C’est l’histoire d’une innovation qui réunissait toutes ces caractéristiques, mais qui a changé à jamais la conception des systèmes de freinage des motos. Une innovation si audacieuse qu’elle fut qualifiée d’hérétique et qui, en raison de son caractère révolutionnaire, a nécessité de la patience, de la ténacité et, surtout, du temps pour être réellement comprise et appréciée.
C’est l’histoire de la fixation radiale de l'étrier de frein, et de la manière dont Brembo l’a transformée, d’une idée jugée trop audacieuse même pour le monde extrême de la compétition, en un composant capable d’améliorer l’expérience de conduite quotidienne de millions de motocyclistes.
Nous sommes au début des années 1990, et Brembo est déjà le leader incontesté des systèmes de freinage pour motos de compétition. Un parcours commencé moins de vingt ans plus tôt, en 1972, lorsque Brembo a fabriqué son première étrier de frein destinée à équiper des motos de série, avait déjà atteint son apogée avec des freins Brembo présents dans la catégorie 500 cm³ du Championnat du Monde de Moto, la plus haute expression du motocyclisme.
À cette époque, toutes les motos, y compris celles engagées dans les compétitions de haut niveau, étaient équipées de étriers de frein fixées axialement à la fourche.
Dans un tel système, le support ancre l'étrier uniquement au point supérieur près de la fourche, tandis que le point inférieur reste libre.
Lorsque les plaquettes entraient en contact avec le disque, celui-ci appliquait un couple à l'étrier dans le même sens que sa rotation.
C’était la solution la plus naturelle, logique et aussi la plus simple à mettre en œuvre d’un point de vue industriel—surtout avec les fourches conventionnelles, où il suffit de prévoir deux pattes sur le bras de fourche moulé.
L’inconvénient de cette solution est que, si l’extrémité inférieure est libre, l’ensemble de l'étrier peut subir une déformation importante lors du freinage.
Ces déformations posent problème, car c’est uniquement la rigidité de l'étrier qui garantit le positionnement correct des matériaux de friction sur la surface du disque.
Ce problème est devenu particulièrement évident avec l’augmentation significative de l’adhérence offerte par les pneus slick, introduits en Grand Prix à la fin des années 1970, qui permettaient des angles d’inclinaison inédits.
Mais lorsque l’inclinaison se produisait sur une section bosselée, les plaquettes finissaient par heurter les disques. Ainsi, au point de freinage suivant, il fallait tirer deux fois sur le levier, car la première traction ne produisait aucun effet de freinage.
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Malgré cela, principalement en raison du manque d’alternatives, jusqu’aux années 1990, l'étrier axial est restée le modèle de référence dans toute l’industrie motocycliste, sans qu’aucune alternative viable ne soit sérieusement envisagée.
Pour Brembo, tout se déroulait parfaitement, et il n’y avait aucune raison réelle de prendre des risques avec des solutions nouvelles ou non éprouvées.
En effet, à cette époque, toutes les équipes les plus compétitives de la catégorie 500 cm³ utilisaient des freins Brembo, et les ingénieurs de la société italienne étaient respectés et appréciés dans le paddock, tant pour leur expertise technique que pour la fiabilité des composants Brembo.
Néanmoins, dans l’esprit vif des ingénieurs de Brembo, l’idée d’un étrier de frein pour moto apparemment révolutionnaire commençait à prendre forme.
L’inspiration est venue d’un univers à la fois proche et éloigné des courses de Grand Prix moto : la Formule 1.
L’entreprise était active en Formule 1 depuis 1975 et avait déjà introduit des étriers de frein à fixation radiale pour les monoplaces en 1982, avec d’excellents résultats.
Grâce à l’expérience acquise et à une compréhension claire des avantages offerts par le système radial par rapport à l’axial, les ingénieurs de Brembo ont commencé à envisager sérieusement l’idée d’appliquer le concept de fixation radiale également au monde de la moto.
Mécaniquement, la fixation radiale aurait permis une plus grande rigidité de l'étrier. Comme l'étrier suivrait le disque pendant sa phase de rotation, elle serait soumise à moins de contraintes mécaniques, ce qui réduirait les déformations.
Dans la étrier à fixation radiale, en effet, la partie inférieure de celui-ci n’est plus libre mais est fixée rigidement à la structure.
