FIA世界耐久選手権（WEC）は、欧州、アジア、北米、南米、および中東で8ラウンドにわたって開催されます。最短の6時間レースから最長の24時間レースに至るまで、さまざまな距離のレースが開催され、この選手権のフラッグシップレースである伝説のル・マン24時間レースは世界最高峰のスポーツイベントの1つとなっています。
3つのカテゴリーで複数の自動車が同時にレースを行い、2021年からはハイパーカーが耐久レースのトップクラスとなり、FIA世界耐久選手権は、フォーミュラ1と並んで、ブレンボのブレーキソリューションのキーテストグラウンドとなっています。それは、性能と耐久性および信頼性を組み合わせたより広範な挑戦の場となっています。ブレンボは、このレースで31勝を挙げ、特にF1よりもロードカーシステムに似ているGTクラスにおいて、ル・マンを利用して革新的なソリューションを実験してきました。ブレンボにとってWECは、厳しいテストであるだけでなく、すべてのクラスのチームに合わせたブレーキソリューションを提供するチャンスでもあります。
WEC選手権に対するブレンボのアプローチは、3つのクラス（ハイパーカー、LMP2、およびLMGT3）に参戦する自動車に完全なブレーキソリューションを提供し、各チームが軽さ、性能、および信頼性の適切なバランスを見つけられるようにしたいという願いに基づいています。世界で最も総合的なモータースポーツ競技において突出するためには、性能だけでなく、耐久性、一貫性、信頼性といったチャレンジにも挑まなければなりません。
キャリパー
ブレンボは約20年にわたり、世界耐久選手権（WEC）のプロトタイプにアルミニウムリチウム合金製のモノブロックキャリパーを供給してきました。
FIA技術レギュレーションに従い、すべてのブレーキキャリパーは、弾性率が80 GPaを超えないアルミニウム材料製でなければなりません。ブレンボのアルミニウムリチウム合金キャリパーは、剛性を損なうことなくハイパーカーに最大限の軽量化を実現します。これは、最初のラップから最後のラップに至るまでレース全体を通して、性能低下を伴わずに最適なブレーキ性能を発揮するために不可欠です。
ディスク
その多くが時速200kmを超える減速を伴う24時間レース中の4,000回を超えるブレーキイベントに対応するため、ハイパーカーは、厚さ38mm、直径380mmのブレンボのカーボンディスクを採用しています。カーボンほど、軽さ、高熱伝導性、および高温での熱膨張抵抗を完璧に兼ね備えている材料は他にありません。
回生ブレーキのおかげで、ブレーキシステムの温度の低減を促すためにブレンボのディスクに必要となる換気孔はわずか432個となります。レース中、ディスクの温度は250℃から850℃の間で変動しますが、カーボンにとってこれは通常の範囲内です。
パッド
21世紀に導入された新しい摩擦材は、旧世代よりも摩耗率が大幅に低いため、ブレンボのパッドは一度も交換することなく、レースのスタートからフィニッシュまで一貫した性能を保証できます。
しかし、このパッドに使用されている摩擦材は、特に冷却段階で発生する可能性のある、いわゆるグレージングも防止できるように設計されています。ブレーキシステムの温度が下がりすぎると、ハイパーカーはブレーキ効率の低下やディスクの早期摩耗につながる危険性があります。
キャリパー
ル・マン・プロトタイプ2（LMP2）カテゴリーは、ハイパーカーカテゴリーのすぐ下に位置します。ル・マン24時間レースのこのカテゴリーのレギュレーションでも、自動車のキャリパーボディは、弾力性が80GPa以下のアルミニウム合金製でなければならないと規定されています。予算の都合上、ハイパーカーのようにアルミリチウム鍛造ではなく、アルミニウムビレットから機械加工するのが一般的です。とはいえ、このカテゴリーのすべての自動車がブレンボのキャリパーを選択しています。
ソリッドビレットから機械加されたLMP2モノブロックアルミキャリパーは、6ピストン以下に制限され、ピストンの断面は円形でなければなりません。目標は変わらず、スタートからフィニッシュまで不要な性能低下や信頼性の問題なく可能な限り最高のブレーキを実現することです。
ディスク
LMP2マシンも380mmカーボンディスクを使用できますが、厚さは34mmとより薄くなっています。一方、ハイパーカーは、その高い性能要求に対応するため、より大きく厚いディスクを使用します。換気孔の差はさらに顕著です。LMP2ディスクの換気孔は48個であり、ハイパーカーの9分の1しかありません。これは、エンジン関連的性能と空気力学的性能を含む全体的な性能、ひいてはブレーキ性能がより低いためです。
