Toprak : tous les secrets du nouveau phénomène de la Superbike

09/07/2021

Toprak Razgatlioglu est le nouveau phénomène du motocyclisme mondial.

Vingt-quatre ans, turc, élève du grand Kenan Sofuoglu, cinq fois champion du monde de Supersport : Toprak Razgatlioglu est le nouveau phénomène du motocyclisme mondial, comme il l’a prouvé lors des quatre premières courses du Championnat du monde de Superbike, en particulier à Donington Park, sur un asphalte que la pluie avait rendu glissant.

Lors des 12 premières courses de 2021, le pilote du Pata Yamaha with Brixx WorldSBK a remporté 3 victoires (2 à Donington Park et une au circuit mondial de Misano Marco Simoncelli), 4 secondes places et 2 troisièmes places, remplaçant ainsi, à la tête du classement, Jonathan Rea, le maître incontesté de ces six dernières années avec Kawasaki.

Ces prouesses ont attiré l’attention des équipes du MotoGP, surtout après l’adieu de Maverick Viñales à Yamaha qui crée un effet domino sur les autres pilotes. Certains imaginaient que Razgatlioglu allait passer dans la catégorie reine, mais à Assen l’équipe officielle Yamaha Superbike a annoncé qu’il renouvelait son contrat pour deux ans.

Razgatlioglu s’est fait connaître en participant à la Red Bull MotoGP Rookies Cup en 2013-2014. En 2015, il a littéralement dominé le championnat européen Superstock 600, en s’adjugeant 5 victoires et 2 troisièmes places sur les 7 courses disputées. Après avoir délaissé les 600 au profit des 1000, d’abord en Superstock, puis au Championnat du monde de Superbike où il a débuté en 2018.

Toprak a aussitôt fêté ses exploits avec un stoppie, une sorte de wheelie inversé. En effet, ce n’est pas la roue avant qui décolle du sol, une acrobatie relativement facile quand on dispose de motos de plus de cent chevaux, surtout s’ils sont associés à des poids

contenus : le poids minimum pour les motos MotoGP est de 157 kg, pour les Superbike de 168 kg et pour les Moto2 (pilote compris) de 217 kg.

Sa maîtrise de la moto est indiscutablement exceptionnelle, comme en témoignent les nombreux stoppies où il parvient à faire tourner la moto de 90 degrés sur la roue avant. Sa technique habituelle consiste à entrer dans la voie de ravitaillement à 80 km/h en seconde puis à exercer une pression de 12 à 14 bars sur le frein avant.

Lorsque la roue arrière se soulève, Razgatlioglu réduit la pression à 2 ou 3 bars, en conservant l’équilibre. Il rétrograde ensuite en première et enfin utilise le frein arrière pour retrouver le contact avec le sol. Il l’a encore prouvé à Assen après avoir remporté la course 2 et pris la tête du classement, grâce à ces 25 points.

En revanche, il n’a pas réussi cette acrobatie après son triomphe de la veille dans la course 1, après être parti de la treizième place, car il n’avait même pas pu essayer. En effet, après avoir franchi la ligne d’arrivée, Razgatlioglu est tombé en panne d’essence et il n’est parvenu à rejoindre le parc fermé que grâce au remorquage de ses collègues.

Par ailleurs, le père de Toprak était un cascadeur, le célèbre Arif Razgatlioglu, qui avait pour surnom Tek Terek Arif, à savoir « monoroue », tant il était habile à conduire sa moto avec le pneu avant décollé du sol. Toprak est monté sur une moto pour la première fois à l’âge de 5 ans, sur une Yamaha PW50, il a commencé à courir à 8 ans et il pilotait déjà les Supersport à 13 ans.

C’est l’incroyable légèreté des composants de freinage Brembo et des jantes Marchesini qui permet de réaliser les stoppies : une paire de roues de 17 pouces en magnésium forgé pèse à peine 6 kg, et deux étriers de frein monoblocs à 4 pistons pour les MotoGP ne dépassent pas 1,5 kg, car ils sont réalisés à partir d’un bloc d’aluminium-lithium.

Bien évidemment, pour réaliser un stoppie, il faut agir énergiquement sur le frein avant et ignorer le frein arrière. La position du corps est également très importante, à commencer par les coudes, qui ne doivent pas être rigides, et par les genoux fortement serrés autour du réservoir.

Pendant que les dixièmes de seconde s’écoulent, la pression sur le frein avant doit se réduire progressivement pour éviter de basculer vers l’avant. À ce moment-là, la roue arrière est décollée du sol : c’est seulement quand elle commence à redescendre qu’il faut actionner le frein arrière.

En effet, en cas d’utilisation du frein arrière dans les premières phases du stoppie, la rotation de la roue arrière se bloquerait, ce qui aurait une incidence négative sur l’équilibre général de la moto et du pilote. Il est également déconseillé de pencher le buste vers l’avant dans une position qui n’est pas naturelle, car le centre de gravité de l’ensemble moto - pilote s’en trouverait déséquilibré.

Pour un stoppie réussi, les pilotes du Championnat du monde de Superbike exercent une charge de 7,2 kg ou de 6,5 kg, en fonction du diamètre du maître-cylindre utilisé, sur le levier de frein, alors qu’elle n’atteint, par exemple, que 6,1 kg dans le premier virage de la course du Qatar, situé au bout d’une ligne droite de 1 068 mètres.

Comme vous l’aurez sans doute compris, une forte intensité énergétique n’est pas nécessaire puisque le freinage s’effectue à vitesse réduite. En revanche, un bon couple de freinage, dont la valeur est directement proportionnelle au rayon efficace du disque, au coefficient de friction et à la clamping force (force de serrage de l’étrier), est utile.

Un maître-cylindre de frein capable d’assurer un freinage rapide et modulable est, bien sûr, indispensable. Grâce à l’expérience acquise dans la conception de composants hydrauliques, mécaniques et ergonomiques, les maîtres-cylindres Brembo se distinguent par leur linéarité entre la force appliquée et la réponse de freinage.

Quoiqu’il en soit, les stoppies ne sont pas particulièrement contre-indiqués pour le système de freinage des motos de piste, puisqu’ils sont réalisés sur la voie de ravitaillement. En raison de la vitesse réduite à laquelle roule le pilote lorsqu’il retourne aux stands, la température des plaquettes et du liquide de frein est assez basse, et le système ne risque donc pas de subir de stress thermique.

Toutefois, ces évolutions ne sont pas bien perçues par plusieurs responsables d’écurie. Il ne s’agit pas tant du risque de détériorer les composants mécaniques, même si certains craignent le déplacement de l’huile à l’intérieur des moteurs, que du risque de chute qui pourrait bêtement causer des blessures, casser certaines pièces de la moto ou même simplement ridiculiser le pilote devant les caméras et les appareils photo.

Le fait que, parmi toutes les figures acrobatiques à deux roues, le stoppie soit considéré comme particulièrement dangereux, puisqu’il échappe au regard, n’est pas dû au hasard. C’est pourquoi Brembo déconseille vivement toute tentative d’émulation ou d’imitation de cette pratique, sur les routes ouvertes à la circulation comme sur la piste.