykonana z litego aluminium, wyposażona w cztery tłoczki i mocowanie radialne. W porównaniu z elementami wytwarzanymi metodą odlewania, obróbka z jednego bloku materiału zapewnia lepsze właściwości mechaniczne, przekładając się na większą trwałość oraz niezmiennie wysoką skuteczność działania nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach.
Jedną z najważniejszych cech tego zacisku jest system wzmacniania siły hamowania, który generuje dodatkową siłę wspomagającą działanie ciśnienia płynu hamulcowego oddziałującego na tłoczki. Dzięki temu przy identycznej sile nacisku wywieranej przez zawodnika na dźwignię hamulca uzyskiwany jest większy moment hamujący, co pozwala skuteczniej wytracać prędkość przed zakrętami.
Jednak zacisk GP4 może mieć znaczenie także wtedy, gdy zawodnik nie korzysta z hamulca. Badania wykazały, że w pewnych sytuacjach klocki hamulcowe stykają się z tarczą lub pozostają z nią w kontakcie nawet przy braku ciśnienia w układzie hydraulicznym, powodując zjawisko określane jako moment resztkowy (residual torque).
W mistrzostwach, w których o kolejności na mecie decydują często ułamki sekundy, nie jest to błahy problem. Aby wyeliminować to zjawisko, zacisk GP4 wyposażono w system anti-drag, który zapobiega kontaktowi klocków z tarczą w momencie, gdy w układzie nie występuje ciśnienie hydrauliczne. Działanie to zapewnia specjalny mechanizm sprężynowy, utrzymujący odpowiedni odstęp między elementami.
Z zewnątrz zacisk GP4 można łatwo rozpoznać po charakterystycznych żebrach chłodzących na jego obudowie. Zwiększają one powierzchnię tłoczków mających kontakt z powietrzem nawet o 30%, co stanowi istotną zaletę w miejscu narażonym na bardzo duże obciążenia termiczne. Dzięki temu ciepło powstające podczas hamowania jest skuteczniej odprowadzane, co przekłada się na bardziej stabilną pracę układu nawet w najbardziej wymagających warunkach wyścigowych.
Oferta karbonowych tarcz hamulcowych Brembo jest wyjątkowo szeroka i obejmuje 15 wariantów - wszystkie o grubości 8 mm i masie od 1 do 1,4 kg. Do dyspozycji jest pięć różnych geometrii tarcz o średnicach 320, 340 oraz 355 mm, przeznaczonych na najbardziej wymagające tory. Każdy typ tarczy dostępny jest w trzech specyfikacjach materiałowych: Standard, High Mass oraz Extreme Cooling.
ak sama nazwa wskazuje, tarcze Finned wyposażone są w wewnętrzne kanały wentylacyjne, które poprawiają cyrkulację powietrza wewnątrz komory chłodzącej. W porównaniu z tarczami pełnymi zapewniają one skuteczniejsze odprowadzanie ciepła, co przekłada się na lepszą wydajność hamowania oraz mniejsze zużycie klocków hamulcowych.
Tarcze High Mass charakteryzują się z kolei wyższym pasem roboczym niż tarcze Standard, które mają niższą powierzchnię hamującą. Wysokość tego pasa jest powiązana z temperaturami osiąganymi przez tarczę – gdy są one niższe, korzystniejszym rozwiązaniem są tarcze Standard, ze względu na ich mniejszą masę.
Moc, szybkość reakcji i precyzyjna modulacja – to podstawowe cechy, których zawodnicy oczekują od pomp hamulcowych. Takie właśnie połączenie oferuje radialna pompa hamulcowa Brembo, zapewniająca wyjątkowe i niepowtarzalne wyczucie podczas hamowania. Oprócz wysokiej siły hamowania gwarantuje ona liniową zależność pomiędzy siłą przyłożoną do dźwigni a reakcją układu hamulcowego, co ma kluczowe znaczenie w każdej sytuacji wyścigowej.
Oprócz tradycyjnej przedniej pompy hamulcowej wielu zawodników korzysta również z pompy kciukowej (thumb master cylinder), która umożliwia sterowanie tylnym hamulcem za pomocą specjalnej dźwigni umieszczonej po lewej stronie kierownicy. Niektórzy używają jej podczas pokonywania prawych zakrętów, gdy ze względu na pozycję na motocyklu nie są w stanie dosięgnąć nożnego pedału tylnego hamulca. Inni wykorzystują ją przy wyjściu z zakrętu, aby zapobiec unoszeniu się przedniego koła podczas przyspieszania.