Cela permettrait de considérer l'étrier et la fourche comme une seule unité intégrée, offrant ainsi une large gamme d’avantages.
D’une part, la fixation radiale permettrait une résistance au couple nettement supérieure par rapport à un étrier axial, précisément parce qu’elle minimise les déformations élastiques — lesquelles absorbent autrement de l’énergie du système de freinage.
D’autre part, en plus d’offrir une amélioration notable des performances de freinage, la fixation radiale éliminerait le jeu mort du levier de frein causé par un mauvais alignement des plaquettes après avoir heurté des surfaces irrégulières.
Conscients de l’audace de l’idée, avant de construire un prototype, ils décidèrent de présenter quelques dessins techniques à une personne considérée comme un véritable gourou du monde motocycliste — un homme au grand charisme et à l’expérience reconnue : le directeur technique japonais de l’équipe Honda Racing.
Malheureusement, la présentation des croquis illustrant la nouvelle solution se termina par une amère déception.
Le technicien japonais de Honda, visiblement désorienté, referma le paquet de dessins qui lui avait été présenté, les repoussant avec une expression de stupéfaction.
Non seulement il était convaincu que la solution était irréalisable, mais il la considérait même comme sacrilège pour l’époque — comparable à l’installation d’un volant sur une moto.
Un tel rejet, prononcé par l’un des plus grands experts du secteur, aurait découragé n’importe qui. En réalité, chez Brembo, l’idée fut temporairement mise de côté. Mais ce n’était qu’une pause pour réflexion.
Les étriers à fixation axiale de Brembo n’avaient aucun rival et continuaient de dominer dans la catégorie 500 cm³.
Au cours des années suivantes, sept titres mondiaux furent remportés : deux avec la Yamaha de Rainey et cinq avec la Honda de Doohan — toutes équipées de systèmes de freinage Brembo dotés d’étriers à fixation axiale.
Pourtant, les ingénieurs de Brembo ne pouvaient s’empêcher de penser à l’étrier à fixation radiale.
Ils étaient fermement convaincus que l’étrier radial, en tirant parti de son ancrage sur la fourche, pouvait rigidifier non seulement l’étrier lui-même mais l’ensemble du système de freinage, entraînant une amélioration significative des performances globales.
Mécaniquement, la fixation radiale offrirait en effet une plus grande rigidité de l’étrier qui, combinée à un positionnement plus précis des plaquettes par rapport au disque, procurerait au pilote une sensibilité accrue au freinage.
De plus, l’attache radiale rendrait extrêmement simple l’augmentation du diamètre du disque de frein.
Il ne restait plus qu’à attendre le bon moment.
La bonne opportunité se présenta quelques années plus tard. Nous étions en 1997, et Aprilia — alors en compétition contre les géants japonais dans le Championnat du Monde 250 cm³ et constamment à la recherche de solutions techniques pour prendre l’avantage sur ses rivaux — s’adressa à Brembo avec une demande d’innovation.
Les ingénieurs de Brembo n’eurent pas besoin qu’on leur demande deux fois et revinrent avec l’idée de l’étrier de frein à fixation radiale.
L’enthousiasme manifesté par Aprilia, combiné à l’énergie renouvelée que les ingénieurs de Brembo consacrèrent au projet, se traduisit par de nouveaux dessins techniques et des essais approfondis. Le moment était enfin venu de passer du papier au prototype.
Confiant dans le projet, Aprilia décida de tester le nouveau système avec le pilote d’essai Marcellino Lucchi lors d’essais privés sur le circuit de Jerez, en Espagne, en février 1998.
Lucchi fut immédiatement enthousiaste, et dans les jours suivants, les autres pilotes d’Aprilia rejoignirent la phase de tests : Tetsuya Harada (Champion du Monde 250 cm³ en 1993), Loris Capirossi (double Champion du Monde 125 cm³) et Valentino Rossi (tout juste sacré Champion du Monde 125 cm³) commencèrent tous à tester avec succès les nouveaux étriers Brembo.
L’étrier à fixation radiale fit ses débuts lors de la manche d’ouverture du Championnat du Monde 1998 à Suzuka, au Japon.
La nouvelle solution technique adoptée par les Aprilia 250 fit sensation auprès des initiés, et les sceptiques ne manquaient pas dans le paddock.
