Le championnat du monde d'endurance de la FIA (WEC) se déroule sur huit manches en Europe, en Asie, en Amérique du Nord, en Amérique du Sud et au Moyen-Orient. Il existe des courses de différentes distances, de la plus courte (6 heures) à la plus longue (24 heures), la course phare du championnat, les légendaires 24 heures du Mans, restant l'un des plus grands événements sportifs au monde.
Avec plusieurs voitures en course simultanément dans trois catégories, l'Hypercar étant devenue la catégorie reine de l'endurance depuis 2021, le Championnat du Monde d'Endurance FIA est devenu un terrain d'essai essentiel pour les solutions de freinage de Brembo, aux côtés de la Formule 1. Il s'agit d'un défi plus vaste, qui consiste à allier performances, durabilité et fiabilité. Avec 31 victoires dans la course, Brembo a profité du Mans pour expérimenter des solutions innovantes, notamment dans les catégories GT, qui ressemblent davantage aux systèmes des voitures de route qu'à ceux de la F1. Pour Brembo, le WEC ne représente pas seulement un test exigeant, mais aussi une opportunité de proposer des solutions de freinage sur mesure pour les équipes de toutes les catégories.
Notre approche du championnat WEC repose sur la volonté de proposer des solutions de freinage complètes pour les voitures concourant dans les trois classes (Hypercar, LMP2 et LMGT3), permettant à chaque équipe de trouver le bon équilibre entre légèreté, performance et fiabilité. Pour exceller dans la compétition de sport automobile la plus complète au monde, nous devons relever non seulement les défis de la performance, mais aussi ceux de l'endurance, de la constance et de la fiabilité.
Étriers
Depuis près de vingt ans, Brembo fournit des étriers monoblocs en alliage aluminium-lithium aux prototypes du Championnat du monde d'endurance (WEC).
Conformément au règlement technique de la FIA, tous les étriers de frein doivent être fabriqués à partir de matériaux en aluminium avec un module d'élasticité ne dépassant pas 80 GPa et les étriers en alliage aluminium-lithium de Brembo offrent aux Hypercars une économie de poids maximale sans compromettre la rigidité, qui est essentielle pour une performance de freinage optimale tout au long de la course, du premier au dernier tour, sans dégradation des performances.
Disque
Pour gérer plus de 4 000 freinages pendant la course de 24 heures, dont beaucoup impliquent des décélérations supérieures à 200 km/h, les Hypercars s'appuient sur les disques en carbone de Brembo, d'une épaisseur de 38 mm et d'un diamètre de 380 mm. Aucun autre matériau n'offre une combinaison aussi parfaite de légèreté, de conductivité thermique élevée et de résistance à la dilatation thermique à haute température que le carbone.
Grâce au freinage régénératif, les disques de Brembo ne nécessitent que 432 trous de ventilation pour contribuer à réduire la température du système de freinage. Pendant la course, la température des disques fluctue entre 250 °C et 850 °C, des valeurs élevées, mais qui se situent dans la plage normale pour le carbone.
Plaquette
Grâce à l'introduction de nouveaux matériaux de friction au troisième millénaire, qui offrent des taux d'usure nettement inférieurs à ceux des générations précédentes, les plaquettes Brembo peuvent garantir des performances constantes du début à la fin de la course, sans qu'il soit nécessaire de les remplacer ne serait-ce qu'une seule fois.
Toutefois, le matériau de friction utilisé dans ces plaquettes est également conçu pour éviter ce que l'on appelle le glaçage, qui peut se produire notamment pendant les phases de refroidissement. Lorsque la température du système de freinage descend trop bas, les Hypercars risquent une réduction de l'efficacité du freinage et une usure prématurée des disques.
Étriers
La catégorie Le Mans Prototype 2 (LMP2) se situe directement sous la catégorie Hypercar. Le règlement de cette catégorie aux 24 heures du Mans précise également que le corps de l'étrier des voitures doit être fabriqué à partir d'un alliage d'aluminium dont l'élasticité n'est pas supérieure à 80 GPa. Pour des raisons budgétaires, ils sont généralement usinés dans la masse à partir d'un bloc en aluminium et non d'une pièce forgée en aluminium-lithium comme c'est le cas pour l'Hypercar. Néanmoins, toutes les voitures de cette catégorie sont équipées d'étriers Brembo.
Usinés à partir d'un bloc massif, les étriers monoblocs en aluminium LMP2 sont limités à six pistons au maximum, et la section transversale des pistons doit être circulaire. L'objectif reste le même : fournir le meilleur freinage possible du début à la fin, sans perte de performance indésirable ni problème de fiabilité.