Istnieją dwa warianty tego rozwiązania. Najczęściej spotykany wykorzystuje jeden wspólny obwód hydrauliczny dla pompy kciukowej i pedału hamulca, współpracujący z dwutłoczkowym tylnym zaciskiem. Alternatywny system posiada dwa niezależne obwody, z których każdy steruje dwoma z czterech tłoczków tylnego zacisku. W pierwszym przypadku użycie jednego sterowania wyklucza działanie drugiego, natomiast w drugim oba systemy mogą pracować jednocześnie.
Odmianą klasycznej pompy kciukowej jest pompa push & pull, wyróżniająca się podwójną funkcjonalnością – może być obsługiwana zarówno kciukiem, jak i palcem wskazującym, w zależności od preferencji zawodnika. W konfiguracji przeznaczonej do obsługi palcem wskazującym pompa montowana jest na dźwigni z obrotem o 180 stopni względem ustawienia dla kciuka. Takie rozwiązanie poprawia możliwość modulacji siły hamowania oraz pewność chwytu dźwigni podczas wytracania prędkości.
Ponad dwie trzecie motocykli MotoGP korzysta z kutych magnezowych obręczy Marchesini, marki należącej do grupy Brembo już od ćwierć wieku. Magnez jest jednym z najlżejszych metali, oferując doskonały stosunek wytrzymałości do masy oraz bardzo dobre właściwości odprowadzania ciepła. Dzięki technologii kucia 3D koła osiągają masę porównywalną z obręczami z włókna węglowego, zapewniając jednocześnie znacznie wyższy poziom bezpieczeństwa.
Bazując na 40 latach doświadczenia, Marchesini opracowało obręcze, które pozwalają zmniejszyć masę motocykla, poprawiając przyspieszenie oraz zwinność podczas zmian kierunku jazdy. Ich skuteczność została naukowo potwierdzona zarówno podczas hamowania przed wejściem w zakręt, jak i w trakcie pokonywania zakrętów przy dużych kątach złożenia – sięgających nawet 60 stopni – oraz podczas wyjścia z zakrętu z otwartą przepustnicą, gdy motocykl nadal pozostaje w złożeniu.
Zawodnicy mogą wybierać pomiędzy obręczami o konstrukcji z pięcioma ramionami w kształcie litery Y oraz siedmioramiennymi, zarówno na przednią, jak i tylną oś.
W połączeniu z karbonowymi tarczami hamulcowymi stosowanymi w MotoGP wykorzystywane są karbonowe klocki hamulcowe Brembo, które zapewniają wysoki współczynnik tarcia oraz stabilne osiągi, szczególnie przy wysokich temperaturach pracy tarcz. Podobnie jak same tarcze, również klocki z włókna węglowego były przez lata systematycznie udoskonalane, co pozwoliło ograniczyć ich zużycie oraz poprawić przewodność cieplną.
Efektem tych zmian jest mocne, równomierne i stabilne hamowanie przez cały dystans wyścigu, zarówno w tradycyjnych Grand Prix, jak i w sprintach, przy jednoczesnym zmniejszeniu ryzyka wystąpienia zjawiska „brake fade”, czyli wydłużenia skoku dźwigni hamulca spowodowanego spadkiem skuteczności układu.
Każdy klocek waży zaledwie 50 gramów, czyli mniej niż połowę masy klocka stosowanego w motocyklu drogowym, jednak jego trwałość jest ograniczona i zazwyczaj nie przekracza 1 000 kilometrów.
Oprócz zacisków, tarcz, klocków hamulcowych oraz pomp hamulcowych i sprzęgłowych, Brembo dostarcza zawodnikom MotoGP również płyn hamulcowy. Do dyspozycji są dwa jego rodzaje:
- HTC64, który zapewnia większą odporność na wysokie temperatury otoczenia, ale charakteryzuje się niższą higroskopijnością, czyli mniejszą zdolnością do pochłaniania wilgoci z powietrza;
- LFC 600, lepiej przystosowany do pracy w niższych temperaturach.
