OD MONTREALU PO MONAKO, NAJBARDZIEJ WYMAGAJĄCE DLA UKŁADÓW HAMULCOWYCH TORY W SEZONIE 2017 FORMUŁY 1

2017-05-10

Które tory są najbardziej wymagające dla hamulców? Brembo przedstawia swoje przewidywania, odnośnie tego, które tory w tegorocznych mistrzostwach F1 będą najtrudniejsze pod względem hamowania.

 

„Długie proste to nudne odcinki pomiędzy zakrętami” – to słynny cytat z Stirlinga Mossa. Trudno się nie zgodzić z tym, że zakręty zapewniają dodatkowe emocje, a co więcej praktycznie nie da się znaleźć dwóch identycznych wiraży.

Nawet jeśli kąt, stopień nachylenia oraz prędkość wejścia bolidu w zakręt wyglądają podobnie, wciąż istnieją inne zmienne takie jak przyczepność czy temperatura nawierzchni.


 

Wszystkie te czynniki mają wpływ na obciążenia jakim poddawane są systemy hamulcowe. Każdy z tych torów ma własną unikatową specyfikę. Inżynierowie Brembo, którzy od lat są w bliskim kontakcie z zespołami Formuły 1 stworzyli swój ranking 20 najbardziej wymagających torów. W rankingu tym posłużyli się skalą trudności od 1 do 10.

Najwięcej punktów w całym zestawieniu otrzymały tory w Abu Dhabi, Mexico City, Montrealu i Singapurze. Oznacza to, że są one zdaniem specjalistów Brembo „bardzo trudne” pod względem hamowania. Jeden punkt mniej (czyli 9 punktów) przyznano obiektowi w Bahrainie i określono go jako „trudny”. 8 punktów otrzymało pięć torów: w Baku, Melbourne, Monza, Spielberg oraz Sochi.

 

 

Z drugiej strony za najmniej wymagające dla układów hamulcowych uznano tory: Interlagos, Silverstone oraz Suzuka. Wszystkie one uzyskały tylko 4 punkty, jednak wciąż nie należy ich lekceważyć.

To, że dzisiaj możemy stwierdzić, że tory te nie stwarzają tak dużych problemów układom hamulcowym wynika z tego, że technologia przez dekady bardzo się rozwinęła, a duży wkład w jej rozwój miała firma Brembo.

 

 

Ranking powstał w wyniku analizy wszystkich liczb i danych jakie dało się zmierzyć. Dla przykładu używanie hamulców w GP Meksyku, gdzie temperatura asfaltu dochodzi do 50°C jest zupełnie inne do hamowania w GP Wielkiej Brytanii, gdzie temperatura powietrza rzadko przekracza 20°C. Na meksykańskim torze Autodromo Hermanos Rodriguez wentylacja odgrywa kluczowe zadanie, aby nie przegrzać zacisków i tarcz, które muszą dobrze pracować nawet w temperaturze sięgającej 1000°C.

Aby uniknąć tego problemu, każdy team używa spersonalizowanych systemów chłodzących, w których tarcze hamulcowe mają po 1400 otworów wentylacyjnych. Z drugiej strony na torze w Sliverstone, bolidy muszą radzić sobie z ryzykiem nieodpowiedniego dogrzania hamulców (spowodowanego nadmiernym chłodzeniem układu).

Carbon z którego zrobione są tarcze i klocki nie zapewnia odpowiednich osiągów hamowania jeśli temperatura pracy jest zbyt niska. W takiej sytuacji system hamulcowy mógłby nie działać wystarczająco wydajnie. Branie pod uwagę jedynie liczby sekcji hamowania na danym torze jako czynnika mającego decydujący wpływ na obciążenie układów hamulcowych może być nieco zwodnicze.

Przykładowo w Montreealu podczas okrążenia kierowcy używają hamulców siedem razy, a w Monte Carlo aż dwanaście (pomimo, że tor ten jest o 0,62 mili krótszy niż tor w Kanadzie). Mimo to, to właśnie kanadyjski obiekt Notre Dame Island jest uznany jako bardzo trudny, a obiektowi z Monako przyznano tylko “średni” poziom trudności.


 
 

Skąd taki wynik? Powodem jest duża liczba sekcji mocnego hamowania w Kanadzie następujących zaraz po sobie, która sprawia, że hamulce mają mało czasu, aby się schłodzić.

W Monako kierowcy hamują częściej, ale zawsze przez ograniczony czas, ponieważ wietrzna natura tego toru sprawia, że pojazdy nie mogą aż tak szybko jeździć.

Zatem bardziej niż sama liczba sekcji hamowania liczy się ich umiejscowienie. Tory w Shanghai i Sakhir mają identyczną długość (5,41 km) i taką samą liczbę ośmiu sekcji hamowania na każdym okrążeniu.

Ale tor na którym rozgrywane jest GP Bahrainu ma wiele wymagających sekcji hamowania w środku okrążenia, które powodują duże zużycie materiału ciernego.

W GP Chin zakręty, które wymagają największej siły hamowania (czyli zakręty 6, 11 i 14) są rozsiane po całym torze i poprzeplatane z sekcjami, które nie wymagają aż tak mocnego hamowania. Taki set up pozwala hamulcom schłodzić się przed kolejną wymagającą sekcją.


 
 

Ważnym czynnikiem mającym wpływ na obciążenie układów hamulcowych są średnie przeciążenia podczas wytracania prędkości.

Tam gdzie jest wiele punktów wymagających bardzo mocnego hamowania, tak jak na torze Monza, gdzie są cztery miejsca w których bolidy przekraczają prędkość 300 Kmh, przeciążenia G-force są bardzo ważnym elementem.

W Monako bolidy nigdy nie przekraczają prędkości 187 mph, a w najbardziej wymagającej sekcji hamowania (zakręt numer 10) pojazdy jadą z prędkością mniejszą niż 200 kmh. Dlatego też maksymalna siła przeciążenie sięga wartości 4,7G, a średnio jest to „tylko” 3,6 G.


 

Kolejną zmienną, którą trzeba brać pod uwagę jest intensywność sekcji hamowania, która jest bezpośrednią konsekwencją docisku aerodynamicznego, spadku prędkości oraz czasu hamowania. W Soczi i Montrealu, jest sześć punktów w których intensywność hamowania wykracza poza wartość 2,000 kWh, osiągając nawet 2,435 kWh na drugim zakręcie rosyjskiego toru.

W Monako, próg 2,000 kWh jest osiągany tylko na kilku zakrętach a największa wartość (2,180 kWh) jest niższa niż na trzech zakrętach w kanadyjskim GP oraz czterech z GP Rosji. Jak widać, układy hamulcowe w bolidach F1 są dużo bardziej skomplikowane niż mogłoby się wydawać. Muszą one efektywnie działać w bardzo zróżnicowanych warunkach.

Dla Brembo jest to wielkie wyzwanie, dzięki któremu bezcenne doświadczenie zdobyte w najbardziej zaawansowanych technologicznie bolidach na świecie, może wykorzystywać w samochodach do codziennego użytku. Brembo, z torów na drogi.


 

Brembo S.p.A. | P.IVA 00222620163

Podążaj za nami

Follow us on FacebookTwitterYouTubeLinkedIngoogle_plus.jpgPinterestInstagramVineYoukuWeibosnapchat.pngwechat.png