パッド
LMP2車はカーボンディスクとの組み合わせて、カーボンパッドを使用しています。LMP2マシンは、カーボンパッドの耐久性とカーボンディスクの効率性を両立することで、24時間レース中にブレーキ部品を交換することなく、耐久レース全体を通じて最適なブレーキ性能を達成できます。
キャリパー
このGT3カテゴリーでは、アマチュアドライバーとプライベートチームに焦点を当て、バランス・オブ・パフォーマンス（BOP）を含め、FIA WECに準拠するために、生産仕様ドナーカーからいくつかの改造を施した2ドアの公道走行可能なスポーツカーが使用されます。
改造には、トルクセンサー、夜光ナンバー、3つの分類ダイオードが含まれています。第92回ル・マン24時間レースのLMGT3カテゴリーには23台がエントリーしました。それは、アストンマーティン、BMW、コルベット、フェラーリ、フォード、ランボルギーニ、レクサス、マクラーレン、ポルシェです。LMGT3車は最高速度こそ低いものの、ブレーキがより長持ちします。その理由は、使用されている摩擦材ではなく、実現できるグリップと車重にあります。
つまり、キャリパーは4時間以上ディスクに作用しなければならず、これはレース全体の6分の1以上を占めます。このため、LMGT3車は、ソリッドビレットから削り出したブレンボのモノブロックキャリパーも使用しています。
ディスク
カーボンの使用にはレギュレーション上の制限があるため、LMGT3車はすべて鋳鉄ディスクを装備しています。鋳鉄ディスクは耐久性に優れ、高温にならなくても優れたブレーキ性能を発揮する材料です。
使用されているディスクは、複合2ピース鋳鉄製ブレーキ面（390x35mm）であり、アルミベルが歯システムで接続されています。それによって、ブレーキトルクをより効果的に伝達でき、熱機械応力に対する耐性が向上します。このシステムは、半径方向と軸方向の両方の浮動を可能にし、ディスク全体を軽量化、調節可能性に大きく改善します。しかし、ドライバーは、温度が750℃を超えると発生する可能性のある熱応力を避けるために慎重にならなければなりません。
LMGT3車用のブレンボの鋳鉄ディスクは、4,000km以上使用できるように設計されています。
パッド
LMGT3車は鋳鉄ディスクとの組み合わせて、焼結材料のパッドを使用しています。これらはストリートカー用のパッドではなく、レース用に特別に設計された摩擦材です。これは、LMGT3ドライバーは、1ラップあたり5秒以上のブレーキを2回行う必要があり、制動距離は300メートルを超えるためです。
グループCでのデビューと勝利
ブレンボがル・マン24時間レースでデビューしたのは1980年代ですが、当初はあまり競争力が高くない数チームへの供給でした。この時期はグループCの時代であり、今でも何百万人ものファンがノスタルジーを覚える時代です。1987年に、Richard Lloyd Racingは、世界耐久選手権の第6ラウンド、ノリスリンクの200マイル（100マイル x 2ラウンド）に出場するポルシェ962にブレンボを採用しました。
このマシンで、Mauro Baldiがレース1で優勝し、Jonathan Palmerがレース2で2位に入りました。数カ月以内にすべてのポルシェ962がブレンボのブレーキに切り替わり、その後、トヨタ、マツダが続き、1988年からはメルセデスとの共同開発による、14インチのセルフベンチレーテッドディスクとブレンボのキャリパーを装備したザウバー・C9が登場しました。この自動車は選手権で5勝を挙げましたが、フランスGPではタイヤの問題でスタートできませんでした。
ザウバー・メルセデスは1989年に力強いカムバックを果たし、ル・マン24時間レースにて予選で時速400kmに達し、ダブル優勝を達成しました。優勝したチームのメンバーはJochen Mass、Manuel Reuter、Stanley Dickensであり、Mauro Baldi、Kenny Acheson、Gianfranco Brancatelliが操った姉妹車に5ラップ差をつけてフィニッシュしました。ブレンボのブレーキがこれらの自動車を減速させる効果はあったものの、その性能はFIAによって過剰とみなされ、12月には2km以上の直線が禁止され、ミュルサンヌの直線に2つのシケインが導入されました。