Na szczycie wyścigowego świata od lat 70.
Debiut zwycięski z Ferrari (Virginio)
Brembo zadebiutowało w Mistrzostwach Świata 500cc w drugiej połowie lat 70., wyposażając kilka prywatnych włoskich zespołów. Dla Brembo wejście do najwyższej klasy wyścigów motocyklowych było mniej spektakularne w porównaniu z debiutem w Formule 1 kilka lat wcześniej jako partner najbardziej prestiżowego zespołu wyścigowego na świecie, Scuderia Ferrari.
W tamtym okresie na pierwszy plan wysunął się Roberto Gallina, były zawodnik. W 1976 roku założył Team Gallina. Po szokującym wycofaniu się spowodowanym awarią hamulców, gdy motocykl zespołu prowadził przed bardziej uznanymi zawodnikami, Team Gallina zdecydował się na zmianę hamulców na Brembo dla swoich Suzuki RG 500.
Dzięki niestandardowemu układowi hamulcowemu składającemu się z zacisków hamulcowych, osiowego cylindra głównego i żeliwnych tarcz przednich, Virginio Ferrari wygrał Grand Prix Niemiec Zachodnich, ostatni wyścig Mistrzostw Świata 1978. W następnym roku Ferrari rozpoczął mocno, zdobywając zwycięstwo, cztery drugie miejsca, jedno trzecie i jedno czwarte w pierwszych siedmiu GP, zawsze z hamulcami Brembo. Jednak kontuzja uniemożliwiła mu walkę o tytuł, choć zakończył sezon jako wicemistrz świata.
Nowe rozwiązania hamulcowe zdobywają 3 mistrzostwa świata z Yamahą
Na początku lat 80. doskonałe osiągi Brembo na motocyklach Team Gallina skłoniły inne zespoły do korzystania z hamulców Brembo. W 1980 roku Cagiva przygotowała swój pierwszy motocykl na Mistrzostwa Świata w klasie 500cc i od razu zdecydowała się na hamulce Brembo, chociaż wyniki przyszły powoli: ich trzy zwycięstwa miały miejsce w latach 90. Mały zespół Sanvenero miał więcej szczęścia, wygrywając Grand Prix Francji w 1982 roku w klasie 500cc z Michelem Frutschim, częściowo dzięki bojkotowi wielu czołowych zawodników, używając systemu hamulcowego Brembo.
Punkt zwrotny dla Brembo nastąpił w 1983 roku, kiedy Team Agostini, zarządzany przez 15-krotnego mistrza świata Giacomo Agostiniego, zdecydował się używać hamulców Brembo w swoich motocyklach Yamaha. Ta współpraca przyniosła wielkie sukcesy, gdy w 1984, 1986 i 1988 roku Eddie Lawson zdobył trzy tytuły mistrza świata, pierwsze dla japońskiego producenta używającego włoskich hamulców.
Koniec dekady oznaczał wprowadzenie radykalnej innowacji przez Brembo. Mowa o radialnym cylindrze głównym Brembo, po raz pierwszy użytym na torze w 1986 roku przez YZR 0W81 Amerykanina. W ciągu kilku lat ten typ cylindra głównego hamulca został przyjęty przez wszystkie motocykle wyścigowe i dziś stał się standardem dla wszystkich motocykli drogowych o wysokich osiągach—konkretny przykład transferu technologii z toru na ulicę.
Innowacje zacisku radialnego i ręcznego cylindra głównego przyćmiewają konkurencję
Na początku lat 90. Brembo zdobyło zaufanie najbardziej konkurencyjnych zespołów w klasie 500cc, do tego stopnia, że od 1991 do 1999 roku tylko jedno Mistrzostwo Kierowców ominęło Brembo: Mick Doohan zdobył pięć tytułów, częściowo dzięki ręcznie obsługiwanemu cylindrowi głównemu stworzonemu przez Brembo, aby zrekompensować upośledzenie jego prawej nogi po wypadku w Assen.
Pod koniec lat 90. nadszedł czas na kolejne rozwiązanie, początkowo uznawane za niewykonalne, ale przeznaczone do zrewolucjonizowania systemów hamulcowych motocykli do dziś: zacisk radialny. Pierwszym, który go użył, była Aprilia 250 w 1998 roku.