Disque
Les voitures LMP2 peuvent également utiliser des disques en carbone de 380 mm, mais avec une épaisseur plus fine de 34 mm. En comparaison, les hypercars utilisent des disques plus grands et plus épais pour répondre à leurs exigences de performance plus élevées. La différence est encore plus marquée au niveau des trous de ventilation : Les disques des LMP2 ne comportent que 48 trous de ventilation, soit un neuvième de ceux des Hypercars, dans la mesure où les performances globales, tant liées au moteur qu'à l'aérodynamisme, et donc les performances de freinage, sont moindres.
Plaquettes
En combinaison avec les disques en carbone, les voitures LMP2 utilisent des plaquettes en carbone. La durée de vie des plaquettes en carbone, associée à l'efficacité des disques en carbone, permet aux voitures LMP2 d'obtenir des performances de freinage optimales pendant toute la durée de la course d'endurance, sans qu'il soit nécessaire de remplacer les pièces de frein pendant les courses de 24 heures.
Étriers
Cette catégorie GT3 s'adresse aux pilotes amateurs et aux équipes privées, avec des voitures de sport à deux portes homologuées pour la route ayant subi plusieurs modifications par rapport aux voitures de série d’origine. Ces modifications sont spécifiques pour répondre aux exigences de la FIA WEC, incluant des ajustements techniques dans le cadre de la BOP (Équilibrage de performance).
Les modifications comprennent des capteurs de couple, des numéros luminescents et trois diodes de classification sur les flancs : Vingt-trois voitures se sont inscrites dans la catégorie LMGT3 aux 92e 24 Heures du Mans : Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, Lexus, McLaren et Porsche Alors que les LMGT3 ont une vitesse de pointe inférieure, leur freinage durent plus longtemps, non pas à cause du matériau de friction utilisé, mais en raison de l'adhérence que la voiture peut développer et du poids du véhicule.
Cela signifie que les étriers doivent agir sur les disques pendant plus de quatre heures, ce qui représente plus d'un sixième de la course. C'est pourquoi les LMGT3 utilisent également des étriers monoblocs Brembo usinés dans la masse.
Disques de frein
En raison des restrictions réglementaires sur l'utilisation du carbone, toutes les voitures LMGT3 sont équipées de disques en fonte, un matériau qui offre une excellente durée de vie et n'a pas besoin d'atteindre des températures élevées pour offrir de bonnes performances de freinage.
Les disques utilisés ont des surfaces de freinage composites en fonte en 2 parties (390x35 mm) avec une cloche en aluminium reliée par un système à denture qui permet une transmission plus efficace du couple de freinage et améliore la résistance aux contraintes thermomécaniques. Ce système permet un flottement à la fois radial et axial, ce qui réduit le poids total du disque et offre un avantage significatif en termes de modulabilité. Toutefois, les conducteurs doivent être prudents afin d'éviter les contraintes thermiques, qui peuvent survenir si les températures dépassent 750 °C.
Les disques en fonte Brembo conçus pour les LMGT3 sont fabriqués pour durer plus de 4 000 km.
Plaquette
En combinaison avec les disques en fonte, les LMGT3 utilisent des plaquettes en matériau fritté. Il ne s'agit pas de plaquettes pour voitures de ville, mais de matériaux de friction spécialement conçus pour la course, car les pilotes de la LMGT3 doivent effectuer deux freinages par tour qui durent plus de cinq secondes, avec des distances d'arrêt supérieures à 300 mètres.
Débuts et victoire dans le Groupe C
Brembo a fait ses débuts aux 24 heures du Mans dans les années 1980, bien que les premières fournitures aient été destinées à quelques équipes qui n'étaient pas très compétitives. C'était l'époque du Groupe C, dont des millions de supporters se souviennent encore avec nostalgie. En 1987, Richard Lloyd Racing fait appel à Brembo pour équiper sa Porsche 962 pour les 200 Miles du Norisring, la 6e manche du championnat du monde d'endurance, composée de 2 manches de 100 miles chacune.
Grâce à cette voiture, Mauro Baldi a remporté la course 1, et Jonathan Palmer a terminé 2e de la course 2. En quelques mois, toutes les Porsche 962 passent aux freins Brembo, suivies par Toyota, Mazda et, à partir de 1988, la Sauber C9, développée en collaboration avec Mercedes et équipée de disques auto-ventilés de 14 pouces et d'étriers Brembo. Cette voiture a remporté 5 courses du championnat mais n'a pas pris le départ en France en raison de problèmes de pneus.
Sauber-Mercedes a fait un retour en force en 1989, en remportant une double victoire aux 24 heures du Mans, au cours desquels ils ont atteint des vitesses de 400 km/h lors des qualifications. L'équipe gagnante était composée de Jochen Mass, Manuel Reuter et Stanley Dickens, et a terminé avec 5 tours d'avance sur la voiture sœur pilotée par Mauro Baldi, Kenny Acheson et Gianfranco Brancatelli. Malgré l'efficacité des freins Brembo pour ralentir ces voitures, les performances sont jugées excessives par la FIA, qui interdit en décembre les lignes droites de plus de 2 km, ce qui conduit à l'introduction de deux chicanes sur la ligne droite de Mulsanne.
