PLAQUETTES DE FREIN : COMMENT CHOISIR LES PLAQUETTES ADAPTÉES À SA MOTO, SON SCOOTER OU SA MOTO TOUT-TERRAIN ?

11/12/2019

 Guide pour choisir les plaquettes adaptées à sa moto. Les bonnes questions à se poser : Frittée ou organique ? Pour la piste ou pour la route ? Hautes performances ou usure basse ? Efficaces à froid ou agressives à chaud ?

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​​​​​​​​​​​​​​​​Les propriétaires d’une moto ou d’un scooter savent que leur deux-roues a besoin de soin et d’attention. Les plaquettes de frein font partie des composants soumis à rude épreuve et les plus sollicités durant la conduite : il faut donc non seulement les remplacer en respectant les délais indiqués mais aussi choisir les modèles de plaquettes de frein les mieux adaptés à son véhicule.

Pour vous y retrouver et en savoir plus sur les différents mélanges, les couleurs, les sigles et les types de plaquettes, nous nous proposons cet approfondissement technique qui, nous l’espérons, sera utile à tous les motocyclistes, non seulement en phase d’entretien et d’amélioration de leur système de freinage, mais aussi pour mieux comprendre ce que cachent certaines anomalies de comportements ou de réponses qui peuvent survenir en cas d’utilisation extrême d’un système de freinage.

Notre objectif est de fournir les conseils les plus exhaustifs possible pour vous aider à mieux choisir vos futures plaquettes Brembo. Un choix moins banal qu’il n’y paraît, car il n’est pas simple de s’y retrouver parmi les nombreuses offres disponibles sur le marché. En effet, comme pour les disques et étriers, il n’existe pas de solution universelle, à savoir meilleure que les autres pour toutes les motos et dans toutes les conditions.

Il existe deux grandes catégories de mélanges normalement utilisées dans les systèmes de freinage : ORGANIQUES et FRITTÉS. Bien que la formulation chimique du matériel de friction varie d’un producteur à l’autre, la composition des deux catégories de mélanges peut néanmoins être décrite dans les grandes lignes :​


 

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Les plaquettes frittées sont composées de poudres métalliques agglomérées par frittage sans liant : le coefficient de friction est lié aux poudres métalliques utilisées. Les lubrifiants ajoutés au composé initial assurent un freinage constant et sans à-coup tandis que les abrasifs, qui éliminent les dépôts sur la piste de freinage, permettent de garder les disques propres. ​

La catégorie des plaquettes organiques comprend toutes les plaquettes qui ne sont pas frittées et donc celles qui sont en carbone céramique et les carbon tech. Si les résines liantes constituent leur élément principal, les plaquettes organiques contiennent aussi des lubrifiants et des abrasifs, pour garantir les mêmes avantages que ceux des plaquettes frittées.​

La nécessité de bien choisir ses plaquettes réside dans le fait que chaque mélange est conçu et testé pour être optimal, non seulement en termes de performances, mais aussi d’usure, de confort et de stabilité, dans des conditions d’utilisation spécifiques. ​

Chaque mélange correspond à un domaine d’application spécifique. Cela dépend des conditions dans lesquelles une plaquette de frein est utilisée. Brembo apporte une réponse à toutes les exigences.​

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Les performances des mélanges, qui diffèrent considérablement, dépendent principalement de deux paramètres : l’efficacité et l’usure.​
Efficacité (quand la plaquette freine) : elle est exprimée par le coefficient de friction moyen et la stabilité de la friction aux principales valeurs qui caractérisent le freinage (vitesse, décélération, température). Elle se mesure grâce à des essais sur bancs et sur le véhicule.​

Usure : elle correspond à la quantité de matériel de friction usé (en mm d’épaisseur ou en volume) par rapport au nombre de freinages effectués (banc) ou de kilomètres parcourus (véhicule). En général, l’efficacité et l’usure sont liées : plus un mélange est efficace plus il s’use vite. ​

L’autre aspect dont il faut tenir compte concerne les variations du coefficient de friction en fonction de la température de service. En effet, tous les mélanges ont la même efficacité à toutes les températures. Par exemple, les mélanges pour la piste possèdent un coefficient de friction à chaud très élevé : il faut donc que les températures de service atteignent 350 à 450 °C pour être considérées comme des conditions normales. ​

Au contraire, les mélanges pour la route sont conçus pour fonctionner au mieux à des moyennes ou basses, c’est-à-dire à environ 300 °C. Les plaquettes pour la route, si elles sont utilisées sur la piste et donc trop sollicitées, subiront par conséquent l’effet de fading, c’est-à-dire la dégradation du coefficient de friction : en effet, au-delà d’une certaine température, elles auront tendance à perdre en efficacité. ​