ブレンボは耐久レースにおける確固たる存在感を築いています
1991年はモータースポーツにとって歴史的な年であり、マツダが日本のメーカーとして初めてル・マン24時間レースで優勝しました。この偉業は、ロータリーエンジンを搭載し、ブレンボのカーボンディスクとキャリパーを採用した787BでJohnny Herbert、Volker Weidler、Bertrand Gachotが達成しました。フランスで発表されたこのモデルは、ブレーキ冷却を強化するためにエアダクトが大きくなっているのが特徴でした。
1992年から1993年にかけて、Peugeot 905 Evo（最初は1B、その後1C）が、後にフェラーリに移籍したJean Todtによって立ち上げられたプログラムの結果として、ブレンボを搭載したすべてのマシンで勝利を収めました。1994年から1998年にかけて、ポルシェは、ブレンボのカーボンディスクと4ピストンキャリパーを装備した複数の自動車でル・マン24時間レースを4度制しました。1995年に、マクラーレンは、ブレンボの6ピストンキャリパーとカーボンセラミックディスクの力を得て、雨を利用してプロトタイプを打ち負かし、F1 GTRで史上初にして唯一の勝利を収めました。
ブレンボのディスクとブレーキパッドは24時間使用できます
2000年代には、アウディは圧倒的な強さを発揮し、ル・マン24時間レースで3連勝を果たし、2003年に無敗記録はストップした後も5連勝を達成しました。この成功の主な要因はR8であり、R8は優れたパワーを誇るだけでなく、FSIシステムによって給油が必要になるまでにライバルよりも1ラップ多く走ることができました。
ピットに費やされる時間の短縮には、新しいブレンボの摩擦材も貢献しています。2001年のレースでは、Frank Biela、Emanuele Pirro、Tom Kristensenがディスクもパッドも交換することなく優勝しました。2006年には、ブレンボはアルミニウム/リチウム6ピストンモノブロックキャリパーを導入してR10 TDIが初優勝し、2008年には、ディスクとベルを接続するために以前使用されていたブッシングに代わる、F1から転用したソリューションであるスプラインドライブを実装しました。
まだ終わらない：ブレンボが10戦10勝
2010年代前半、アウディはR10 TDIとR18 e-tron quattroで耐久レースにおける圧倒的な存在感を維持しました。これらはどちらもブレンボ6ピストンキャリパーを装備していました。バネ下質量が自動車全体の性能に影響するため、ブレーキは加速とコーナリングにおいてますます重要になりました。ブレンボは、コンポーネントのサイズと重量を減らすことでこれに対応しました。
具体的には、ブレーキの効きや信頼性を損なうことなく、ディスクの厚さを35mmから30～32mmに、カーボンパッドの厚さを31.5mmから26mmにしました。
2015年からポルシェは、2つのエネルギー回生システムを備えたターボガソリンエンジンを搭載した919ハイブリッドで、トランスアルパイン耐久レースにて黄金の3連覇を達成しました。この10年は、トヨタの2連覇で幕を閉じ、Fernando Alonsoがブレンボの完全記録を達成しました。10戦10勝。
100周年のフェラーリの復活
TS050 Hybrid がクローズドドレースで3連勝した後、トヨタはGR010 Hybridでル・マン24時間レースで2勝を挙げました。しかし、100周年を飾る2023年のレースに注目が集まりました。このレースでは、ブレンボはブレーキ技術プロバイダーとなり、スタート時の62台中44台にブレーキシステムを供給しました。
これらの自動車のうち8台が35回もの激しいトップ争いを繰り広げ、最終的にAntonio Giovinazzi、Alessandro Pier Guidi、James Caladoが操る499Pがフェラーリをル・マンの表彰台の頂点に返り咲かせ、1965年以来続いていたスランプに終止符を打ちました。
フェラーリの工場から送り出されるすべてのクルマと同様、このハイパーカーにもブレンボのブレーキシステムが搭載されています。直径380mmのカーボンディスクには432個の換気孔があり、重量2.4kgの6ピストンアルミニウムキャリパーで作動します。499Pは、ブレンボのサポートを得て、2024年にも優勝を果たしました。