わずか数か月後、2026年型F1マシンはバルセロナでのプライベートテストを通じて初めてサーキット上に姿を現す。これは現在とは大きく異なる、新たな技術時代の幕開けを意味し、空力面での抜本的な変更に加え、とりわけパワーユニットの構成が大きく刷新されることになる。
新レギュレーションでは、電動モーターによってシステム全体の出力の半分を発生させることが求められ、これは大きな進化を示している。しかし、依然として多くの疑問点が残されている。いくつかの要素は依然として策定段階にあり、完全には明確になっていない変数に左右されるため、他の領域にも連鎖的な影響が及んでいる。
この大規模なレギュレーション変更により、ブレンボにとってここ数か月は非常に多忙な期間となった。同社は各チームと協力し、それぞれのマシン特性に合わせたコンポーネントの開発を進めている。
新世代の車両は、技術革新にとって非常に豊かなフィールドとなっている。一方で、ブレーキシステムにこれまでにない課題をもたらし、他方では車両アーキテクチャを再考するための新たな機会を設計者に提供している。
2026年レギュレーション：2014年以来、ブレーキにとって最大級のインパクト
現在、F1マシンのブレーキは驚異的なパフォーマンスと高い信頼性を誇っており、これはブレンボがモータースポーツに参入してから50年にわたり、絶え間ない改良の主役であり続けてきた成果である。しかし、2026年シーズンに導入される新レギュレーションは、各チームの選択に大きな影響を及ぼす見通しだ。ブレーキ設計に影響を与える主要要素には、MGU-Kによるエネルギー回生量の増加、スリム化されたタイヤ、そしてアクティブエアロダイナミクスが含まれている。
各チームが、来季もグリッド上の11チームすべてにブレンボ、もしくはブレンボグループ傘下でレーシングカー向けブレーキおよびクラッチを専門とするAPレーシング製ソリューションを供給するブレンボグループのエンジニアとどのように協働し、これらの要求事項やその他の要素をバランスさせたシステムを開発するか──そのアプローチが、開幕時点で最速のマシンがどれか、そして追う立場に回るのは誰かを左右することになる。
2026年レギュレーションは、2014年のハイブリッド時代の幕開け以来、F1のブレーキ技術における最も大きな変革と言っても過言ではない。ハイブリッドパワーの導入により、回生ブレーキとブレーキ・バイ・ワイヤが採用され、リアブレーキシステムははるかに複雑なものとなった。
2022年にも18インチホイールへの移行やディスク径の拡大といった更新があったが、2014年の革命、そして来年に予想される変革に匹敵するものではない。
当時の課題は、回生ブレーキと熱エネルギー散逸型ブレーキをどのように統合するかであった。現在、ブレンボはその点において十分な準備が整っているものの、進行中のレギュレーション変更における重要な焦点には、依然として不確実性が残されている。
2014年の変化は技術的側面が強かったのに対し、2026年はより戦略的な変化となる。新しい規定を最大限に活用するためには時間を要し、すべてのチームがすぐに最適解にたどり着けるとは限らない。
2026年に新型マシンが導入されると、何が変わるのか？
ブレーキディスクに関しては、主要なレギュレーション変更点はその寸法に関わるものである。フロントブレーキディスクは最大径が15mm拡大され、大型化が可能となる一方、リアディスクは現在の最大径を維持しつつ、最大厚さが2025年までの32mmから34mmへと増加する。また、ディスクの冷却ホールの最小径も3mmから2.5mmへと縮小される。
ブレーキキャリパーに関しては、2026年レギュレーションで設計自由度が拡大された。これまで各キャリパーには最大6ピストンまで認められていたが、今後は2〜8ピストン、さらに最大4枚のブレーキパッドを装着することが可能となる。マウンティング方式も見直され、最大3か所の取り付け点が許可されている。
加えて、リアブレーキシステムは、パワーユニットの補助なしに各リアホイールへ2,500Nmの制動トルクを発生させる能力を持たなければならない。このトルクはキャリパー圧力150barを上限として達成する必要があり、リアブレーキシステム内の油圧はドライバーが加えた圧力の1.2倍を超えてはならない。
これらの変更は、特にMGU-Kの出力が120kWから350kWへと増加することに伴う、マシン進化に関連した新たな技術要件に対応するためのものである。これは回生エネルギー量が約3倍に増えることを意味し、より強力にリアホイールを減速させる働きを助ける。
フロントのブレーキシステムはリアほど大きな変更は受けない。ディスク径の拡大はごくわずかで、主に現行システムよりも余裕を確保し、今後さらに高速化するマシン性能の進化に対応するためである。
では、フロントブレーキはどれほど強力にする必要があるのか。
「一概には言えない」と語るのは、ブレンボ・パフォーマンスのCOOであるアルモンド氏。「しかし、おそらく現在より5％ほど余裕を持たせたシステムが、実際に求められる姿に近いだろう。
最大の変化はリアブレーキに関するものとなる。
MGU-K の回生量が増加することで、リアの油圧ブレーキの負荷は軽減される。リアブレーキは現在よりもはるかに小径のディスクへとリサイズされ、減速の主な役割は MGU-K が担うことになる。
しかし、リアブレーキの小型化が常に可能というわけではない。状況によってはバッテリーがすぐに飽和し、リアアクスルに必要な制動力が依然として大きいケースも存在する。
