Наиболее сложные трассы для тормозных систем MotoGP 2016 года

25.03.2016

Специалисты Brembo оценили сложность гоночных трасс для тормозных систем

После стартовой гонки чемпионата MotoGP в Катаре остаются еще 17 гонок.

В сезоне 2016 года чередуются очень быстрые трассы (на Филлип-Айленд и Муджелло средняя скорость на круге превышает 176 км/ч) и более медленные (в Валенсии, например, средняя скорость падает до 157 км/ч). Есть трассы стоп-энд-гоу и такие, на которых имеются повороты большого радиуса.

Brembo попыталась сделать прогноз нагрузок, которым будут подвергаться тормозные системы на разных трассах чемпионата мира по мотоспорту в высшей лиге.

Количество торможений

Принято считать, что нажимать на газ могут все, и что разница в скорости обусловлена, прежде всего, мощностью двигателей. Это не совсем так, потому что есть водители, которые открывают газ раньше других, выигрывая драгоценные сотые доли секунды, но это другой разговор. Разница в стиле вождения заметна, в первую очередь, при торможении. Не на всех трассах количество торможений одинаково: На Филлип-Айленд их только три на круг, в то время, как первые четыре гонки сезона пройдут на трассах, имеющих по восемь торможений. Кроме того, не все трассы имеют одинаковую длину. По требованиям регламента за время гонки Гран-при мотоцикл должен проехать 110-120 км.

При этом разница выглядит еще более очевидной: в Валенсии гонщики должны затормозить 240 раз - в три раза больше, чем на Филлип-Айленд, где число торможений едва превышает 80. Но, даже исключив крайние случаи, можно увидеть, что различия между оставшимися трассами весьма велики: 120 торможений на Сепанге, от 168 до 189 на трассах Индианаполиса и Мотеги - и это лишь некоторые примеры. В любом случае, количество торможений на трассе не может считаться надежным параметром для количественной оценки нагрузки, которой подвергается тормозная система. Этот показатель не учитывает такие составляющие, как интенсивность и сложность торможения. Об этот свидетельствует Валенсия, которая, несмотря на 240 торможений, относится к трассам средней сложности для тормозных систем.

Время, затраченное на торможение и отрицательное ускорение

Для того, чтобы наш прогноз был более надежным, мы рассмотрели некоторые «исторические» показатели каждой трассы, сказывающиеся на работе тормозной системы - процент гонки, приходящийся на торможение (горизонтальная ось) и среднее максимальное замедление мотоциклов MotoGP (вертикальная ось).

Первое - количество времени, затрачиваемое на торможение в течение всего Гран-при, а второе означает среднюю максимальную интенсивность торможения в том же Гран-при, выраженную значением, кратным ускорению свободного падения (g).

/><span id='ms-rterangeselectionplaceholder-end'></span> </div> </div> <span> <span> <div class=

В верхнем правом квадранте находятся кольцевые трассы Монтеги и Сепанг, отличающиеся тем, что они удалены от центра осей координат: обе трассы характеризуются высоким процентом времени, потраченного на торможение (пилоты используют тормоза не менее четверти гонки), и высоким средним максимальным замедлением (более 1,4 g). Наличие этих двух переменных - наименее благоприятное сочетание нагрузок на тормозную систему Brembo, устанавливаемую на мотоциклах MotoGP.

Противоположный пример - кольцевые трассы в левом нижнем квадранте, на которых время, затраченное на торможение - умеренное, а среднее максимальное отрицательное ускорение - наиболее щадящее для пилотов и тормозных систем. Таким образом, выясняется, что Филлип-Айленд и Ассен умеренно нагружают тормоза. Умеренность нагрузки - весьма условное понятие. Например, на первом повороте австралийской трассы пилоты должны приложить к рычагу усилие 5 кг, чтобы сбросить скорость с 267 до 109 км/ч.

В правом нижнем квадранте находятся довольно медленные кольцевые трассы, о чем свидетельствует высокий процент времени торможения, но при этом само торможение - не слишком интенсивное. Типичные примеры - Термас де Рио Хондо и Остин, каждая с 8 торможениями на круг, из которых, однако, многие имеют «гуманные» значения замедления.

