Road

Basandosi sull’esperienza maturata in MotoGP, categoria in cui il feeling in frenata deve essere massimo per consentire ai piloti di esprimersi al meglio, Brembo ha realizzato una pompa freno che non ha eguali al mondo nell’uso quotidiano, la RCS Corsa Corta. 

Grazie ad essa il motociclista può adattare la posizione del punto di attacco della frenata, il cosiddetto “bite point”, al suo stile di guida, al percorso che deve affrontare e alle condizioni meteorologiche. Tramite il selettore posto sulla parte superiore della pompa si modifica infatti la fase non attiva della frenata. ​

In parole povere si regola la fase non attiva scegliendo l’entità della corsa a vuoto, ossia di quanto dovrà spostarsi il pistoncino prima che si attivi l’azione frenante. Il guidatore può accorciare al massimo questa fase attraverso la mappa Race o farlo parzialmente tramite la mappa Sport.​

LE ALTERNATIVE

Se invece desideri un miglioramento sostanzioso, ma senza volare alto puoi considerare l’ipotesi di impiegare un’altra delle pompe freno radiali Brembo: dalla RCS in versione normale, dotata di un sistema brevettato che consente di regolare l’interasse, alla MCS (Multiple Click System) con interasse variabile, passando per le AMC-EN ideali per le competizioni enduro. Completano il tutto le pompe freno posteriori in alluminio SRM con serbatoio integrato.​

PINZE:
LEGGEREZZA, VENTILAZIONE E DESIGN ​

Per decenni le pinze freno per le moto stradali sono state tutte uguali, con variazioni minime di forma e dimensione. A sovvertire lo status quo è intervenuta Brembo, grazie al know-how acquisito nelle competizioni: pinze sempre più piccole, dai tratti caratteristici, ma che assicurano grandi prestazioni. 

Le pinze Brembo UPGRADE non sono confondibili con quelle di altri marchi e non solo per il logo che riportano a grandi caratteri. La loro progettazione punta infatti a soddisfare l’estetica ma anche ad esaltare il piacere di guida quotidiano: forma e sostanza sanno andare di pari passo, basta volerlo. ​

Gli elementi chiave di una pinza freno sono sempre stati la leggerezza e la rigidità perché trattasi di massa non sospesa che incide sulla frenata ma anche nei cambi di direzione e in fase di accelerazione. Combinare questi valori in maniera ottimale non è mai facile, ma Brembo ci è riuscita e si è spinta oltre.​

La pinza Stylema, oltre ad avere il corpo pinza del 9 per cento più leggero rispetto ai modelli precedenti a parità di rigidità, assicura anche prestazioni impareggiabili e costanti nel tempo: il coefficiente medio di attrito è cresciuto dell’11 per cento grazie a una pastiglia realizzata con un nuovo materiale. 

Attraverso lo studio delle forme, evidente dall’apertura innovativa nel ponte centrale, la temperatura del fluido freni scende fino al 10 per cento, garantendo così un’efficacia invariata nel tempo. Oltre ad assicurare funzionalità, i tratti stilistici della Stylema combaciano con le linee delle moto supersportive. ​

LE ALTERNATIVE​

Un miglioramento di performance e sicurezza è garantito anche dalle altre pinze UPGRADE a 4 pistoni anteriori monoblocco Brembo in alluminio: pur nata in occasione del cinquantesimo anno di attività di Brembo la M-50 con pistoni da 30 mm è ancora oggi ai vertici della categoria per peso e rigidità, così come la M-4 che pesa un filo in più perché adotta i pistoni da 34 mm.​

Come le pinze Brembo impiegate in MotoGP, la GP4-MS è progettata attraverso l’ottimizzatore topologico e realizzata partendo da un monoblocco di alluminio lavorato dal pieno: rispetto alla fusione è maggiore la resistenza alle alte temperature e di conseguenza risultano accresciute le prestazioni. 

In comune con le pinze da competizione la GP4-MS vanta anche la finitura superficiale in nickel mentre l’impiego di una duplice guarnizione, una interna al pistone e una seconda come parapolvere, fa venire meno l’obbligo di sottoporsi alle revisioni periodiche che invece contraddistingue le pinze da pista. ​ 

LE ALTERNATIVE

Per un upgrade significativo dell’impianto di serie si può anche puntare sulla GP4-RS, anch’essa monoblocco, realizzata con una tecnica fusoria molto complessa e dotata di alettature intorno ai pistoni. Sono invece composte da due pezzi con corpo interamente in lega di alluminio le pinze radiali GP4-RB e GP4-RX, da 4 pistoni ciascuna. 

Per il posteriore invece consigliamo la GP2-CR e la GP2-SS, entrambe in due pezzi ricavate dal pieno e dotate di 2 pistoni da 34 mm: ambedue offrono una buona combinazione di leggerezza e rigidità. ​

PINZE ASSIALI: TRADIZIONALI NON ANTIQUATE

Chi invece sceglie di restare fedele alle pinze assiali potrà soddisfare i suoi gusti con la pinza P4-40C: questo classico è contraddistinto da 4 pistoni differenziati da 30 e 34 mm di diametro, da finitura di anodizzazione color nero con logo rosso e da interasse 40 mm.

Un’alternativa alla P4-40C è rappresentata dalla P4-40R anch’essa con pastiglie sinterizzate e medesimo numero e misura dei pistoni. Al posteriore invece sono disponibili la P2-RS84 e la P2-CB84 realizzate in fusione di alluminio, con due pistoni a testa da 34 mm e interasse da 84 mm.​

Nato dall’esperienza maturata in MotoGP e Superbike, il disco T-drive è facilmente distinguibile per l’accoppiamento tra fascia e campana realizzato tramite otto perni a T in sostituzione dei classici nottolini di trascinamento presenti sui dischi flottanti. Questa soluzione trasmette la coppia frenante in modo più efficace, tramite uno studio sulle tolleranze di lavorazione. 

Attraverso questa soluzione non vengono ostacolate la flottanza radiale e assiale e di conseguenza aumenta la resistenza agli stress termo meccanici, soprattutto nelle condizioni di utilizzo estremo. Lo smaltimento del calore è infatti maggiore rispetto a un disco fisso, a tutto vantaggio di una migliore stabilità leva. 

Insieme allo spessore di 5,5 mm, l’impiego della fascia frenante in acciaio e della campana in alluminio ricavata dal pieno assicurano un risparmio di peso che si traduce in una migliore guidabilità della moto, sia nel misto che in accelerazione.

LE ALTERNATIVE​ 

Una soluzione altrettanto valida è rappresentata dal disco supersport con fascia frenante da 34 mm realizzata in acciaio martensitico termicamente trattato, accoppiata tramite dieci nottolini di trascinamento alla campana in lega di alluminio ricavata dal pieno.​

Ai possessori delle café racer, ma non solo, è destinato infine il disco Groove con campana freno CNC con finitura nero antracite esaltata dal contrasto con i solchi ottenuti per lavorazione meccanica dopo il processo di ossidazione. C’è chi lo amerà e chi non lo gradirà, di certo non lascerà indifferente. ​

PASTIGLIE:
MASSIMO ATTRITO E ZERO FADING​

Le pastiglie sono la componente solida più piccola dell’impianto frenante e per questa ragione molti credono che la loro incidenza sia minima. 

In realtà, come può confermare chi ne ha provate diverse, le pastiglie sono uno dei componenti più sollecitati dell’impianto frenante e pertanto è indispensabile scegliere la giusta mescola, specie se siete soliti percorrere centinaia di chilometri in una volta sola e decine di migliaia all’anno.