リアディスクの最小径は260mm、最大径は現行と同じ280mmに設定される。これにより、従来よりも幅広いサイズ選択肢が生まれることになる。
総じて、2026年にはリアブレーキディスクにおいて、より極端な選択が見られる可能性が高い。多くの場合リア軸の制動量が減少すると想定されるため、重量削減を最優先にした仕様が選ばれるだろう。ただし、負荷が高まる局面にも対応できるリサイズが求められる。ブレンボは、一部の特定のコーナーではリアブレーキがまったく使用されない一方で、別のサーキットでは大きな負荷がかかる局面もあると見ている。
エネルギー回生要件やチームが採用する戦略により、サーキットのブレーキ負荷評価も変化する可能性がある。現在ブレーキ負荷が高いとされるコースが将来的にはそうでなくなる場合や、その逆のケースも考えられる。
リアキャリパーには同様の寸法制限が設けられていないため、各マシンの特性に合わせて最適な形状へと調整できる。
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リアブレーキよ、“長生き”せよ
前の段落で述べたように、ブレンボはリアの制動システムが最大20％小型化される可能性があると見ている。
2026年には、リア軸の総制動力に占める電動制動の割合が大幅に増加する。しかし、それは必ずしもリアブレーキのサイズを大きく削減できることを意味しない。
依然として、性能面の理由から油圧制動と回生制動のバランスを取る必要がある場面が存在するだろう。多くは、チームが新しいパワーユニットを理解し、回生戦略を進化させるにつれて決まっていくことになる。
もう一つのレギュレーション変更点は、リアディスクの厚さに関するもので、最大6％まで増加させることが許可される。これにより、冷却ホールの数を増やすことが可能になる。現在、リアディスクには約900個のホールがあり、フロントディスクはそれよりやや多い1,000個超となっている。
しかし、厚みの増加は重量増にもつながる。そして、2026年には最低車両重量が76kg減少するため、1グラムの差も重要になる。このため、チームは重量への影響を最小限に抑えようとするだろう。また、リアディスクを2戦連続で使用する可能性も視野に入れて検討することになる。
数多くの不確実性：異なる哲学に基づいて開発を進めるチーム
ブレーキは、アクティブエアロダイナミクス（直線ではドラッグ低減のために開き、コーナーではダウンフォース増加のために閉じるフロント／リアウイング）を備えたマシンで作動することになる。しかし、これが制動に大きな影響を与えることはないと考える声もあり、ナロータイヤについても“影響は最小限”と見られている。これは、車両の空力ロードの減少をタイヤ特性が相殺するためである。
「2026年のレギュレーションは、ブレーキシステムに関して現行とはまったく異なるものになります」と語るのは、Brembo Performance のCOOであり、TV番組 The Tech Formula に出演したマリオ・アルモンド氏。「現在のマシンと同じ金属部品は一つも残らないでしょう。」
現時点で明らかになりつつあるのは、特にリアブレーキにおいて、各チームが大きく異なるアイデアやアプローチで開発を進めているという点である。ブレンボは各チームから、ディスクが生み出す制動挙動や制動効果に関する非常に具体的なターゲットを受け取っている。各チームは、自身のパワーユニット構成に基づき、ブレーキシステムのサイズ決定においてまったく異なるパラメーターを提示している。
これまで以上に、いくつかのチームは異なる方向性を選択し、様々な哲学やシミュレーションに基づいて開発を進めている。このアプローチの分岐は、勝利をもたらす解決策につながる可能性もあれば、大きな読み違いとなる危険性もある。ブレンボが、2026年の最初のテスト、さらには開幕数戦を経て、一部のチームがブレーキシステム全体の再設計を余儀なくされる可能性を否定していないのも不思議ではない。
素材とバジェットキャップ
2026年において、ブレーキの材料が劇的に変化する見込みはない。ディスクは引き続きカーボン・カーボン製、キャリパーは高温下での強度維持のために少量のリチウムを含むアルミニウム製のままとなる。
現在、ブレーキキャリパーはすでに FIA が認める材料剛性のほぼ上限に達している。つまり、材料だけで限界をさらに引き上げることは客観的に難しいということだ。しかし、設計アプローチによって競争優位を得たり、応力限界に可能な限り近づけることで性能向上を図る余地は残されている。
2021年に導入されたF1のコストキャップ（予算上限）は、少なくともブレーキに関して、材料開発の停滞にもつながっている。現行の材料は高強度で信頼性が高く、耐熱性に優れ、極めて高い性能を発揮する。
「今後数年を見ても、カーボン・カーボンやアルミニウム・リチウムより優れた材料は出てこないと思います」と語るのはマリオ・アルモンド氏。「キャリパー用に新しい合金が登場する可能性はあるかもしれませんが、そのコストが合理的である必要があります。わずか5％の剛性向上のために10倍のコストがかかる材料は使えません。F1は昔から高コストですが、10倍では持続可能ではありません。」
多数のレギュレーション変更を踏まえ、2026年は開幕前テストが3回認められるものの、それでも最初から完璧な最終設計を仕上げるのは難しいだろう。