Marc MarquezがMotoGPでデビューした2013年以降、プレミアクラスのブレーキシステムは大きな飛躍を遂げました。ホンダでのデビューから現在のドゥカティに至るまで、彼のブレーキとブレーキ性能がどのように進化したのかを、データを基づいて検証してみましょう。
Marc Marquezは再び自分のスタイルを貫き、誰も彼の信念を揺るがすことはできないようです。2024年にはデスモセディチに乗り、グレッシーニチームから参戦してGPを3回制しましたが、ファクトリードゥカティチームに移籍すると、かつてのじゃじゃ馬に戻りました。
彼はすでに32歳であり、2025年のMotoGPシーズンでは、2歳半年上のJohann Zarcoに次いで2番目に年齢の高いライダーとなります。ただし、Marcは2008年に世界選手権デビューを飾ったのに対し、Johann Zarcoのデビューはその翌年です。
この17年間で、Marc MarquezはGP優勝回数でGiacomo Agostini、Valentino Rossiに次いで歴代3位となりました。8回の世界選手権制覇があるものの、全体では6位となっています。しかし、今年はValentino、マイク・Mike Hailwood、Carlo Ubbiali に並ぶ9勝を挙げ、3位に浮上しました。
Rossiのようなレジェンドと同様、Marc Marquezの勝利にはブレンボのブレーキシステムという共通項があります。クラスやバイクは変化しますが、同時にブレーキの特性も進化しています。
Marc MarquezがMotoGPにデビューした2013年以降、2016年以降すべてのMotoGPチームがブレンボのコンポーネントの性能と信頼性だけに頼ることを選択したにもかかわらず、プレミアクラスのブレーキも大きな飛躍を遂げています。
Marquezの初のMotoGPで採用されたブレーキシステム
Marc Marquezがプレミアクラスで最年少世界チャンピオンに輝いた際に乗っていた2013ホンダRC213Vは、アルミニウムとリチウムを組み合わせた4ピストン付きブレンボフロントラジアルキャリパーを装備していました。
リチウムは密度が最も低い金属化学元素であるため、その使用はバネ下質量に有益な効果をもたらします。ブレーキシステムのコンポーネントが重くなるほど、加速とコーナリングにおけるバイクの性能の低下は大きくなります。
軽量化だけでなく、アルミニウムリチウム合金は、主に航空宇宙や航空用途で使用され、強度と剛性の向上も可能になります。リチウムを最大4%まで添加した場合、添加元素1つにつき密度が3%減少し、ヤング率が6%増加します。
2013年、Marquezのホンダは320mmのカーボンディスクを使用していましたが、もてぎでは安全上の理由から、ブレンボはディスク径と質量の両面で代替ソリューションを使用することを許可されました。
これらのディスクには、350グラムのカーボンパッドが使用されました。唯一の例外はリアで、ノッチドラッグのあるスチールディスクのため、高温でも雨天でも安定した性能を発揮する焼結H38パッドを使用する必要がありました。
システムを作動させるため、ホンダはアルミニウムピストンを使用した18mm間隔のブレンボのフロントポンプと、ポンプボディ内にリザーバーを内蔵したリアポンプを使用しました。
ドゥカティMotoGPのブレーキシステム
時速360kmを超える現在のMotoGPでは、ブレンボGP4キャリパー（ラジアル取り付けと4つのピストンを備えたアルミニウムモノブロック）が実現する驚異的な制動力が要求されます。ソリッドブロックからの機械加工により、耐久性の向上が保証され、過酷な条件下でも一貫した性能を発揮します。
ドゥカティ・デスモセディチに使用されているキャリパーは、さらなる力を発生させる増幅システムを誇っています。つまり、ライダーがブレーキレバーにかける力が同じでも、このキャリパーのおかげでブレーキトルクが倍増します。
一方、GP4キャリパーは、油圧がないときにパッドがディスクに接触するのを防ぐアンチドラッグ・システムを備えているため、従来のキャリパーのような接触が発生しないため、使用していないときにも利点があります。
肉眼で確認できるのは、MotoGPキャリパーの外部冷却フィンです。このソリュー本はピストンが空気に触れる表面の面積を増やし、ブレーキ時の熱を効率的に逃がすためのものです。
この換気フィンは、ブレンボのカーボンディスクのバリアントにも装備されており、5種類の形状が用意されており、直径は320mm、340mm、355mmがあります。各ディスクは、3つの異なる仕様で製造されています。その仕様は、Standard、High Mass、Extreme Coolingです。
カーボンディスクでは、わずか50グラムのカーボンパッドが使用されており、パワフルで均一かつ安定したブレーキを実現します。一方、リアにはカーボンディスクがないため、H38パッドが使用されています。
MotoGPのもう1つの特徴は、Marquezがハンドルの左側にあるレバーでリアブレーキを操作する親指ポンプです。また、リザーバー一体型の18mm間隔のラジアルポンプの制動力はMarquezにとって計り知れない価値があります。
2013年と2025年の比較：比較データ
これは、世界選手権を象徴するいくつかのブレーキ・ゾーンでのデータが実証しています。たとえば、サン・ドナートとして知られるムジェロの第1コーナーです。2013年、時速237km減速するため、MotoGPライダーは6.1秒間、325メートルにわたってブレーキをかける必要がありました。
現在は、250km/hの減速が必要であるにもかかわらず（これは2013年の減速よりもさらに大きい）、ライダーがブレンボのブレーキをかける必要がある時間はわずか5秒であり、その間にバイクは279メートル走行します。制動力の向上は、ブレーキレバーの負荷が2013年の5.7kgから5.5kgに減少したことからも明らかです。
つまり、レバー負荷は0.2kg下がり、制動距離は325メートルから279メートルへと46メートルも短縮され、制動時間は6.1秒から5.5秒へと18%近く短縮されたのです。
モントメロの最初のコーナーのブレーキ・ゾーンにも同様の分析を行えます。2013年に、MotoGPライダーは5.9秒のブレーキと6.2kgのブレーキレバー負荷によって時速222km減速し、その間に318m進んでいました。
2025年には、このコーナーの減速は時速238kmでしたが、そのために必要な距離と時間は257メートルと4.6秒にとどまりました。この場合の短縮幅は80メートルと1.3秒であり、これもブレンボシステムのブレーキレバー負荷が6.7キロに増えたおかげです。