Quelle est la probabilité que 11 équipes, des équipes concurrentes avec ça, choisissent toutes exactement le même fabricant pour leurs disques de frein, leurs étriers, leurs maîtres-cylindres de frein et leurs plaquettes de frein ? Apparemment peu probable, mais c'est exactement ce qui se passe en MotoGP depuis 10 ans.
Au cours de la dernière décennie, toutes les équipes de MotoGP ont choisi de faire confiance aux hauts niveaux de performance, de fiabilité et de sécurité garantis par les composants du système de freinage Brembo.
En 2024, si tous les pilotes de MotoGP disposent de systèmes de freinage Brembo, comment chacun pourra-t-il dénicher la solution qui fera la différence ?
La réponse réside dans la vaste gamme de solutions techniquesde Brembo, qui permettra à chaque pilote de personnaliser le système de freinage de sa moto en fonction de son style de conduite, des caractéristiques du circuit et de sa stratégie de course, en combinant les meilleures caractéristiques des composants de freinage. Mais regardons de plus près le système de freinage d'une moto de MotoGP.
L'une des caractéristiques marquantes du système de freinage MotoGP de Brembo est l'étrier GP4, un étrier monobloc fabriqué en aluminium massif, avec un montage radial à 4 pistons. Par rapport aux composants fabriqués par moulage, l'usinage dans la masse offre de meilleures propriétés mécaniques, ce qui garantit une plus grande durée de vie et des performances constantes, même dans des conditions extrêmes.
Autre atout majeur : le système d'amplification, qui décuple la force exercée, complément indispensable à la pression hydraulique du liquide de frein agissant sur les pistons. Avec la même force appliquée par le pilote sur le levier de frein, le couple de freinage est multiplié.
Cependant, l'étrier GP4 peut aussi faire la différence même lorsque le pilote n'utilise pas le frein. Des études scientifiques ont montré qu'il arrive que les plaquettes et le disque entrent en contact (ou restent en contact) même en l'absence de toute pression dans le système, ce qui génère un phénomène connu sous le nom de couple résiduel.
Ce n'est pas une mince affaire dans un championnat où les positions sont déterminées par des fractions de seconde. Pour corriger ce problème, l'étrier GP4 est équipé d'un système anti-traînée, qui empêche les plaquettes de toucher le disque lorsqu'il n'y a pas de pression hydraulique dans le système. Cette fonction est assurée par un dispositif à ressort.
L'étrier GP4 se reconnaît facilement grâce aux ailettes de refroidissement sur son corps externe, qui augmentent la surface des pistons exposés à l'air jusqu'à 30 %. Il s'agit d'un avantage significatif, car il s'agit d'une zone exposée à des contraintes thermiques importantes. Grâce aux ailettes, la chaleur générée lors du freinage est efficacement dissipée.
La gamme de disques carbone Brembo est particulièrement variée, avec 15 variantes, toutes d'une épaisseur de 8 mm et d'un poids compris entre 1 kg et 1,4 kg. Il existe cinq géométries de disque différentes, avec des diamètres variés : 320, 340 et 355 mm, pour les circuits les plus exigeants. Chaque type de disque se décline en trois spécifications matériaux : Standard, High Mass et Extreme Cooling.
Comme leur nom l'indique, les disques à ailettes sont dotés de canaux de ventilation internes pour améliorer la circulation de l'air dans la chambre de refroidissement. Par rapport aux disques pleins, ils offrent un meilleur refroidissement, ce qui a un effet positif sur les performances de freinage et l'usure des plaquettes.
Les disques High Mass se caractérisent par une piste de freinage plus élevée que les disques Standard, qui ont une surface plus faible. La hauteur de la surface de freinage est liée aux températures atteintes par les disques : plus elles sont plus basses, plus les disques standard, légers, sont privilégiés.
