Brembo, acteur clé depuis la naissance du championnat basé sur la production, avec 37 titres constructeurs et 33 titres pilotes à son actif, a analysé chaque Grand Prix avec une précision inégalée.
Pour déterminer la difficulté d'un circuit donné pour les systèmes de freinage du Superbike, les techniciens de Brembo - qui fourniront cette année 12 des 14 équipes en lice - ont pris en compte plusieurs variables. Examinons les facteurs les plus significatifs et le classement des circuits les plus exigeants en matière de freins dans le championnat du monde de Superbike.
Les zones de freinage les plus exigeantes
L'un des facteurs clés pour classer correctement les circuits est l'intensité du freinage. En Grande-Bretagne, il existe trois zones de freinage classées brusques, qui correspond au niveau de stress le plus élevé pour les freins et le conducteur. Par ailleurs, Jerez, Aragon et Freins disposent chacun de deux zones de freinage de niveau classées brusques. En revanche, Phillip Island ne possède pas une seule zone de freinage brusque.
Les zones de freinage intensif se caractérisent par une utilisation des freins pendant plus de 3,5 secondes, des forces de levier d'au moins 4 kg, des décélérations d'au moins 1,4 g et des pressions du système de freinage supérieures à 9 bar.
Un autre facteur clé qui influe sur la difficulté d'un circuit est le nombre de zones de freinage par tour et le temps total que les pilotes de Superbike passent à freiner. À Aragon, par exemple, les pilotes utilisent les freins dans 13 des 17 virages du circuit, passant ainsi 31 % du tour à freiner. À Jerez, les freins sont sollicités dans 11 des 13 virages (33 % du tour consacré au freinage), tandis qu'à Portimão, les pilotes freinent dans 11 des 15 virages (28 % du tour consacré au freinage).
En revanche, à Phillip Island, les pilotes de Superbike n'utilisent les freins que 7 fois par tour (24 % du tour consacré au freinage), et à Donington Park, 8 fois par tour (31 % du tour consacré au freinage). Magny-Cours reste également sous les deux chiffres, avec 9 zones de freinage par tour (28 % du tour passé à freiner).
Naturellement, plus cette valeur est élevée, plus le système de freinage est sollicité. Cependant, le circuit français est beaucoup plus exigeant pour les freins que l'Autódromo Internacional do Algarve en raison d'une troisième variable : l'enchaînement des zones de freinage.
La disposition des zones de freinage
Le nombre de zones de freinage par tour peut être trompeur car il n'indique pas leur espacement. Les zones de freinage extrêmement brusques, typiques des circuits en stop-and-go, augmentent considérablement la température des freins. En revanche, s'ils sont séparés par de longs tronçons de piste, le système de freinage a le temps de refroidir.
D'autre part, les zones de freinage intensif placées en succession rapide entravent le refroidissement des freins, comme on l'a vu à Donington Park. Tout commence par la zone de freinage aux Essais de Fogarty (virages 9 et 10), où les pilotes passent de 271 à 103 km/h dans un freinage intensif et décisif. Puis, après une courte ligne droite, vient l'épingle à cheveux de Melbourne (virage 11), nécessitant un nouveau freinage brusque de 234 à 49 km/h.
L'évaluation finale
Les techniciens de Brembo ont pris en compte toutes ces variables, ainsi que d'autres plus difficiles à quantifier, pour évaluer les exigences imposées aux systèmes de freinage par les 12 circuits du Championnat du monde de Superbike 2025. Les données recueillies lors des éditions précédentes ont été utiles, à l'exception du Balaton Park (Hungarian Round), qui n'a jamais été utilisé dans le cadre du championnat, puisqu'il n'a été inauguré qu'en mai 2023.
Pour cela, une échelle de 1 à 5 a été utilisée : la valeur la plus basse, obtenue à Phillip Island et Assen, correspond à une sollicitation modeste des freins. La contrainte atteint son paroxysme à Donington Park, tandis qu'elle reste élevée à Most, Magny-Cours, Aragon, Estoril et Jerez.