Inversement, si ce sont des plaquettes racing qui sont utilisées sur la route (et donc avec les disques froids), le mordant ne sera pas aussi bon et le freinage pourrait donc être un peu long. Les mélanges intermédiaires, qui représentent bien sûr un compromis entre ces deux situations, fourniront de bonnes performances dans toutes les conditions mais n’excelleront pas aux valeurs extrêmes de la plage de températures de service.​

Pour choisir la bonne plaquette, il faut donc savoir comment la moto sera utilisée et se demander ce que l’on attend des nouvelles plaquettes de frein. ​

Brembo a structuré sa gamme de plaquettes en cinq macro catégories, en fonction de leur utilisation et du type de véhicule sur lesquels elles sont montées : Racing (pour la piste), Road (pour l’utilisation quotidienne sur la route), Off-Road (réservée à ceux qui pratiquent le tout-terrain), Scooter (le nom parle de lui-même) et enfin Genuine (plaquettes réalisées avec le même matériau que celui du constructeur de la moto et spécifiquement développées pour cette application).​

Chaque catégorie comprend de deux à quatre modèles, en fonction des procédés d’usinage auxquels ils sont soumis et du matériel de friction utilisé : la principale différence se trouve entre les plaquettes frittées et les plaquettes organiques.​

 

GLI SCOOTER​

Les plaquettes Brembo pour les scooters (à 2 ou 3 roues) garantissent un kilométrage élevé et la stabilité dans toutes les conditions d’utilisation. Elles ont été spécialement étudiées pour ce type de véhicules, principalement conduit en ville, et son freinage typique, différent de celui d’une moto. ​

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Pour les scooters, les mélanges Brembo disponibles sont le XS et le CC : le premier, fritté, est spécifiquement conçu pour les maxi scooters, aux performances plus élevées. Les avantages résident dans la puissance élevée, la modulation et un kilométrage important, malgré un coefficient de friction plus léger que celui qui caractérise les motos : sa valeur est de 0,48 à 50 °C et peut frôler 0,5 à 200 °C avant de redescendre. Un autre avantage du XS réside dans le rodage facile.​

Le CC organique est adapté à tous les scooters, y compris, donc, aux scooters jusqu’à 50 cm3 : ce mélange est choisi par ceux qui n’ont pas besoin d’une puissance de freinage élevée mais qui veulent de bonnes performances et surtout une usure basse. La durée de la plaquette et son prix contenu explique son succès massif sur le marché. À la différence du XS, le CC utilise le même matériel organique que les autres plaquettes Brembo pour moto.​

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​Les dangers d’un choix erroné​


Que se passerait-il si nous utilisions une plaquette XS sur un petit scooter ? La plaquette XS, qui a été conçue pour des véhicules plus lourds et plus rapides, offrirait une réponse trop brusque et perdrait toutes ses caractéristiques de modulation. De plus, l’usure deviendrait excessive et contraindrait le propriétaire du deux-roues à remplacer les plaquettes trop rapidement.​

Inversement, l’utilisation d’une plaquette CC sur un scooter de grosse cylindrée se traduirait par une augmentation significative des distances de freinage : en effet, la plaquette en question n’a pas été conçue ni testée pour supporter toute la puissance de freinage dont ont besoin les scooters de taille moyenne à grande. ​

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ROAD​

Pour les motocyclistes, il existe quatre modèles de plaquettes exclusivement destinés à la route : trois plaquettes frittées et une organique (CC). Cette dernière est utilisée par les propriétaires de motos plus « tranquilles », dont la cylindrée, à titre indicatif, est inférieure à 400 cm3 : ces motos, qui n’ont pas à contrôler un nombre de chevaux et des couples excessifs, n’ont pas besoin d’une grande puissance de freinage. En effet, elle possède le coefficient de friction le plus faible des quatre modèles. Par ailleurs, la CC est parfaite pour ceux qui recherchent un freinage plus doux et modulable.​

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Parmi les plaquettes frittées, la seule qui soit spécifiquement destinée à la roue arrière est la SP : la constance de rendement, à froid comme à chaud, fait partie de ses atouts. Son coefficient de friction reste en effet constant quand la température varie entre 50 °C et 400 °C. ​
Pour l’avant, le choix s’effectue entre la SA et la LA : la première, identifiée grâce à la peinture rouge, est la plaquette la plus performante pour une utilisation sur route. ​
Ceux qui apprécient les performances avant tout ne peuvent pas s’en passer, d’autant qu’à l’occasion elle se comporte bien également sur la piste. La valeur de son coefficient de friction augmente au fur et à mesure que la plaquette chauffe et dépasse celui des autres plaquettes à usage routier entre 300 °C et 400 °C.​