Puissance, réactivité et modulation : telles sont les exigences des pilotes à l'égard des maîtres-cylindres. C'est cette combinaison qui distingue le maître-cylindre radial de Brembo, dont l'utilisation se traduit par une sensation unique et inimitable lors du freinage. En plus d'une grande puissance de freinage, le maître-cylindre Brembo assure une relation linéaire entre la force appliquée sur le levier et la réponse de freinage, essentielle pour faire face à toutes les situations de course.
Outre le maître-cylindre avant traditionnel, de nombreux pilotes utilisent également un maître-cylindre au pouce pour contrôler le frein arrière en appuyant sur un levier spécifique situé sur le côté gauche du guidon. Certains pilotes l'utilisent dans les virages à droite car, en raison de leur position de conduite, ils ne peuvent pas atteindre la pédale de frein arrière. D'autres l'utilisent en sortie de virage pour éviter que la moto ne se soulève sous l'effet de l'accélération.
Il existe deux variantes du système avec maître-cylindre au pouce : la plus courante comporte un circuit unique pour le maître-cylindre au pouce et la pédale, utilisant un étrier arrière à deux pistons. Le système alternatif comporte deux circuits distincts, chacun agissant sur deux des quatre pistons de l'étrier arrière. Dans le premier cas, un système exclut l'autre, tandis que dans le second, les deux peuvent fonctionner simultanément.
Autre variante du maître-cylindre au pouce classique, le maître-cylindre « push & pull », se distingue par une double fonctionnalité : il peut être actionné soit avec le pouce, soit avec l'index, selon la préférence du pilote. Lorsqu'il est utilisé avec l'index, le maître-cylindre est monté sur le levier avec une rotation de 180° par rapport à l'utilisation avec le pouce. Cela permet d'augmenter la modulation et l'adhérence sur le levier lors de la décélération.
Plus des deux tiers des motos de MotoGP utilisent des roues en magnésium forgé Marchesini, une marque qui fait partie du groupe Brembo depuis un quart de siècle. Le magnésium est l'un des métaux les plus légers, offrant un excellent rapport résistance/poids et garantissant une excellente dissipation thermique. Grâce au multi-forgeage en 3D, leur poids est identique à celui des roues en carbone, mais les normes de sécurité sont nettement supérieures.
Fortes de quarante ans d’expertise, les roues Marchesini allègent les motos, boostant leur accélération et leur maniabilité dans chaque virage. Leur efficacité est scientifiquement prouvée dans les freinages en entrée de virage, ainsi qu'en virage à angle de roulis élevé (jusqu'à 60°), et même en sortie de virage avec l'accélérateur ouvert, moto toujours penchée.
Les pilotes peuvent choisir entre des jantes à 5 rayons en Y et des jantes 7 rayons, tant à l'avant qu'à l'arrière.
Les disques en carbone utilisés en MotoGP sont associés à des plaquettes de frein en carbone Brembo, qui offrent un coefficient de friction élevé et des performances constantes, en particulier lorsque la température des disques est élevée. Tout comme les disques en carbone, les plaquettes de frein en carbone ont fait l'objet de diverses évolutions au fil des ans, ce qui a permis de réduire l'usure et d'améliorer la conductivité thermique.
Le résultat est un freinage puissant, uniforme et stable pendant toute la durée de la course, tant pour les courses traditionnelles que pour les courses de vitesse, ce qui rend moins probable l'apparition du phénomène de fading. Chaque plaquette pèse 50 grammes, soit moins de la moitié du poids d'une plaquette de frein destinée à un usage routier, mais il est peu probable qu'elle dure plus de 1 000 km.
Outre les étriers, les disques, les plaquettes, les maîtres-cylindres de frein et d'embrayage, Brembo fournit également du liquide de frein aux pilotes de MotoGP. Deux types de liquide de frein sont disponibles : Le liquide HTC64, qui offre une plus grande résistance aux températures environnementales élevées mais une plus faible hygroscopicité (capacité à absorber l'humidité de l'air), et le liquide LFC 600, qui convient mieux aux températures plus basses.
