En offrant une solution sur mesure à chaque écurie de Formule 1, Brembo répond aux besoins et demandes de chaque monoplace et de chaque pilote. Chaque équipe, en fonction des exigences spécifiques de son véhicule, collabore avec les ingénieurs Brembo pour définir l'équilibre optimal entre poids et rigidité des nouveaux étriers de frein.
Les techniques de conception sophistiquées de Brembo ont permis de créer des modèles d'étriers de frein personnalisés permettant d'atteindre l'équilibre souhaité. Dans ce contexte, certaines écuries privilégient des étriers plus légers, mais moins rigides, tandis que d’autres optent pour des solutions plus rigides et plus lourdes.
C'est un équilibre délicat qui pousse Brembo à développer des solutions dédiées pour les systèmes de freinage de chaque voiture. Voyons de plus près comment Brembo procède.
La personnalisation des étriers par Brembo est beaucoup plus large, car les stratégies de construction des écuries varient considérablement. La collaboration commence avant même la conception de l'étrier, afin d'atteindre l'équilibre optimal entre poids et rigidité requis par chaque équipe : certains préfèrent des étriers plus légers mais moins rigides, tandis que d'autres privilégient la rigidité au détriment du poids.
Les choix en matière de refroidissement des étriers sont également très variés. Certains exigent des ailettes de ventilation sur le corps extérieur, tandis que d'autres préfèrent des plots plus étroits mais plus profonds que les ailettes. D’autres écuries préfèrent un carter qui recouvre partiellement la partie supérieure de l’étrier, assurant à la fois la rigidité et la ventilation souhaitée.
La chaleur excessive dans les étriers est la première cause de défaillance du système de freinage, en particulier dans des conditions extrêmes. C'est pourquoi les concepteurs de Brembo accordent une attention particulière à tout ce qui augmente la surface d'échange thermique avec l'air pour chaque coin de roue.
Outre la ventilation, les étriers de frein Brembo se distinguent par leur capacité à transmettre au sol des couples de freinage élevés et par l'optimisation de leur poids : l'élimination de chaque gramme inutile réduit la masse non suspendue, ce qui se traduit par des avantages évidents en termes d'accélération et de vitesse lors des changements de direction.
Brembo fournit également aux écuries des maîtres-cylindres de frein et des unités by-wire. Ces unités visent à gérer le freinage à l’arrière, en ajustant instantanément la contribution du freinage par dissipation en fonction de l’énergie récupérée, tout en assurant le bon équilibre entre les essieux avant et arrière
En ce qui concerne les disques, la réglementation impose une épaisseur maximale de 32 mm et un diamètre compris entre 325 mm et 330 mm pour l’avant, et entre 275 mm et 280 mm pour l’arrière. De plus, le diamètre minimum des trous de refroidissement est de 3 mm.
Pour les disques avant, le nombre d’orifices varie de 1 000 à 1 100, selon les besoins de refroidissement, tandis que pour les disques arrière, le nombre maximum d’orifices est de 900 dans les configurations les plus exigeantes.
Brembo propose deux types d’accouplement cannelé des disques : cannelé large ou cannelé simple. Pour le premier, l’épaisseur de la traînée - c’est-à-dire la partie en contact avec la cloche - est égale à l’épaisseur du disque. Pour le deuxième, concernant la spécification de la cannelure simple, l’épaisseur de la traînée est inférieure à l’épaisseur du disque. Le choix des écuries dépend ainsi de leur philosophie de conception, soit orientée vers la transmission du couple soit vers la maximisation du refroidissement.
Le carbone utilisé pour la fabrication des disques carbone Brembo allie hautes performances et constance optimisée, même à basse température. Par ailleurs, les disques s’usent très peu, ce qui assure aux écuries de les changer moins souvent. Dans la majorité des cas, un jeu de disques peut durer deux week-ends de course.
Le matériau de friction utilisé pour les plaquettes Brembo a connu des modifications majeures. Le matériau moderne employé a considérablement réduit l'usure et garanti une conductivité thermique plus efficace.
Le matériau en carbone de la plaquette garantit un excellent temps de chauffe, ce qui signifie qu’elle atteint rapidement la température de fonctionnement pour une efficacité optimale, une large plage d’utilisation en termes de pression et de température, et une réponse prévisible des freins.
