ブレーキディスク、ブレーキキャリパー、ブレーキマスターシリンダー、ブレーキパッドについて、11チームがそれぞれ全く同じメーカーを選んで競い合う可能性はどれくらいあるでしょうか？その可能性は高くないのは明らかですが、MotoGPでは過去10年間、それが起きていたのです。
過去10年間、MotoGPのチームはすべて、ブレンボのブレーキシステムコンポーネントが保証する高レベルの性能、信頼性、および安全性に信頼を置いてきました。
しかし、2024年シーズンには、すべてのMotoGPライダーがブレンボのブレーキシステムを利用できるようになるとしたら、各ライダーは他のライダーよりも優位に立つためのソリューションをどのようにして見つけるのでしょうか？
その答えは、ブレンボの幅広い技術ソリューションにあります。これらのソリューションによって、各ライダーは、自分のライディングスタイル、サーキットの特性、およびレース戦略に基づいて、ブレーキコンポーネントの最高の機能を組み合わせながら、自分のバイクのブレーキシステムをカスタマイズできるのです。MotoGPマシンのブレーキシステムを詳しく見ていきましょう。
ブレンボのMotoGPブレーキシステムの際立った特徴の1つは、4ピストンラジアルマウントを備えた、ソリッドアルミニウム製のモノブロックであるGP4キャリパーです。鋳造で作られたコンポーネントに比べて、ソリッドからの機械加工は優れた機械的特性を実現し、過酷な条件下でも高い耐久性と安定した性能を保証します。
主な特徴の1つは、ピストンに作用するブレーキフルードの油圧を補い、追加の力を発生させる増幅システムです。ライダーがブレーキレバーにかける力が同じでもブレーキトルクが倍増します。
ただし、GP4キャリパーは、ライダーがブレーキを使用していないときにも違いを見せつけます。科学的な研究により、システム内に圧力がなくてもブレーキパッドとディスクが接触する（または接触したままになる）ことがあることがわかっています。この現象は、残留トルクと呼ばれます。
これは、コンマ何秒の差で順位が決まる選手権では決して無視できない問題です。この制限に対処するため、GP4キャリパーにはアンチドラッグシステムが装備されており、システム内に油圧がないときにパッドがディスクに接触するのを防いでいます。これはスプリング式装置によって実現されています。
GP4キャリパーは、外部ボディに冷却フィンが付いていることが見た目にも分かり、空気に触れるピストンの表面の面積が最大30%大きくなっています。これは、大きな熱応力にさらされる部分であるため、大きな利点となります。フィンにより、ブレーキ時に発生する熱が効率的に放散されます。
ブレンボのカーボンディスクは特に多岐にわたり、厚さ8mm、重さ1kg～1.4kgの15つのバリアントがラインナップされています。ディスク形状は5種類あり、直径は320mm、340mm、および355mmがあり、極めて過酷なサーキットにも対応できます。各ディスクタイプには3種類の材料仕様があります。その仕様は、Standard、High Mass、Extreme Coolingです。
その名が示す通り、フィン付きディスクには冷却室内の空気循環を改善するための内部の通気孔があります。ソリッドディスクと比較して、より優れた冷却効果を発揮し、ブレーキ性能とパッドの摩耗に良い影響を与えます。
High Massディスクは、ブレーキ面がより低いStandardディスクに比べ、高いブレーキ面が特徴です。ブレーキ面の高さは、ディスクが到達する温度と関連しています。温度がより低い場合、質量がより軽いStandardディスクの方が適しています。
出力、反応性、調整：これらは、ライダーがマスターシリンダーに求める要件です。この組み合わせが、ブレンボのラジアルマスターシリンダーを差別化するものであり、その使用により、ブレーキ時に独特の追随を許さないフィールが得られます。優れた制動力に加え、ブレンボのマスターシリンダーは、レバーにかかる力とブレーキレスポンスの間にリニアな関係をもたらし、あらゆるレースの状況に対応するために不可欠です。
従来のフロントマスターシリンダーに加えて、多くのライダーは、親指マスターシリンダーも使用してハンドルの左側にある特定のレバーを押すことでリアブレーキを制御しています。ライディングポジションの関係でリアブレーキペダルに手が届かないため、右コーナーで使用するライダーもいます。また、加速時にバイクが持ち上がらないようにするためコーナー出口で使用するライダーもいます。
親指マスターシリンダーを使ったシステムには2つのバリエーションがあります。最も一般的なものは、親指マスターシリンダーとペダルの両方に対応する1つの回路があり、2ピストンのリアキャリパーが使用されるものです。もう1つは、独立した回路が2つあり、それぞれがリアキャリパーの4つのピストンのうち2つに対応するシステムです。最初のケースでは、一方のシステムがもう一方のシステムを排除しますが、2番目のケースでは、両方が同時に作動するできます。
