Ces solutions garantissent des performances constantes, une puissance de freinage élevée, une modulation, un contrôle et une capacité à résister à des températures élevées, tout en donnant un aperçu des produits qui équiperont les motos plus sportives de demain.
En 2024, douze équipes avec un total de 18 pilotes ont utilisé des composants de frein Brembo. Cette fidélité est motivée par le niveau extrêmement élevé de performance, de fiabilité et de constance assuré par Brembo, qui se manifeste également sur les motos de route les plus convoitées par le grand public.
Brembo adopte une approche sur mesure lors de la conception des systèmes de freinage pour le championnat du monde de Superbike, reconnaissant que chaque pilote a des besoins uniques en fonction de son style de conduite. L'entreprise propose des composants hautement spécialisés qui garantissent des performances, une fiabilité et une cohérence optimales.
Des coureurs comme Alvaro Bautista, qui peinent à atteindre la température minimale des freins, compensent avec des protections supplémentaires pour maintenir la chaleur à un niveau optimal. En revanche, Toprak Razgatlioglu bénéficie de conduits d'air pour refroidir le système.
Les innovations de Brembo, telles que l'étrier monobloc dérivé du MotoGP, permettent de gérer la chaleur et d'améliorer les performances de freinage sur divers circuits. De plus, les préférences personnelles entraînent des variations dans les composants de frein, comme différents maîtres-cylindres et leviers de frein arrière, adaptés aux préférences individuelles des pilotes en matière de sensation et de contrôle.
Cette flexibilité permet à chaque concurrent de maximiser ses performances sur la piste.
La force du système de freinage actuel réside dans l'étrier monobloc en aluminium, entièrement usiné dans la masse avec quatre pistons de 34 mm de diamètre, spécialement conçu pour les motos du championnat Superbike. Par rapport aux étriers traditionnels, l’étrier Brembo se distingue par des ailettes de refroidissement sur le corps extérieur, qui contribuent à la dissipation de la chaleur.
Ces ailettes de refroidissement augmentent la surface du piston exposée à l'air jusqu'à 30 %. Il s'agit d'un avantage important car il s'agit d'une zone soumise à des contraintes thermiques considérables. Grâce aux ailettes, la chaleur générée lors de chaque freinage est efficacement dissipée.
Autre élément clé : le système d’amplification, qui multiplie la pression hydraulique exercée par le liquide de frein sur les pistons. Avec la même force appliquée par le pilote sur le levier, le couple de freinage est multiplié.
L'étrier Brembo se distingue également par son système anti-traînée qui, grâce à un dispositif à ressort, réduit le phénomène de couple résiduel, empêchant les plaquettes de frein d'entrer en contact avec le disque lorsqu'il n'y a pas de pression dans le système. En d’autres termes, le système anti-traînée supprime la force indésirable susceptible de ralentir la moto.
Puissance, réactivité et modulation : telles sont les principales exigences auxquelles doivent répondre les maîtres-cylindres de frein. Le maître-cylindre de frein radial Brembo répond à ces trois exigences, offrant une sensation de freinage unique et inégalée. En plus d'offrir une grande puissance de freinage, le maître-cylindre Brembo assure la linéarité entre la force appliquée au levier et la réponse de freinage, ce qui est essentiel pour faire face à toutes les situations de course.
Ces dernières années, le maître-cylindre au pouce s'est généralisé, permettant aux pilotes d'actionner le frein arrière en appuyant sur un levier spécifique situé sur le côté gauche du guidon, ce qui facilite la gestion de l'accélérateur lors des accélérations en sortie de virage.
Certains conducteurs utilisent également le maître-cylindre à pousser/tirer, qui offre une double fonctionnalité : il peut être actionné soit avec le pouce, soit avec l'index, selon la préférence du conducteur. Lors de l'utilisation de l'index, le maître-cylindre est monté sur le levier avec une rotation de 180° par rapport à l'utilisation du pouce, ce qui améliore sa modulation et sa prise sur le levier lors de la décélération.