Toutes ces caractéristiques permettent au pilote de moduler parfaitement le système de freinage. L’usure est incroyablement faible, ce qui se traduit par une rigidité constante de la pédale et des performances tout au long de la course. Le matériau utilisé pour tous les disques Brembo est le même pour toutes les écuries. Lors d'une saison complète, Brembo fournit en moyenne à chaque écurie, composée de deux voitures, entre 280 à 480 plaquettes de frein.
Le HTC 64T de Brembo Racing a été spécialement formulé pour offrir les meilleures performances dans toutes les conditions de course. Avec un point d'ébullition à sec de 335 °C et une compressibilité exceptionnellement faible au-delà de 180 °C, ce liquide de frein garantit une réponse précise et constante de la pédale même dans les situations les plus exigeantes. Le liquide de frein HTC 64T de Brembo Racing est le choix par excellence des écuries de Formule 1.
En utilisant des capteurs dans les coins de roue, les maîtres-cylindres et les unités BBW, les équipes peuvent surveiller en temps réel de nombreuses données de fonctionnement telles que la température des disques et des plaquettes, la pression de freinage, la course des maîtres-cylindres, etc. Sur la base des données collectées, les ingénieurs de l’équipe peuvent aider le pilote à gérer de manière optimale la température des freins et l'équilibrage du freinage de la monoplace.
Outre la présence d'ingénieurs sur les circuits qui assistent les équipes à chaque GP, Brembo propose également un service d’assistance à distance via le Remote Garage. Cette installation permet aux techniciens de suivre les équipes à distance depuis leur siège. Elle est équipée d'ordinateurs haute performance, de lignes de réception de données dédiées, d'écrans géants pour les retransmissions en direct et d'applications permettant de surveiller les communications entre les équipes et les pilotes.
Débuts victorieux avec Ferrari
Brembo fait ses débuts en Formule 1 en 1975, en fournissant un petit lot de disques de frein en fonte à la Scuderia Ferrari.
La durabilité et l'efficacité des disques Brembo, associées à la formidable 312T, ont permis de réaliser une saison triomphale : Ferrari a remporté 9 pole positions, 11 podiums et 6 victoires sur un total de 14 Grands Prix, ce qui lui a permis de décrocher à la fois le titre des constructeurs et des pilotes.
Niki Lauda a su exploiter habilement les freins Brembo, freinant de manière agressive quand il fallait dépasser ses adversaires, tout en gérant avec précaution le système de freinage lorsqu’il était en tête.
Le retour au sommet de Ferrari, qui n'avait pas remporté de championnat depuis 1964, vaut à Brembo la confiance d'Enzo Ferrari, qui, à partir de ce moment, se fiera toujours à leurs freins. En 1976, l'accident de Lauda au Nürburgring lui fait manquer de peu la victoire, mais le triomphe n'a été retardé que jusqu'en 1977.
La décennie s'achève avec le troisième titre des pilotes Ferrari, grâce à Jody Scheckter, et son quatrième titre des constructeurs, avec l'aide du talentueux Gilles Villeneuve.
Les innovations en matière d'étriers de frein s'ouvrent aux meilleures écuries
Après avoir atteint des niveaux de performance et de fiabilité remarquables avec ses disques, Brembo s’oriente dans les années 1980 vers le développement d'étriers de frein, dans le but de donner à Ferrari un avantage concurrentiel sur les équipes britanniques.
En 1982, Brembo introduit un étrier à 4 pistons à montage radial, constitué de deux moitiés d'aluminium boulonnées l'une à l'autre. Ferrari remporte le titre des constructeurs pendant deux années consécutives, mais le sort s'acharne sur Gilles Villeneuve et sur Didier Pironi.
Ayrton Senna s'entiche des étriers Brembo, comprenant l’importance de l’évolution technologique des systèmes de freinage en F1.
Le pilote brésilien teste de nouvelles solutions, passant d’étriers à 4 plaquettes à des étriers comportant 8 pistons et utilisant des alliages d’aluminium. Avec les étriers Brembo, Senna décroche ses 6 premières victoires en Grand Prix avec l’écurie Lotus et fait de leur présence une condition pour rejoindre l’écurie McLaren, ce qu’il obtient en 1989. L'année précédente, en 1988, Brembo fait taire les sceptiques en produisant le premier étrier monobloc.