古典的な親指マスターシリンダーのもう1つのバリエーションは、二重機能を特徴とするプッシュ＆プルマスターシリンダーです。ライダーの好みに応じて、親指または人差し指で操作できます。人差し指で操作する場合、マスターシリンダーは、親指で使用する場合と比べて180°回転させてレバーに取り付けます。これにより、減速時の調整とレバーのグリップが向上します。
MotoGPバイクの3分の2超がマルケジーニの鍛造マグネシウムホイールを使用しています。マルケジーニは四半世紀にわたってブレンボグループの一員となっています。マグネシウムは最も軽い金属の1つであり、優れた強度重量比を実現し、高い放熱性を確保します。3Dマルチ鍛造により、重量はカーボンホイールと同じですが、安全性基準は格段に優れています。
マルケジーニホイールは、40年にわたって積み上げてきた専門性により、バイクの軽量化を実現し、方向転換時の加速とハンドリングを向上させます。その効果は、コーナー入口でのブレーキ、高いロール角（最大60°）でのコーナリング、そしてスロットルを開けた状態でのコーナー出口でも、常にバイクが傾いた状態で発揮されることが科学的に証明されています。
ライダーは、フロントとリアともに、5Yスポークホイールと7スポークホイールから選択できます。
MotoGPで使用されるカーボンディスクと合わせて、ブレンボのカーボンブレーキパッドが採用された結果、特にディスク温度が上昇したときに高い摩擦係数と安定した性能が発揮されます。カーボンディスクと同様に、カーボンブレーキパッドも長年にわたってさまざまな開発が行われ、摩耗の低減と熱伝導率の向上が実現しました。
その結果、伝統的なレースでもスプリントレースでも、レース時間全体を通してパワフル、均一、かつ安定したブレーキが可能となり、「ブレーキフェード」（レバーの伸長）の発生が少なくなります。パッド1枚の重量は50グラムであり、ストリートパッドの半分以下ですが、1,000kmを超えて使用することはほとんどありません。
キャリパー、ディスク、パッド、ブレーキ、クラッチマスターシリンダーに加え、ブレンボはブレーキフルードもMotoGPライダーに供給しています。2つの種類があります。高温環境への耐性は高いが吸湿性（空気中の水分を吸収する力）は低いHTC64と、低温により適したLFC600です。
Virginio Ferrariの手でデビュー戦に勝利
ブレンボは1970年代後半に500cc世界選手権でデビューし、イタリアのプライベートチーム数チームに採用されました。ブレンボにとって、トップクラスのオートバイ選手権への参入は、その数年前に世界で最も権威のあるレーシングチームであるスクーデリア・フェラーリのパートナーとしてF1デビューしたことに比べれば、それほど注目されるものではありませんでした。
この時期、元ライダーであるRoberto Gallinaが脚光を浴びました。1976年に、彼はチーム・ガリーナを設立しました。チーム・ガリーナのオートバイは実績のあるライダーたちに使用されていましたがブレーキ・トラブルによる衝撃的なリタイアの後、スズキG 500sのブレーキをブレンボに変更することを決定しました。
Virginio Ferrariは、ブレーキキャリパー、アキシャルマスターシリンダー、鋳鉄フロントディスクからなるカスタムブレーキシステムを採用して、1978年世界選手権の最終レースである西ドイツGPで優勝しました。翌年、Ferrariは好調なスタートを切り、最初の7回のGPで優勝1回、2位4回、3位1回、4位1回を記録しました。しかし、負傷によりタイトル争いに加わることはできず、世界選手権は準優勝に終わりました。
ヤマハとともに世界選手権を3度制した新しいブレーキソリューション
1980年代初めに、ブレンボがチーム・ガリーナのオートバイで達成した優れた性能が評価され、他のチームもブレンボのブレーキを使い始めました。1980年、カジバは500cc世界選手権のために最初のオートバイを用意し、すぐにブレンボのブレーキの採用を決定しましたが、結果が出るまでには時間がかかり、1990年代になって3度勝利を収めました。小規模なSanveneroチームはより幸運に恵まれており、多くのトップライダーがボイコットしたこともあり、ブレンボのブレーキシステムを使用して1982年のフランスGPでMichel Frutschiとともに500ccクラスで優勝しました。
ブレンボに転機が訪れたのは1983年でした。この年、15度世界チャンピオンに輝いたGiacomo Agostiniが監督を務めるTeam Agostiniがヤマハのマシンにブレンボのブレーキを使用することを決定したのです。このパートナーシップは大きな成功を収め、1984年、1986年、1988年にはEddie Lawsonが、イタリアのブレーキを使用した日本メーカーとしては初めて世界選手権を3度制覇しました。
この10年の終わりには、ブレンボがラディカルイノベーションを実現しました。それは、1986年に米国のYZR 0W81が初めてサーキットで使用したブレンボのラジアルマスターシリンダーです。数年のうちに、このタイプのブレーキマスターシリンダーはすべてのレーシングオートバイに採用され、現在ではすべての高性能ロードバイクの標準となりました。これは、サーキットから道路使用への技術移転の好例と言えます。