Le carbone étant interdit par la réglementation, les pilotes ont le choix entre des disques en acier de deux diamètres différents : 336 mm (avec des épaisseurs de 6,5 et 7,1 mm ; il existait également des versions de 5,5 et 6 mm, mais elles ne sont plus produites) et 338,5 mm, ainsi que plusieurs options d'épaisseur, notamment 6,2, 6,8 et 7,4 mm. En outre, Brembo propose aux équipes des disques en acier ventilés, solution idéale pour améliorer l'échange thermique.
Il y a vingt ans, on utilisait un disque ventilé de 305 mm de diamètre et 8 mm d’épaisseur. Ce disque a ensuite été adopté en Championnat AMA, où Ben Spies et Mat Mladin (Suzuki) ont raflé de nombreux titres. Actuellement, certains pilotes utilisent un disque ventilé de 218 mm de diamètre à l'arrière.
Brembo propose des disques rainurés de 338,5 mm de diamètre en plusieurs épaisseurs (6,2, 6,8 et 7,4 mm), tout en développant des versions perforées avec différentes configurations de trous pour mieux dissiper la chaleur et disponibles en plusieurs épaisseurs de 6,0, 6,5 et 7 mm. Ces derniers sont déjà utilisés en essais comme en courses, garantissant une performance optimale.
Les canaux de ventilation à l'intérieur du disque augmentent le débit d'air à l'intérieur de la chambre de ventilation. Par rapport aux disques pleins, le refroidissement est amélioré, ce qui a des effets bénéfiques sur les performances de freinage et l'usure des plaquettes.
Comme les disques en carbone ne sont pas autorisés, les motos Superbike n'utilisent pas non plus de plaquettes de frein en carbone, car leurs performances seraient insuffisantes sur des disques en acier. Cela ne signifie pas pour autant que les freins n'ont pas amélioré les performances des plaquettes de frein en matériau fritté au fil des ans.
En règle générale, les pilotes utilisent les plaquettes Z04, conçues avec des lubrifiants qui garantissent un freinage constant et sans grippage, même lorsque la température des disques est élevée. Le coefficient de friction dépasse 0,8 à partir de 50 °C et se maintient à ce niveau jusqu'à 400 °C. L'efficacité du freinage reste ainsi la même du départ à l'arrivée, sans subir d'effets de fading.
Plus de la moitié des pilotes du championnat du monde de Superbike utilisent des jantes Marchesini en aluminium forgé, une marque qui fait partie du groupe Brembo depuis un quart de siècle. Avec quarante ans d'expertise, les roues Marchesini assurent une réduction significative du poids de la moto, favorisant l'accélération et l'agilité dans les changements de direction.
En même temps, elles garantissent une rigidité et une fiabilité élevées, grâce à des métiodes de conception d’avant-garde et à des tests approfondis sur banc et sur circuit. À l'avant, les pilotes de Superbike peuvent choisir entre des roues à 5 rayons en forme de Y ou des roues légères à 7 rayons, tandis qu'à l'arrière...
Depuis 1988, le choix des champions
Les années 80 : les protagonistes de la première course du championnat du monde de Superbike
Le championnat du monde de Superbike est né en 1988, et les freins Brembo, plébiscites par la plupart des motos sur la grille, ont rapidement occupé le devant de la scène.
La première manche, qui s'est tenue le 3 avril à Donington Park, a vu Davide Tardozzi gagner avec la Bimota dans la course 1 et Marco Lucchinelli avec la Ducati dans la course 2. Les deux motos sont équipées de disques en fonte de 5 mm d'épaisseur et d'étriers Brembo en deux parties, fixés par quatre boulons et dotés de quatre pistons de diamètres différents.