Brembo renforce sa présence dans les courses d'endurance
1991 a été une année historique pour le sport automobile, Mazda devenant le premier constructeur japonais à remporter les 24 heures du Mans. Cet exploit a été rendu possible grâce à la 787B, équipée d'un moteur rotatif Wankel, pilotée par Johnny Herbert, Volker Weidler et Bertrand Gachot, et dotée de disques et d'étriers en carbone Brembo. Le modèle présenté en France se distinguait par ses conduits d'air plus larges, améliorant le refroidissement des freins.
En 1992-1993, la Peugeot 905 Evo (d'abord la 1B puis la 1C) triomphe, fruit d'un programme lancé par Jean Todt, passé ensuite chez Ferrari, qui décroche toutes les victoires avec Brembo. De 1994 à 1998, Porsche a remporté les 24 heures du Mans à quatre reprises avec des voitures différentes, toutes équipées de disques en carbone et d'étriers à 4 pistons Brembo. En 1995, McLaren triomphe pour la première et unique fois de son histoire avec la F1 GTR, profitant de la pluie pour battre les prototypes, aidée par des étriers Brembo à 6 pistons et des disques en carbone-céramique.
Les disques et plaquettes de frein Brembo sont conçus pour durer toute la durée des 24 Heures.
Dans les années 2000, Audi s'est imposée comme une force dominante, remportant trois éditions consécutives des 24 heures du Mans et cinq autres d'affilée après avoir perdu son record d'invincibilité en 2003. Ce succès est principalement dû à la R8, qui non seulement disposait d'une grande puissance mais aussi, grâce au système FSI, pouvait effectuer un tour de plus que ses concurrents avant d'avoir besoin de faire le plein.
La réduction du temps passé dans les stands est également due au nouveau matériau de friction Brembo : lors de l'édition 2001, Frank Biela, Emanuele Pirro et Tom Kristensen ont décroché la victoire sans avoir à remplacer de disques ou de plaquettes. En 2006, avec la première victoire de la R10 TDI, Brembo a introduit des étriers monoblocs en aluminium/lithium à 6 pistons et, en 2008, ils ont mis en œuvre l’entraînement par cannelure, une solution empruntée à la F1 qui a remplacé les bagues précédemment utilisées pour relier le disque et la cloche.
En clair : 10 victoires Brembo en 10 éditions
Dans la première moitié des années 2010, Audi a poursuivi sa domination dans les courses d'endurance avec la R10 TDI puis la R18 e-tron quattro, toutes deux équipées d'étriers à 6 pistons Brembo. Les freins sont devenus de plus en plus importants pour l'accélération et les virages, car les masses non suspendues affectent les performances globales de la voiture. Brembo a réagi en réduisant la taille et le poids de ses composants.
Plus précisément, l'épaisseur des disques a été ramenée de 35 mm à 30-32 mm, et celle des plaquettes en carbone de 31,5 mm à 26 mm, sans compromettre l'efficacité ou la fiabilité du freinage.
À partir de 2015, Porsche est entré dans une triade dorée, avec la 919 Hybrid, dotée d'un moteur turbo essence avec deux systèmes de récupération d'énergie, remportant 3 éditions consécutives de la course d'endurance transalpine. La décennie s'est achevée sur la double victoire de Toyota, Fernando Alonso réalisant un record parfait pour Brembo : 10 éditions gagnées sur 10 disputées.
Le retour de Ferrari dans l'année du centenaire
Après un trio de victoires pour la TS050 Hybrid dans la course sans public, Toyota a remporté deux autres éditions des 24 Heures du Mans avec la GR010 Hybrid. Cependant, toute l'attention était portée sur l'édition 2023, la course du Centenaire : à cette occasion, Brembo est devenu le fournisseur officiel de la technologie de freinage, fournissant ses systèmes de freinage à 44 des 62 voitures au départ.
Huit de ces voitures se sont échangé la première place à 35 reprises impressionnantes, et au final, c’est la Ferrari 499P pilotée par Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi et James Calado qui a ramené Ferrari au sommet du podium des 24 Heures du Mans, mettant fin à une traversée du désert qui durait depuis 1965.
Comme toutes les voitures sortant de l'usine Ferrari, cette Hypercar est également dotée d'un système de freinage Brembo : Disques en carbone de 380 mm de diamètre avec 432 trous de ventilation, actionnés par des étriers en aluminium à 6 pistons pesant 2,4 kg chaque. La 499P a réitéré son succès en 2024, toujours avec le soutien de Brembo.