ラジアルキャリパーと親指マスターシリンダーのイノベーションは競合を圧倒しています
1990年代初め、ブレンボは500ccクラスで競争力の高いチームの信頼を得ました。その信頼の高さにより、1991年なだ1999年にかけて、ブレンボが採用されなかったRiders' Championshipはたった一度しかありません。Mick Doohanが5度タイトルを獲得した背景には、Assenの事故による右足の障害を補うためにブレンボが開発した親指操作式マスターシリンダーの貢献もありました。
1990年代末、当初は実現不可能と考えられていたものの、オートバイのブレーキシステムに革命をもたらす運命にあったもう1つのソリューションであるラジアルキャリパーの時代が今おとずれています。ラジアルキャリパーを最初に採用したのは、1998年のアプリリア250でした。
ラジアルキャリパーの比類なき剛性によって、ブレーキ感度が向上し、大径ブレーキディスクの使用が可能になりました。パドックはその話題でもちきりでした。そして、1999年には、最新世代のブレンボのキャリパーが500ccクラスでアプリリアとスズキ、そしてシーズン半ばからはホンダのバイクにも採用されました。
その瞬間から、サーキットと道路のブレーキは以前とは一線を画すものになりました。実際、現在のほとんどのロードバイクにはラジアルキャリパーが装備されています。
Valentino Rossiとともに500からMotoGPへ
2002年に、500ccクラスはMotoGPに変わりました。それに伴い、技術は変化し、2ストロークエンジンから4ストロークエンジンに移行し、パワーデリバリーとエンジン出力曲線の両方が変化し、オートバイの重量は130kgから145kgに増加しました。ブレンボが1995年6月に500ccクラスで始まった連勝記録をMotoGPでも継続し、圧倒的な強さを誇っていることに変わりはありません。
この時期はValentino Rossiが伝説を残した時代であり、彼は1996年に125ccクラスで世界選手権デビューを果たしてから5年連続でタイトルを獲得し、その1990年代末までにさらに2度タイトルを獲得しました。その際、常に信頼できる相棒としてブレンボのブレーキが採用されていました。
また、ドゥカティがMotoGPデビューしたのもこの時期であり、2006年にはCasey Stonerがチャンピオンに輝き、30年にわたる日本製オートバイの支配を打ち破りました。ドゥカティの重要な武器の1つは、4つの対向ピストンを備えたアルミニウムキャリパーと320mmのカーボンディスクを特徴とするブレンボのブレーキシステムでした。
MotoGPの全バイクがブレンボを採用しています
2010年代はスペイン人ライダーの台頭が顕著であり、ホンダから参戦したCasey Stonerが優勝した2011年を除き、すべてのMotoGPタイトルをスペイン人ライダーが獲得しました。
Jorge Lorenzoが3度、Marc Marquezが6度世界チャンピオンに輝き、プレミアクラスにおける最年少勝利記録を塗り替えました。速度は劇的に向上し、2013年にブレンボは歴史的に最も過酷なサーキットの1つである日本GPで340mmディスクの使用を可能にしました。
2016年には、連盟はコストを理由にアルミリチウムキャリパーを禁止しましたが、10%の重量増と抵抗の低下にもかかわらず、ブレンボはさらに支持者を増やし、同年からMotoGPバイクすべてに装備されるようになりました。
研究の歩みは止まらず、ライダーは標準パッド用に最適化された軽量キャリパーと、高質量パッド用に設計されたヘビーデューティキャリパーから選べるようになりました。親指操作式マスターシリンダーも復活し、シングルサーキットバリアントとデュアルサーキットバリアントがラインナップされました。
ブレンボのブレーキに羽が生えた
Valentino Rossiのオートバイキャリアは、26シーズンを戦い、2021年に幕を下ろしました。GP優勝115回、表彰台235回（連続23回含む）、ポールポジション65回、レースのファステストラップ96回、GP出場432回、獲得ポイント6,357ポイント、これらすべてにおいてブレンボのブレーキが採用されていました。
1つのブロックから削り出された革新的なブレンボGPモノブロックアルミニウムキャリパーは、キャリパーの外側のボディにフィンを備えており、導入された2020年には、Joan Mirを擁すスズキが勝利を飾りました。
一方、材料の技術的進歩により、スチールではなくカーボンディスクが、激しい雨天でも標準となりました。現在、ライダーは10種類のディスクから選択できます。それぞれ2つの材料仕様がある5つのディスク形状。
このかつてないラインナップは、Francesco Bagnaiaという第一人者を見出し、2度の世界選手権タイトルを獲得したドゥカティの絶対的な存在感に匹敵します。