ANDREA DOVIZIOSO SE RACONTE: VOILÀ COMMENT J’AIME FREINER

30/04/2019

Andrea Dovizioso parle de son rapport avec Brembo et avec le freinage.

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En décembre 2018, Andrea Dovizioso a passé un après-midi à Curno, au siège de Brembo Racing, où sont conçus, produits et testés les composants de freinage utilisés en MotoGP, en Formule 1 et dans les autres compétitions motorisées internationales.​

Il a confirmé, une fois encore, ce que disent tous les techniciens qui ont travaillé avec lui durant le championnat du monde, à savoir sa capacité, qui lui a valu son appellation de «pilote-ingénieur», à analyser le comportement de la moto de manière scientifique et sa compétence en matière de développement de la moto, comme il l’a prouvé avec la Desmosedici.​

       

 

Le style de conduite​​​


Dès son arrivée dans la salle d’exposition où sont présentées les combinaisons d’étrier de frein et de disque de frein des monoplaces de Formule 1 et des prototypes, Dovizioso a commencé à poser des questions. Il a continué à interroger les ingénieurs dans l’usine où sont produits les freins du MotoGP.​

«J’ai vu une telle précision et un niveau d’ingénierie que je pouvais imaginer mais qui sont difficiles à croire tant que vous ne le constatez pas de vos propres yeux. C’est un contrôle et un sérieux inouïs, dans le travail comme dans le matériau utilisé; il faut dire que le frein est un aspect fondamental des courses» a-t-il déclaré avant de reprendre la route en direction de Borgo Panigale.​

Andrea a une façon toute personnelle de concevoir le freinage: «Je suis très exigeant avec les freins car j’ai toujours été l’un des plus gros freineurs et j’ai toujours eu un feeling particulier avec les freins. Pour moi, il est fondamental qu’ils soient réactifs et précis. Moi, j’ai l’habitude de freiner en utilisant les deux doigts sur le levier avant».​



 
 
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Le maître-cylindre au pouce​

Depuis 2017, Andrea Dovizioso est le seul pilote qui est parvenu à inquiéter constamment Marc Marquez. Preuves en sont les deuxièmes places au classement final de 2017 et 2018, mais aussi les GP remportés: 16 pour l’Espagnol, 11 pour Dovizioso, alors qu’aucun autre pilote n’a obtenu au total plus de 4 victoires en MotoGP.​

​Il s’agit peut-être d’une simple coïncidence, mais c’est durant cette période que l’utilisation du maître-cylindre au pouce s’est développée: cette solution fut conçue pour aider Mick Doohan à reprendre le pilotage des 500 après l’accident dont il avait été victime pendant les essais du GP de Hollande en 1992 et où il avait risqué l’amputation de la jambe droite, écrasée lors de la chute.​

Pour lui permettre d’utiliser encore le frein arrière, alors qu’il était dans l’impossibilité d’utiliser son pied droit, les techniciens Brembo conçurent le maître-cylindre au pouce qui permet d’actionner le frein arrière non pas avec la pédale droite mais grâce à une commande manuelle placée sur la gauche du guidon. Cette solution ingénieuse a aidé l’Australien à remporter 5 championnats du monde consécutifs dans la catégorie 500, de 1994 à 1998.​

Toutefois, Dovizioso n’a commencé à l’utiliser que depuis peu : «J’utilisais déjà le maître-cylindre au pouce en HRC, puis je l’avais mis de côté. Je l’ai réutilisé sur la Ducati et je suis content de voir que de nombreux pilotes l’ont redécouvert. Mais je ne l’utilise que dans les virages à droite car, dans ces situations, au centre du virage, je n’ai pas la possibilité d’actionner le frein arrière avec le pied. Pour y parvenir, certains gardent le pied en avant, d’autres le déplacent sur la pointe de l’étrier».​

Certains utilisent le maître-cylindre au pouce pour éviter le patinage dans le virage, mais Dovizioso exclut cette utilisation: «La puissance que vous pouvez exercer avec le doigt sur le maître-cylindre au pouce est dans tous les cas inférieure à celle que l’on peut exercer avec le pied. C’est la raison pour laquelle je l’utilise uniquement quand la moto a un angle d’inclinaison maximal».​


 

Le freinage sur chaussée détrempée​

Andrea Dovizioso a aussi été le deuxième pilote de tous les temps à remporter une course du MotoGP avec les disques en carbone sous la pluie. Cela s’est produit au GP du Japon 2017, malgré la pluie qui n’a laissé aucun répit aux pilotes pendant les 24 tours: ce jour-là, la température de l’air ne dépassa jamais 14 degrés centigrades et celle de l’asphalte 15 degrés centigrades.​

Dovizioso est enthousiaste au sujet de cette utilisation: «C’est une belle nouveauté car elle nous donne la possibilité d’avoir un frein plus constant, comme sur une surface sèche, et pour un pilote comme moi qui freine fort, c’est fondamental. Bien sûr, ce n’est pas une situation facile à gérer et ce n’est facile de les tenir en température quand il fait vraiment froid, mais pour moi cela représente un très grand pas en avant».​

​Sous la pluie, toujours avec les disques en carbone, Dovizioso a renouvelé l’expérience au GP de Valence 2018: «Nous avons couru dans des situations qui étaient à la limite mais nous avons réussi à les faire fonctionner correctement. Dans l’intervalle, entre les deux courses (ndr: le GP fut interrompu puis repris), nous avons apporté une modification à la moto et j’ai pu pousser un peu plus au freinage».



 
 

 

Le passé et le futur​


Depuis plus d’une décennie, Dovizioso utilise les freins Brembo: «En 125 et en 250, les marges de personnalisation des freins sont très limitées. Il faut simplement trouver son propre réglage et le reste suit. En MotoGP, en revanche, tout est extrême et, au cours de la dernière décennie, les freins ont beaucoup changé: le diamètre des disques a augmenté, de même que la hauteur de la piste de freinage, avec différentes combinaisons disponibles. Les étriers de frein ont bénéficié non seulement d’une évolution technologique considérable mais aussi d’une augmentation des options de choix mises à la disposition de chaque pilote. Nous nous dirigeons actuellement vers un contexte où il n’y a plus de limites».​

​Comme tous les pilotes de talent, Dovizioso adresse aussi des demandes spécifiques aux techniciens qui équipent sa Ducati: «J’aime disposer d’une grande réactivité et je préfère avoir le moins de jeu possible sur le levier, avant l’attaque. Brembo a réalisé un gros travail sur cet aspect au fil des années pour s’améliorer. Courir sur une moto italienne avec des freins italiens fait encore plus plaisir que quand on obtient les résultats». ​

 


 

 

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