新レギュレーションでは、電動モーターによってシステム全体の出力の半分を発生させることが求められ、これは大きな進化を示している。しかし、依然として多くの疑問点が残されている。いくつかの要素は依然として策定段階にあり、完全には明確になっていない変数に左右されるため、他の領域にも連鎖的な影響が及んでいる。

この大規模なレギュレーション変更により、ブレンボにとってここ数か月は非常に多忙な期間となった。同社は各チームと協力し、それぞれのマシン特性に合わせたコンポーネントの開発を進めている。

新世代の車両は、技術革新にとって非常に豊かなフィールドとなっている。一方で、ブレーキシステムにこれまでにない課題をもたらし、他方では車両アーキテクチャを再考するための新たな機会を設計者に提供している。

現在、F1マシンのブレーキは驚異的なパフォーマンスと高い信頼性を誇っており、これはブレンボがモータースポーツに参入してから50年にわたり、絶え間ない改良の主役であり続けてきた成果である。しかし、2026年シーズンに導入される新レギュレーションは、各チームの選択に大きな影響を及ぼす見通しだ。ブレーキ設計に影響を与える主要要素には、MGU-Kによるエネルギー回生量の増加、スリム化されたタイヤ、そしてアクティブエアロダイナミクスが含まれている。

各チームが、来季もグリッド上の11チームすべてにブレンボ、もしくはブレンボグループ傘下でレーシングカー向けブレーキおよびクラッチを専門とするAPレーシング製ソリューションを供給するブレンボグループのエンジニアとどのように協働し、これらの要求事項やその他の要素をバランスさせたシステムを開発するか──そのアプローチが、開幕時点で最速のマシンがどれか、そして追う立場に回るのは誰かを左右することになる。

ブレーキディスクに関しては、主要なレギュレーション変更点はその寸法に関わるものである。フロントブレーキディスクは最大径が15mm拡大され、大型化が可能となる一方、リアディスクは現在の最大径を維持しつつ、最大厚さが2025年までの32mmから34mmへと増加する。また、ディスクの冷却ホールの最小径も3mmから2.5mmへと縮小される。

ブレーキキャリパーに関しては、2026年レギュレーションで設計自由度が拡大された。これまで各キャリパーには最大6ピストンまで認められていたが、今後は2〜8ピストン、さらに最大4枚のブレーキパッドを装着することが可能となる。マウンティング方式も見直され、最大3か所の取り付け点が許可されている。

加えて、リアブレーキシステムは、パワーユニットの補助なしに各リアホイールへ2,500Nmの制動トルクを発生させる能力を持たなければならない。このトルクはキャリパー圧力150barを上限として達成する必要があり、リアブレーキシステム内の油圧はドライバーが加えた圧力の1.2倍を超えてはならない。

MGU-K の回生量が増加することで、リアの油圧ブレーキの負荷は軽減される。リアブレーキは現在よりもはるかに小径のディスクへとリサイズされ、減速の主な役割は MGU-K が担うことになる。
しかし、リアブレーキの小型化が常に可能というわけではない。状況によってはバッテリーがすぐに飽和し、リアアクスルに必要な制動力が依然として大きいケースも存在する。

リアディスクの最小径は260mm、最大径は現行と同じ280mmに設定される。これにより、従来よりも幅広いサイズ選択肢が生まれることになる。

総じて、2026年にはリアブレーキディスクにおいて、より極端な選択が見られる可能性が高い。多くの場合リア軸の制動量が減少すると想定されるため、重量削減を最優先にした仕様が選ばれるだろう。ただし、負荷が高まる局面にも対応できるリサイズが求められる。ブレンボは、一部の特定のコーナーではリアブレーキがまったく使用されない一方で、別のサーキットでは大きな負荷がかかる局面もあると見ている。

エネルギー回生要件やチームが採用する戦略により、サーキットのブレーキ負荷評価も変化する可能性がある。現在ブレーキ負荷が高いとされるコースが将来的にはそうでなくなる場合や、その逆のケースも考えられる。

リアキャリパーには同様の寸法制限が設けられていないため、各マシンの特性に合わせて最適な形状へと調整できる。