Не нужно также недооценивать трассы, находящиеся в верхнем левом квадранте, потому что хотя на них тормозят редко, но пилоты вынуждены прилагать большие усилия. Эта категория включает трассы с жестким торможением, такие как Муджелло, прежде всего, Сан-Донато) и Брно (особенно первый поворот трека), на которых тормозная система подвергается бешеной нагрузке.

Самые тяжелые трассы по мнению технических специалистов Brembo

Второй график показывает результаты, частично отличающиеся от приведенных в первой таблице. Однако, их недостаточно для завершения анализа, поскольку количественная оценка должны быть дополнены качественными показателями, с трудом поддающимися измерению.

Сюда относятся такие факторы, как сцепление с асфальтом (есть трассы, на которых также проводятся автомобильные гонки, и те, что используются только для мотогонок), погодные условия, стиль гонщика и динамические характеристики мотоцикла.

Также для определения того, насколько сложна трасса для тормозной системы, важны интенсивность торможения и расположение участков, на которых приходится тормозить: серия последовательных торможений трассы Арагона - это не то же самое, что неравномерное расположенные повороты на Заксенринг, потому что в первом случае недостаточно времени для охлаждения тормозов.

Проанализировать все эти факторы - непростая задача. Но инженеры Brembo, проведшие сорок лет на трассах чемпионата мира (еще с тех пор, когда в высшей лиге выступали мотоциклы с 2-тактными двигателями объемом 500 см3), знают, как с этим справиться. Об этом свидетельствует тот факт, что почти все пилоты MotoGP полагаются на нашу компанию в течение многих лет. Опираясь на интуицию инженеров Brembo, мы подготовили несколько иную, в сравнении с уже представленными, оценку.

/><span id='ms-rterangeselectionplaceholder-end'></span> </div> <div class=

Каждой из 18 трасс чемпионата мира 2016 года инженеры Brembo, работающие с тормозами мотоциклов MotoGP, дали оценку от 1 до 5 - в зависимости от требований, предъявляемых к тормозной системе во время гонки.
Только 2 трассы были оценены как крайне или умеренно легкие для тормозов - Филлип-Айленд и Ассен. 9 трасс этого сезона имеют среднюю сложность для тормозных систем MotoGP.

Уровень сложности увеличивается на Хересе, Шпильберге (в данном случае следует использовать сослагательное наклонение, поскольку это дебютный трек в MotoGP), Брно и Арагоне, которые специалистами Brembo классифицированы как «сложные" (оценка 4).

И, наконец, три последние - трассы, на которых тормозные системы Brembo будут нагружены до предела. Это Монтеги, Сепанг и Барселона, получившие самую высокую оценку - 5 баллов.

Исторически Монтеги Твин Ринг - наиболее требовательная трасса, поскольку имеет большое количество поворотов на второй передаче, значительно нагружающих тормоза. Но ее сложность также возрастает из-за серий последовательно расположенных участков торможения, не позволяющих достаточно охладить диски: от первого до десятого поворота японской трассы тормоза задействуются практически постоянно. Идеальная поверхность обеспечивает отличный контакт и позволяет перенести на дорожное полотно тормозной момент без потери сцепления шин с асфальтом, что приводит к серьезному увеличению нагрузки на тормозную систему.

Сепанг же отличается резкими поворотами, самые сложные из которых - первый и последний: для обоих характерно высокое максимальное замедление с перегрузками, превышающими 1,6 g, большая разница скорости между началом и концом торможения (220 км/ч) и большое усилие, прилагаемое к рычагу (не менее 6,5 кг). Высокий процент времени, затраченного на торможение и тропический климат, делают регулирование температуры чрезвычайно сложным как для тормозов, так и для гонщиков.

Барселона, одна из трех трасс максимальной сложности, приходящаяся на первую половину календаря - очень техничный трек с интенсивным торможением, до предела нагружающий тормоза. Самые большие трудности для тормозной системы проистекают именно из ограниченных возможностей охлаждения тормозов в связи с особенностями компоновки трассы, и высокой температуры окружающей среды в конце испанской весны. Повороты, все до одного резкие и находящиеся близко друг от друга (5 в первой половине трассы), обусловливают очень высокие рабочие температуры дисков и колодок, которые не могут быть достаточно охлаждены на смешанных участках трассы.