Mais lorsque, lors de la course suivante, Aprilia frôla le doublé — Harada remportant la victoire et Rossi chutant dans le dernier tour alors qu’il occupait la deuxième place — tout le monde comprit que l’étrier à fixation radiale représentait l’avenir.
Pour Aprilia, ce fut une saison triomphale, avec 12 victoires en Grand Prix et les trois premières places au classement final du Championnat du Monde : Capirossi champion, Rossi deuxième et Harada troisième.
Le premier à introduire l’étrier radial dans la catégorie 500 cm³ fut Suzuki en 1999, décrochant une surprenante deuxième place au championnat.
Kenny Roberts Jr. commença la saison avec des étriers axiaux Brembo mais passa aux radiaux en cours d’année — remportant ainsi la toute première victoire d’un étrier Brembo à fixation radiale en catégorie 500 cm³.
Mais ce n’était que le début.
Bien que Yamaha ait également remplacé les étriers axiaux Brembo par des radiaux l’année suivante, c’est le pilote américain de Suzuki qui décrocha le titre mondial — devenant le premier Champion du Monde 500 cm³ avec un étrier à fixation radiale.
À partir de ce moment, l’utilisation des étriers radiaux sur piste se développa rapidement. En l’espace de quelques années seulement, toutes les équipes — y compris Honda — adoptèrent sans tarder la nouvelle solution Brembo, plus efficace.
Depuis les courses de Grand Prix, l’étrier Brembo à fixation radiale s’est imposé en Superbike, puis s’est progressivement diffusé dans les compétitions de niveau inférieur.
Pour les pilotes, ce fut le coup de foudre, et les anciens étriers à fixation axiale furent rapidement remplacés par des radiaux sur les circuits du monde entier.
Le même directeur technique de la Honda Racing Corporation (HRC), avec beaucoup de classe et d’élégance, admit plus tard s’être trompé et présenta ses excuses aux ingénieurs de Brembo pour sa réaction abrupte des années auparavant.
Après tout, depuis l’introduction de la MotoGP en 2002, chaque Grand Prix a été remporté par des motos équipées de systèmes de freinage Brembo à fixation radiale.
De la piste aux motos de série, la transition fut rapide. Le moment était venu, et l’efficacité exceptionnelle prouvée en compétition offrait des garanties solides pour la production en série. Même le dernier tabou était sur le point de tomber, et une fois de plus Brembo réussissait sa mission : transférer l’innovation et le savoir-faire de la course à la route, en les rendant accessibles à tous les motards.
Encore une fois, c’est le constructeur de Noale qui crut en la solution.
En 2003, dans le but de relancer la dernière évolution de la RSV Mille R, Aprilia décida d’équiper la moto bicylindre d’une paire d’étriers Brembo de conception nouvelle, directement dérivés de la compétition. La RSV Mille R devint ainsi la première moto de série dotée d’étriers à fixation radiale.
L’innovation fut rapidement adoptée par d’autres constructeurs, qui craignaient de prendre du retard.
Sur les motos de route, l’étrier à fixation radiale confirma tous les avantages démontrés en piste — et en ajouta de nouveaux.
Libéré de toute contrainte latérale, l’étrier s’adapte plus efficacement aux légères oscillations du disque pendant la rotation, permettant aux plaquettes d’exploiter pleinement la surface de freinage du disque.
Cela améliore non seulement les performances de freinage, mais profite également à la durée de vie des matériaux de friction, qui tendent à s’user plus uniformément.
Après une première application limitée aux motos supersport, les étriers à fixation radiale commencèrent à se diffuser également sur les roadsters et les modèles de tourisme.
Aujourd’hui, il n’existe aucune catégorie — scooters inclus — qui ne propose au moins un modèle équipé d’étriers à fixation radiale.
Ce qui, il y a quelques décennies à peine, était considéré comme une idée originale d’un groupe d’ingénieurs est désormais la norme de facto de l’industrie — l’allié incontournable de chaque pilote sur la piste et l’objet de désir de tout motard.
Vision, ingéniosité, créativité — mais surtout ténacité et persévérance — ont permis à Brembo de briser les préjugés et les résistances, de s’imposer contre toute attente : elles ont permis à Brembo d’innover.