Débuts victorieux avec Ferrari (Virginio)
Brembo a fait ses débuts dans le championnat du monde 500cc dans la seconde moitié des années 1970, en équipant plusieurs équipes privées italiennes. Pour Brembo, l'entrée dans le championnat moto de haut niveau fut plus discrète, comparée à ses débuts fracassants en Formule 1, où elle s’était imposée dès ses premières années comme partenaire de la Scuderia Ferrari, l’équipe la plus prestigieuse au monde.
C'est à cette époque que Roberto Gallina, ancien pilote de GP, se fait remarquer. En 1976, il fonde l'équipe Gallina. Après un abandon choquant causé par une défaillance des freins alors que la moto de l'équipe était en tête devant des pilotes plus confirmés, l'équipe Gallina décide de passer aux freins Brembo pour ses Suzuki RG 500.
Avec un système de freinage personnalisé composé d'étriers de frein, d'un maître-cylindre axial et de disques avant en fonte, Virginio Ferrari remporte le Grand Prix d'Allemagne de l'Ouest, la dernière course du championnat du monde de 1978. L'année suivante, Ferrari démarre fort, décrochant une victoire, quatre deuxièmes places, puis une troisième et une quatrième lors des sept premiers GP, toujours avec des freins Brembo. Cependant, une blessure l'empêche de disputer le titre, bien qu'il ait terminé vice-champion du monde.
Les nouvelles solutions de freinage permettent à Yamaha de remporter trois championnats du monde.
Au début des années 1980, les excellentes performances réalisées par Brembo sur les motos de l'équipe Gallina incitent d'autres équipes à utiliser des freins Brembo. En 1980, Cagiva prépare sa première moto pour le championnat du monde 500cc et choisit immédiatement de miser sur les freins Brembo, même si les résultats tardent à venir : leurs trois victoires auront lieu dans les années 1990. La petite équipe Sanvenero a plus de chance, remportant le GP de France 1982 dans la catégorie 500cc avec Michel Frutschi, en partie grâce au boycott de nombreux pilotes de haut niveau, en utilisant le système de freinage de Brembo.
Le tournant pour Brembo se produit en 1983, lorsque l'équipe Agostini, dirigée par Giacomo Agostini, 15 fois champion du monde, décide d'utiliser des freins Brembo pour ses Yamahas. Ce partenariat est couronné de succès puisqu'en 1984, 1986 et 1988, Eddie Lawson remporte trois championnats du monde, une première pour un fabricant japonais utilisant des freins italiens.
La fin de la décennie marque l'introduction d'une innovation radicale par Brembo. Il s'agit du maître-cylindre radial Brembo, utilisé pour la première fois sur piste en 1986 par la YZR 0W81 de l'Américain. En quelques années, ce type de maître-cylindre de frein a été adopté par toutes les motos de course. Aujourd'hui, c’est devenu la norme de référence pour toutes les motos de route haute performance, un exemple concret de transfert de technologie du circuit à la rue.
Les innovations apportées par l'étrier radial et le maître-cylindre au pouce se démarquent largement de celles de la concurrence
Au début des années 1990, Brembo gagne la confiance des équipes les plus compétitives de la catégorie 500cc, à tel point que de 1991 à 1999, un seul championnat des pilotes lui échappe : Mick Doohan remporte cinq titres, en partie grâce au maître-cylindre à commande au pouce, créé par Brembo pour compenser la déficience de sa jambe droite, suite à son accident sur le circuit d’Assen.
À la fin des années 1990, une nouvelle solution, d'abord jugée irréalisable mais destinée à révolutionner les systèmes de freinage des motos jusqu'à aujourd'hui, est mise au point : l'étrier radial. La première à l'utiliser est l'Aprilia 250 en 1998.
