Wszystko, co musisz wiedzieć o układach hamulcowych, zaprojektowanych dla F1 2022

2022-03-24

Jak nowe przepisy F1 wpłyną na układy hamulcowe i co zmieni się dla kierowców

Brembo potwierdziło swoje zaangażowanie w Mistrzostwa Świata Formuły 1 tuż przed nowym sezonem, który rozpoczął się 20 marca od Grand Prix Bahrajnu.

W tym roku, wiodący w branży innowator technologii hamulców zaprojektował niestandardowe systemy dla każdego zespołu, wykorzystując bogate doświadczenie zdobyte w ciągu 47 sezonów Formuły 1, w których bolidy z hamulcami Brembo wygrały 27 Mistrzostw Świata Kierowców, 31 Mistrzostw Świata Konstruktorów oraz 463 wyścigi Grand Prix. Firma zaopatrzy również większość samochodów w części hydrauliczne (zaciski, pompy hamulcowe i jednostki systemu brake by-wire) i cierne (tarcze i klocki karbonowe).

Nowe układy hamulcowe specjalnie dla bolidów na rok 2022

Hamulce Brembo będą miały do odegrania kluczową rolę w sezonie 2022 Formuły 1. Technicy Grupy zaprojektowali całkowicie nowy układ hamulcowy, który jest zgodny z najnowszymi przepisami i limitami FIA, zapewniając jednocześnie ponadprzeciętne osiągi.

Średnica koła zwiększa się z 13 cali do 18 cali, a to z kolei wymaga większych tarcz hamulcowych. W 2022 roku średnica tarcz węglowych Brembo na przednią oś wzrasta z 278 mm do aż 328 mm, podczas gdy maksymalna grubość pozostaje niezmieniona na poziomie 32 mm. Tarcze na tylnej osi zwiększają się z 266 mm do 280 mm, a grubość wzrasta z 28 mm do 32 mm.

Pozycjonowanie zacisków i klocków również wymagało przeprojektowania.Kolejna ważna różnica dotyczy klap wlotu powietrza, które są "zalecanymi komponentami" i dlatego muszą być identyczne we wszystkich samochodach Formuły 1. Ta zmiana ogranicza możliwości ich wykorzystania w zakresie obciążenia aerodynamicznego i chłodzenia układu hamulcowego.

Inne przepisy jeszcze bardziej wpłynęły na konstrukcję tarcz hamulcowych. Do 2021 roku w tarczach przednich można było zrobić do 1 480 otworów o średnicy 2,5 mm. W tym roku wymagania dopuszczają od 1000 do 1 100 otworów z przodu i około 900 z tyłu, w porównaniu z 1 050 otworami wcześniej.

Zaktualizowane przepisy narzucają również nową minimalną średnicę 3 mm. Oznacza to, że podczas gdy grubość tarczy pozostanie taka sama, będzie mniej otworów, za to większych, co jednak oznacza zmniejszenie zdolności chłodzenia. Wentylowane klocki hamulcowe również zostały zakazane w tym sezonie, więc Brembo oferuje zespołom wybór dwóch alternatywnych konfiguracji.

Pod względem masy, układ hamulcowy na sezon 2022 jest o około 700 g cięższy w przeliczeniu na jedno koło, co dodaje prawie 3 kg do całkowitej masy pojazdów w porównaniu z poprzednim sezonem.

Zaciski Grupy Brembo dla wszystkich zespołów

Sezon 2022 to kolejny ważny kamień milowy dla Brembo: po raz pierwszy od 1975 roku firma dostarcza zaciski wszystkim 10 zespołom. Dziewięć zespołów zostanie zaopatrzonych w zaciski Brembo, a jeden w zaciski AP Racing, firmy z Coventry należącej do Brembo Group.

Wszystkich 20 kierowców Formuły 1 będzie korzystać z nowych niklowanych i obrabianych z pojedyńczego odlewu sześciotłoczkowych zacisków.

Sześć to maksymalna liczba dozwolona przez przepisy. Pięć zespołów wykorzysta również jednostki systemu by-wire, opracowane przez Brembo i AP Racing do zarządzania tylnym hamowaniem. System równoważy siły hamowania między przednią i tylną osią.

Dostosowywanie, telemetria i konserwacja

Każdy samochód Formuły 1 jest ustawiony inaczej. Niektóre zespoły preferują lżejsze i mniej sztywne zaciski, podczas gdy inne wybierają sztywniejsze, cięższe ustawienia.

Inżynierowie grupy Brembo współpracowali z każdym zespołem, aby zoptymalizować stosunek masy do sztywności i dostosować zaciski hamulcowe w każdym samochodzie. Czujniki w kołach informują zespoły o temperaturze tarcz i zacisków przez cały czas, dzięki czemu oni i kierowcy mogą regulować i optymalizować skuteczność hamowania.

Interpretacja przepisów F1 w 2022 r.

Jedna z najbardziej znaczących zmian na rok 2022 dotyczy najmniej widocznej części samochodów – podwozia. Zniknęło scalino (nazywane także "step-front" – schodkowy element konstrukcyjny przedniego skrzydła), które zastąpiono dwoma tunelami Venturiego, które pomagają w tworzeniu siły docisku podwozia. Jest to ruch, który sprawia, że pojazd jest znacznie mniej wrażliwy na turbulencje, spowodowane przez bolid jadący z przodu, co oznacza, że ścigające się samochody mogą jechać bliżej siebie przez dłuższy czas, kiedy próbują wyprzedzać.

Zakazano wszelkiej aerodynamiki dozwolonej w sezonie 2021, w tym tzw. „bargeboardsów”. W odpowiedzi na nowe regulacje, skrzydła zostały uproszczone i mają teraz nowy wygląd. Nastąpiły również ważne zmiany w oponach, które w związku ze zwiększeniem rozmiaru obręczy mają większe średnice. Oprócz tego mają jednak także niższy profil, by umożliwić montaż osłon kół. Te ostatnie sprawiają, że opony są sztywniejsze, podobnie jak w supersamochodach ulicznych. Nowe przepisy i opony o niższych ustawieniach skłoniły zespoły do przeglądu konstrukcji zawieszenia.

Wszystkie te prace zostały przeprowadzone w ramach nowego limitu budżetowego na 2022 r. w wysokości 140 mln USD na zespół, w porównaniu do 145 mln USD w 2021 r. Jeśli zespoły zechcą, mogą między innymi dostosować dynamiczne wloty powietrza, pokrywy silnika i profil skrzydeł samochodów.

W sezonie 2022 samochody będą cięższe niż w ubiegłym roku, a całkowita masa wzrośnie z 752 kg do 795 kg. To, wraz z nową aerodynamiką, oznacza, że kierowcy będą musieli przyzwyczaić się do nowych punktów hamowania na trasie każdego toru w porównaniu do wyścigów z przeszłości.