Toutes les différences entre les nouvelles monoplaces Gen 2 et les précédentes Gen 1 de la Formule E

10/12/2018

 La révolution du championnat ABB FIA Formule E : les moteurs, les batteries et les systèmes de freinage s’améliorent et, quand les choses se compliquent, Brembo entre dans le jeu !

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La cinquième saison, qui débute le 15 décembre avec la course de Dariya (Arabie saoudite), marque un tournant important du championnat ABB FIA Formule E. Un tournant qui concerne aussi Brembo, choisi par Spark Racing Technology (SRT) – fournisseur exclusif des châssis pour le championnat ABB FIA Formule E pour les saisons 5 (2018/19), 6 (2019/2020) et 7 (2020/2021) – comme unique fournisseur de tout le système de freinage sur toutes les monoplaces.

 

Comme l’a déclaré Alejandro Agag, créateur et actuel directeur général de la série, les quatre premières saisons ont servi à créer le championnat à partir de zéro. Une fois les bases consolidées et une grande partie du public conquise, les écuries ont cherché à rendre les monoplaces de plus en plus performantes, en améliorant l’accélération, la vitesse maximale, la durée de la batterie et même le rendement des freins. Un véritable défi technologique que Brembo, encore une fois, s’est engagé à relever. ​​ ​​​​​​ ​


 
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​UNE HISTOIRE JALONNÉE DE SUCCÈS​​

Rappelons que, depuis 1975, les monoplaces équipées de composants Brembo se sont adjugé 28 championnats du monde « constructeurs » de Formule 1 et 25 championnats du monde « pilotes » de Formule 1, sans compter les innombrables championnats de Formule 2, Formule 3 et Formule 4 : Mick Schumacher, vainqueur du championnat d’Europe de Formule 3 avec la Prema Theodore Racing, a été l’un des derniers à s’imposer.

L’entrée en Formule E représente pour Brembo, fortement engagé depuis l’origine dans la recherche de solutions innovantes, un précieux laboratoire mobile pour le développement de la technologie appliquée à la voiture électrique, le véritable défi du futur - voire du présent - du secteur automobile. Un défi qui vise le meilleur équilibre possible entre des exigences opposées en termes de performance, de sécurité, de poids, de durée, de rendement constant et d’économie. ​​


 

LA FLAMBÉE DES PERFORMANCES ​​​​

Les Gen2 de Formule E connaissent une avancée extraordinaire grâce à l’adoption de batteries dont la puissance a presque doublé par rapport à celles qui ont été utilisées durant les 4 premières saisons : contre les 28 kWh du passé, les monoplaces disposent aujourd’hui de 54 kWh qui assurent une puissance disponible de 250 kW en qualification et de 220 kW en course.

Plus simplement, cela a permis de faire passer la vitesse maximale de 225 km/h à 280 km/h, soit une augmentation de 24 %. L’accélération en a bénéficié elle aussi, comme le prouve le démarrage, départ arrêté : les Gen1 mettaient un peu moins de 3 secondes et demie pour atteindre les 100 km/h alors qu’il n’en faut aux Gen2 que 2,8. Ces sept petits dixièmes de seconde représentent une amélioration de 20 %. ​ ​​


 

LES AUTRES NOUVEAUTÉS DE LA GEN2 ​

La nouvelle batterie, qui contribue à la réalisation de meilleures performances sur le tour, est également indispensable pour parcourir toute la distance de la course sans devoir descendre d’une voiture pour monter dans une autre : en effet, jusqu’à la saison dernière, les pilotes étaient contraints de revenir aux stands au milieu du GP pour se mettre au volant d’une seconde monoplace. De plus, le halo des Formule E présente une LED qui permet au public de connaître en temps réel la quantité de puissance utilisée par la voiture.

 

Les Gen2 de Formule E présentent une autre nouveauté : la couverture des roues avant et arrière, une solution commune aux voitures de Formule E et aux prototypes LMP1 et LMP2 qui courent aux 24 Heures du Mans, où les freins Brembo ont remporté 26 des 29 dernières éditions. Cette donnée prouve la capacité à éviter les surchauffes, même sans le flux d’air garanti par les roues découvertes. ​ ​

 

 
 

LES CONSÉQUENCES SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE ​​

L’augmentation du poids de la batterie (de 320 à 385 kg, soit 20 %) et de la monoplace dans son ensemble (de 880 à 900 kg, soit 20 kg) influe évidemment sur l’effort demandé au système de freinage. Une voiture plus lourde requiert une énergie de freinage supérieure pour fournir les mêmes performances. De plus, la possibilité d’atteindre des pics de vitesse supérieurs en ligne droite obligent les pilotes à utiliser les freins plus longtemps pour aborder le virage à la bonne vitesse.

Par ailleurs, alors que les freins des Gen1 étaient employés sur la moitié de la distance de la course (puisqu’à mi-parcours le pilote changeait de voiture sur le stand), les freins Brembo des Gen2 sont amenés à affronter les 45 minutes (plus un tour), sans baisse de rendement du départ à la ligne d’arrivée. ​


 

LE SYSTÈME CHOISI​​

​C’est en tenant compte de toutes ces observations que Brembo a choisi des disques et des plaquettes en carbone, bien que différents de ceux qui sont utilisés en Formule 1, afin de répondre de manière optimale aux exigences d’une voiture entièrement électrique : l’épaisseur des disques est de 24 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière, et celle des plaquettes de 18 mm et 16 mm. Les trous de ventilation sont 70 à l’avant (6,2 mm de diamètre) et 90 à l’arrière (4,2 mm de diamètre).​​

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Les disques sont associés à un seul modèle d’étrier de frein avant et à un seul exemplaire d’étrier de frein arrière, tous les deux à 4 pistons : les étriers avant sont équipés de pistons de 30-36 mm et les étriers arrière de 26-28 mm. Les deux étriers sont taillés dans la masse et réalisés en alliage d’aluminium oxydé. Leur poids atteint presque un record : 1,2 kg par étrier de frein avant et 1 kg par étrier de frein arrière.

 

Le principe de la limitation des coûts a également conduit à l’adoption d’une frette en aluminium avec fixation à douilles et d’un maître-cylindre tandem à 1 étage, également produits par Brembo : ce dernier alimente en effet aussi bien le système avant que le système arrière, en imposant une répartition fixe du freinage. Le système, identique pour toutes les écuries, restera le même pendant toute la saison, sans possibilité de développement au cours de l’année. ​​


 
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