La naissance du mythe Schumacher
La révolution du freinage introduite par les étriers monoblocs de Brembo attire l'attention d'un plus grand nombre d'écuries, dont Benetton.
Avec l'arrivée de Michael Schumacher, l'écurie fait un grand bond en avant et décroche le titre des pilotes en 1994 et 1995. Schumacher privilégie une pédale de frein courte et réactive, offrant des performances constantes tout au long de la course. Malgré un physique peu imposant, il pouvait exercer une force importante sur la pédale de frein.
Schumacher retrouve Brembo chez Ferrari, qu'il aide à revenir en tête du classement. Parallèlement, Brembo contribue à la victoire historique de Ligier au Grand Prix de Monaco en 1996, 15 ans après sa dernière victoire, et aide l’écurie Jordan à décrocher ses premières victoires.
À l'époque, Brembo fournit les mêmes étriers à toutes les écuries qui en font la demande, indépendamment de la renommée ou de la taille de l’écurie.
Les études sur la ventilation et les records de Ferrari
Le début des années 2000 a été marqué par les cinq titres consécutifs historiques remportés par Schumacher avec Ferrari.
L'Allemand a réécrit le livre des records en décrochant 7 championnats du monde, 13 Grands Prix en une seule saison (2004) et en terminant sur le podium de toutes les courses de la saison 2002 (17 sur 17). Il l'a fait avec des disques en carbone Brembo, qui comportaient initialement 72 trous de ventilation.
En plus d’améliorer les performances et la durabilité des étriers, Brembo s'est de plus en plus concentré sur la technologie des disques, en cherchant des solutions pour gérer les températures de fonctionnement. En 2006, les trous sont de forme ovale et au nombre de 100, environ. En 2008, ils sont disposés en deux rangées avec un certain chevauchement, ce qui multiplie le nombre à 200.
L’écurie révolutionnaire Brawn GP a bénéficié des étriers arrière plus légers et plus compacts de Brembo, dominant ses rivaux lors de sa première saison en 2009.
Le début d'une nouvelle ère
Grâce à des logiciels plus puissants et à la dynamique des fluides numérique, Brembo développe des étriers personnalisés pour chaque voiture, optimisant la rigidité et le débit d'air autour des coins de roue, tout en augmentant le nombre de trous de ventilation sur les disques.
En 2012, on comptait 600 perforations. Quelques années plus tard, elles ont dépassé le millier, notamment grâce à une réduction du diamètre des disques. Durant cette période, Red Bull domine la compétition avec Sebastian Vettel, qui grâce à son fin ressenti pour les performances des freins, a contribué à optimiser les systèmes de freinage avec ses feedbacks précis.
L'ère Red Bull s'achève en 2013, l'année même où Brembo introduit un nouveau matériau pour les freins, le CER, qui permet un chauffage rapide et une réponse linéaire. En 2014, le Brake by Wire est introduit, marquant le début de l'ère Mercedes avec Lewis Hamilton.
Le pilote britannique excelle dans la technique du freinage sur piste, qui consiste à utiliser les freins tout en augmentant l’angle de braquage. Brembo joue un rôle clé en fournissant des étriers en aluminium-lithium et des disques comportant jusqu'à 1 260 trous de ventilation.
Évolution des disques de frein
En 2020, Brembo augmente encore le nombre de trous de ventilation dans les disques en carbone, créant ainsi des disques dits Very High Cooling (disques à très haut refroidissement) avec 1 470 trous répartis en 4 rangées.
Brembo propose aux équipes 6 options de disques différentes, basées sur des variations de diamètre extérieur. Cependant, la réglementation de 2022 impose des changements : les perforations des plaquettes de frein sont interdites, et les trous dans les disques doivent avoir un diamètre minimum de 3 mm.
Malgré son jeune âge, Max Verstappen devient le pilote à battre, ramenant l’écurie Red Bull au sommet de la Formule 1. Le Néerlandais remporte quatre titres consécutifs et décroche, en 2023, 19 des 22 Grands Prix, en utilisant les étriers en aluminium à 6 pistons de Brembo, conçus sur mesure pour sa voiture.
En 2024, les disques à cannelures larges sont complétés par des disques cannelés monoface, reconnaissables à leur zone de friction plus fine.