 

En revanche, si vous faites partie de ceux qui, aux performances pures, privilégient une utilisation plus calme et plus touristique de la moto, et avalent chaque année des dizaines de milliers de kilomètres, le choix doit immanquablement se porter sur la plaquette LA : ses bonnes caractéristiques, en termes de performance et de stabilité, s’accompagnent d’une durée exceptionnelle. Cela signifie qu’à kilométrage égal, les plaquettes LA sont encore intactes quand les SA ont atteint leur cote d’alerte. Nous en voulons pour preuve le coefficient de friction, qui reste pratiquement inchangé, autour de 0,55, sur toute la plage de 50 °C à 400 °C.​

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​Les dangers d’un choix erroné​


Que se passerait-il si nous utilisions une plaquette SA sur une moto de petite cylindrée, utilisée uniquement sur route ? Cette plaquette, conçue pour offrir une performance maximale, poserait deux problèmes : il pourrait lui être difficile d’atteindre la température d’exercice optimale, ce qui provoquerait un freinage mou ou au contraire une réponse trop brusque. Dans les deux cas, l’usure de la plaquette serait anormale.​
À l’inverse, si une plaquette CC est utilisée sur une supersport, il deviendrait difficile de freiner la moto, surtout si elle est lancée à grande vitesse : la plaquette n’est en effet pas adaptée à toute la puissance de freinage que requièrent ces bolides routiers. Vous vous retrouveriez ainsi avec une moto à demi performante malgré son prix élevé : brillante en accélération, médiocre au freinage.​

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OFF-ROAD​

Ceux qui utilisent leur moto sur les chemins et le sable n’ont pas besoin d’une grande puissance de freinage, car ils n’ont pas la possibilité de la transférer totalement au sol en raison de l’absence de surface stable. Les trois mélanges disponibles sont conçus pour offrir une bonne réponse sans recourir aux freins de manière excessive et peuvent s’utiliser à l’avant comme à l’arrière.​

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Les mélanges Brembo pour le tout-terrain sont conçus pour garantir une efficacité maximale dans les conditions d’utilisation de la moto tout-terrain, donc à froid, à chaud et sur des terrains particuliers (eau, sable, boue) qui nécessitent des freinages même avec le disque à basse température. C’est pourquoi la résistance du matériel aux agents extérieurs est extrêmement importante.​
Pour ceux qui pratiquent des disciplines sportives telles que le motocross ou le motard, la plaque idéale est la SX, une plaquette frittée conçue pour une utilisation racing : la forte agressivité et l’excellente résistance aux températures élevées font partie de ses points forts. Les passionnés d’enduro ou ceux qui souhaitent simplement une plaquette frittée qui offre de bonnes performances et une excellente modulation doivent opter pour la SD.​


 

Nous proposons, en plus de ces deux plaquettes frittées, une plaquette organique conseillée à ceux qui préfèrent un kilométrage élevé à la performance absolue : la TT, réalisée en carbone céramique semi-métallique, se comporte à la perfection aussi bien sur le sec qu’en cas de mauvaises conditions atmosphériques. Le coefficient de friction reste en effet toujours inférieur à celui de la SD, mais l’écart ne dépasse jamais 2 centièmes de point.​

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​Les dangers d’un choix erroné​​


Que se passerait-il si nous utilisons une plaquette SX sur une moto d’enduro à pleine charge (avec des valises et un passager) ? Comme elle a été conçue pour des motos plus nerveuses, elle aurait du mal à ralentir un tel poids. De plus, alors que cette plaquette, dans les compétitions, est optimale une fois qu’elle est montée en température, dans la conduite touristique l’absence d’utilisation des freins pendant plusieurs secondes provoque une chute de la température qui influe sur l’efficacité du freinage.​

Inversement, une plaquette TT sur une moto réduite au minimum, comme celles des championnats de motocross et motard, produirait une réponse trop légère : à chaque freinage, les adversaires gagneraient quelques mètres, car il manque à la TT la puissance de freinage de la SX. Bien sûr, le remplacement des plaquettes serait moins fréquent mais ce qui compte dans les compétitions, c’est de gagner, par de faire des économies.​