Niezrównana sztywność zacisku radialnego skutkowała większą czułością hamowania i pozwalała na użycie tarcz hamulcowych o większej średnicy. Paddock huczał od rozmów na ten temat, a w 1999 roku najnowsza generacja zacisków Brembo była używana w klasie 500cc na motocyklach Aprilia i Suzuki, a od połowy sezonu także na motocyklach Honda.
Od tego momentu hamowanie na torze i na drodze nigdy nie było takie samo. W rzeczywistości większość nowoczesnych motocykli drogowych jest dziś wyposażona w zaciski radialne.
Od 500 do MotoGP u boku Valentino Rossiego
W 2002 roku klasa 500cc została zastąpiona przez MotoGP: technologia zmieniła się, przechodząc z silników dwusuwowych na czterosuwowe, co wpłynęło na dostarczanie mocy i krzywe mocy silnika, a waga motocykli wzrosła z 130 kg do 145 kg. Nie zmieniła się jednak dominacja Brembo, które kontynuowało swoją zwycięską passę w MotoGP, rozpoczętą w klasie 500cc w czerwcu 1995 roku.
To były lata legendarnej ery Valentino Rossiego, który zdobył pięć tytułów z rzędu i dwa kolejne przed końcem dekady, zawsze z hamulcami Brembo, jego wiernymi towarzyszami od debiutu w Mistrzostwach Świata w klasie 125cc w 1996 roku.
Był to również okres debiutu Ducati w MotoGP, kiedy Casey Stoner zdobył mistrzostwo w 2006 roku, przerywając 30-letnią dominację japońskich motocykli. Jedną z kluczowych broni Ducati był system hamulcowy Brembo, wyposażony w aluminiowe zaciski z czterema przeciwległymi tłoczkami i 320-milimetrowe tarcze węglowe.
100% MotoGP z Brembo
Lata 2010. były naznaczone dominacją hiszpańskich zawodników, którzy zdobyli wszystkie tytuły MotoGP, z wyjątkiem 2011 roku, kiedy Casey Stoner triumfował z Hondą.
Jorge Lorenzo zdobył trzy tytuły mistrza świata, podczas gdy Marc Marquez zdobył sześć, bijąc wszystkie rekordy w kategorii królewskiej. Prędkości dramatycznie wzrosły, a w 2013 roku Brembo zdołało wprowadzić tarcze o średnicy 340 mm podczas GP Japonii, historycznie jednego z najbardziej wymagających torów.
W 2016 roku Federacja zakazała stosowania zacisków z aluminium-litowego ze względów kosztowych, ale mimo 10% wzrostu wagi i niższej odporności Brembo zyskało jeszcze więcej zwolenników, wyposażając 100% motocykli MotoGP od tego roku.
Badania nie ustały, a zawodnicy mogli wybierać między zaciskami lekkimi, zoptymalizowanymi pod kątem standardowych klocków, a zaciskami ciężkimi, zaprojektowanymi dla klocków o dużej masie. Powrócił również cylinderek sterowany kciukiem, dostępny w wariantach jedno- i dwukanałowych.
Hamulce Brembo rozwijają skrzydła
Po 26 sezonach kariera motocyklowa Valentino Rossiego zakończyła się w 2021 roku: 115 zwycięstw GP, 235 miejsc na podium, w tym 23 z rzędu, 65 pole position, 96 najszybszych okrążeń w wyścigach, 432 rozegrane GP i 6 357 punktów, wszystko to przy wsparciu hamulców Brembo.
W 2020 roku, w roku wprowadzenia innowacyjnego monoblokowego aluminiowego zacisku Brembo GP, wykonanego z jednego bloku z żebrami na zewnętrznej części zacisku, Suzuki odniosło zwycięstwo dzięki Joanowi Mirowi.
Jednocześnie postęp technologiczny w materiałach doprowadził do tego, że tarcze węglowe stały się standardem, nawet podczas intensywnych opadów deszczu, w porównaniu do stali. Obecnie zawodnicy mają do dyspozycji 10 opcji tarcz: 5 geometrii tarcz z dwoma specyfikacjami materiałowymi dla każdej.
Ten bezprecedensowy wybór odpowiada dominacji Ducati, które znalazło czołową postać w Francesco Bagnai, zdobywając dla nich 2 tytuły Mistrza Świata.