La rigidité inégalée de l'étrier radial s'est traduite par une plus grande sensibilité au freinage et a permis l'utilisation de disques de frein de plus grand diamètre. En 1999, après avoir fait le buzz dans le paddock, l'étrier Brembo de dernière génération est utilisé dans la catégorie 500cc sur les motos Aprilia et Suzuki, puis à partir de la mi-saison sur les motos Honda.
À partir de ce moment, le freinage sur piste et sur route ne sera plus jamais le même. En fait, la plupart des motos de route modernes sont équipées d'étriers radiaux.
De la 500 à la MotoGP aux côtés de Valentino Rossi
En 2002, la catégorie 500cc fait place au MotoGP : des moteurs deux-temps aux moteurs quatre-temps la technologie a évolué, transformant la puissance délivrée et les courbes moteur et augmentant le poids des motos de 130 à 145 kg. Ce qui n'a pas changé, c'est la domination sans faille de Brembo, qui poursuit sa série de victoires en MotoGP, entamée en juin 1995 dans la catégorie 500cc.
Ces années sont celles de la légende Valentino Rossi, qui enchaîne cinq titres consécutifs et en conquiert deux autres avant la fin de la décennie, toujours porté par les freins Brembo, ses fidèles alliés depuis ses débuts en championnat du monde 125cc en 1996.
Cette période marque aussi les débuts de Ducati en MotoGP, avec Casey Stoner qui remporte le championnat en 2006, brisant ainsi une tradition de 30 ans de domination des motos japonaises. L’un des atouts majeurs de Ducati était son système de freinage Brembo, équipé d’étriers en aluminium à quatre pistons opposés et de disques carbone de 320 mm.
100 % du MotoGP utilise des freins Brembo
Les années 2010 ont été marquées par la montée en puissance des pilotes espagnols, qui ont remporté tous les titres en MotoGP, à l'exception de 2011 où Casey Stoner a triomphé sur sa Honda.
Jorge Lorenzo a remporté trois championnats du monde, tandis que Marc Marquez en a gagné six, battant ainsi tous les records de précocité dans la catégorie reine. Les vitesses ont augmenté de façon spectaculaire et, en 2013, Brembo a réussi à obtenir l'utilisation de disques de 340 mm au GP du Japon, historiquement l'un des circuits les plus exigeants.
En 2016, la Fédération interdit les étriers en aluminium-lithium pour des raisons de coût, mais malgré une augmentation de poids de 10 % et une résistance moindre, Brembo gagne encore plus d'adeptes, équipant 100 % des motos de MotoGP à partir de cette année-là.
La recherche ne s'est pas arrêtée, et les pilotes ont pu choisir entre des étriers légers, optimisés pour des plaquettes standard, et des étriers lourds, conçus pour des plaquettes à forte masse. Le maître-cylindre à commande au pouce a également fait son retour, disponible en version simple ou à double circuit.
Les freins Frembo prennent leur envol
Après 26 saisons, la carrière de Valentino Rossi à moto s'achève en 2021 : 115 victoires en GP, 235 podiums, dont 23 consécutifs, 65 pole positions, 96 meilleurs tours en course, 432 GP disputés et 6 357 points, le tout avec le soutien des freins Brembo.
En 2020, année de l'introduction de l'étrier monobloc en aluminium Brembo GP, usiné à partir d'un seul bloc avec des ailettes sur le corps extérieur de l'étrier, Suzuki remporte la victoire avec Joan Mir.
Entre-temps, les progrès technologiques dans le domaine des matériaux ont permis aux disques en carbone de devenir la norme, même en cas de fortes pluies, par rapport à l'acier. Les pilotes disposent désormais de 10 options de disques : 5 géométries de disques avec deux spécifications de matériaux pour chacune d'entre elles.
Cette gamme sans précédent correspond à la domination de Ducati, qui a trouvé en Francesco Bagnaia une figure de proue qui lui a permis de remporter deux titres de champion du monde.