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IL RACING​

Les principales caractéristiques de ce type de matériau sont la friction élevée et la constance du rendement, surtout quand le disque atteint des températures élevées. Ces caractéristiques garantissent un freinage optimal et uniforme pendant toute la compétition, ce qui réduit le risque d’effet fading. C’est pourquoi l’efficacité aux basses températures est moins importante, ce qui explique que ces plaquettes ne sont pas indiquées pour la route.​

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À la différence des plaquettes LA et SA, les modèles pour la piste assurent des coefficients élevés et croissants en fonction des températures d’exercice. Ils se positionnent ainsi juste au-dessous des plaquettes Z04, utilisées par de nombreux pilotes dans le Championnat du monde de Superbike.​
La plus performante du lot est la plaquette organique RC, en carbon tech. Le coefficient de friction à chaud exceptionnel garantit un freinage puissant et stable, sans phénomènes de fading (allongement du levier ou de la pédale). Ce mélange est disponible pour toutes les super sportives et les naked les plus agressives.​


 

Semblable au modèle RC mais un peu au-dessous, la SC, comme son aînée, est produite exclusivement pour l’avant, car le frein arrière ne nécessite pas une forte puissance. La SC est stable dans toutes les conditions d’utilisation mais est conseillée pour une utilisation « non poussée » sur la piste et « sportive » sur la route. Alors que le coefficient de friction de la plaquette RC augmente avec l’élévation de la température, celui de la SC est soumis à des hauts et des bas.​

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Signalons que les plaquettes réalisées avec le mélange Brembo Racing Z04, utilisées dans les championnats du monde Superbike et Supersport, sont maintenant disponibles pour les applications routières.​
La gamme de plaquettes Brembo hautes performances a été exclusivement développée pour les courses et conçue pour offrir des performances optimales durant les compétitions les plus extrêmes : meilleur contrôle du freinage, stabilité du système, augmentation de la puissance de freinage, résistance aux températures élevées et usure réduite.​


Les plaquettes Brembo Racing Z04 sont une véritable « Factory Pad » également disponible pour les super sportives les plus répandues. L’efficacité aux basses températures devenant donc secondaire, ces plaquettes ne sont donc jamais indiquées pour l’usage routier.​
Les principales caractéristiques de ce type de matériau sont la friction élevée et la constance du rendement, surtout quand le disque atteint des températures élevées. ​
Ces caractéristiques garantissent un freinage optimal et uniforme pendant toute la durée de la course, et réduisent ainsi le risque de l’effet fading (patinage). ​

​Les dangers d’un choix erroné​


Que se passerait-il si nous utilisions une plaquette CC, sur la piste, sur une moto supersport ? Dès les premiers freinages, vous verriez toutes les autres motos présentes sur le tracé prendre l’avantage, car elles disposeraient d’un coefficient de friction supérieur au vôtre de plus de 40 pour cent. De plus, au fil des tours, le système subirait une surchauffe excessive qui causerait un allongement supplémentaire des distances de freinage, jusqu’au fonctionnement défectueux définitif du système.​

Mais si c’est une plaquette RC qui est utilisée pour la route, sur une moto au poids et à la puissance contenus, le résultat sera tout aussi décevant : la réponse serait nettement trop brusque, avec le risque de se renverser à tout moment et de perdre le plaisir de conduire, généré par l’effet on-off. En plus de l’absence de modulation, une usure excessive contraindrait le propriétaire à remplacer les plaquettes trop rapidement. ​

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Maintenant que toutes les différences entre les divers mélanges Brembo disponibles sont plus claires, il ne vous reste plus qu’à vérifier quelles plaquettes de frein Brembo correspondent à votre moto ou à votre scooter et où vous pouvez vous les procurer.​

 

En saisissant dans le configurateur​ (www.moto.brembo.com) quelques informations simples concernant votre deux-roues, telles que la marque, la cylindrée, le modèle et l’année de première immatriculation, le configurateur est en mesure d’examiner toute l’offre Brembo et d’indiquer rapidement quels produits Brembo sont disponibles pour la moto sélectionnée, y compris les différents mélanges des plaquettes. ​

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Avant de partir en moto, avec les plaquettes Brembo que vous venez d’acheter, n’oubliez pas d’effectuer le rodage.​

Le rodage est extrêmement important pour tous les mélanges et est même fondamental pour le mélange RC. Cette opération doit être complétée par une série de freinages légers puis un freinage en laissant s’écouler du temps entre les deux. Cela permet d’accomplir un cycle thermique correct de chauffage et de refroidissement du système. La période de rodage dépend du type de mélange : le rodage est plus long pour les plaquettes organiques que pour les modèles frittés. ​

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