L'équipe Rumi de Honda a également utilisé des freins Brembo, avec Fred Merkel qui a remporté les titres de champion en 1988 et 1989, toujours dans la dernière manche.
Pour limiter les coûts, certains pilotes de l'époque utilisaient des plaquettes de frein organiques, bien qu'elles soient moins performantes que les plaquettes frittées privilégiées par les meilleures équipes. L’écart avec la classe 500 était énorme, notamment au niveau des étriers : on utilisait encore des modèles axiaux, tandis que les radiaux, plus performants, feraient leur apparition plus tard.
Les années 90 : un bref règne des disques en carbone avant leur révolution durable
Conscient des limites des disques en fonte, Brembo a d'abord introduit des disques en acier, puis des disques en carbone, similaires à ceux utilisés dans la catégorie 500, malgré les différences de poids des motos. La Ducati, dès la 851 avec ses disques de 273 mm, puis la 888 équipée de disques de 290 mm, misent principalement sur le carbone.
Honda a utilisé différents diamètres de 308 mm : les motos rouges de Borgo Panigale sont devenues la référence absolue dans la catégorie, remportant titre après titre.
Pour contrer l'augmentation de la puissance, Brembo a introduit la pompe de frein 19x18, qui est restée la norme au Superbike pendant 21 ans, tout en augmentant la taille des pistons d'étrier jusqu'à 36 mm.
1994 marque la dernière saison où les freins en carbone ont été utilisés, signant la fin d’une ère en compétition. Il a été officiellement annoncé qu'à partir de l'année suivante, seuls les disques en acier et les plaquettes frittées, organiques ou carbo-métalliques seraient autorisés, le règlement précisant que les disques devaient être fabriqués en matériaux ferreux, interdisant les matériaux exotiques. En 1994, le carbone dominait la scène avec deux types d’étriers, en plus des célèbres étriers axiaux monoblocs déjà en place. Certaines équipes ont opté pour la fonte afin de réduire les coûts et rapprocher leurs motos des modèles de série.
Fin 1994, un programme d'essais avec les nouveaux disques en acier associés à divers matériaux de friction a été programmé au Mugello, se poursuivant à Jerez l'année suivante. Cela a conduit à la mise en place de la configuration de 1995, avec une première saison marquée par plusieurs ajustements visant à affiner le style des pilotes, habitués au freinage carbone
Ducati reste en tête, grâce au talent de Carl Fogarty, qui remporte 4 titres, répartis équitablement entre la 916 et la 996. Un autre championnat a été remporté par Troy Corser, qui a été le premier à bénéficier du développement de l'étrier monobloc à montage radial.
Les années 2000 : les nouvelles solutions Brembo contribuent à la domination de Ducati
Au début des années 2000, Ducati règne en maître incontesté sur la grille, dominant avec la meilleure moto malgré un changement fréquent de pilote principal.
La 999 a réussi à remporter un nombre remarquable de 63 courses dans le championnat, bien qu'elle ait été un terrain d'expérimentation pour des disques innovants : à côté des disques pleins de 320 mm de diamètre et 6 mm d'épaisseur, Brembo a introduit des disques ventilés de 290 mm de diamètre et 8 mm d'épaisseur, bien qu'ils aient été rapidement écartés en raison de leur tendance à se déformer.
La taille des quatre pistons d'étrier est passée de 34 mm à 38 mm et, pour la première fois, Brembo a introduit quatre plaquettes par étrier, lançant la Z03, toujours utilisée de nos jours dans les courses d'endurance. Troy Bayliss, le pilote le plus titré de la décennie avec trois championnats du monde, a su exploiter pleinement son matériel, même s’il a ensuite opté pour des plaquettes frittées Z04, à fort coefficient de frottement, garantissant une performance constante tout au long de la course.
Les années 2010 : les étriers Brembo Evo deviennent la norme du SBK
Les années 2010 ont vu les freins Brembo remporter tous les titres Pilote et Constructeur, malgré l'alternance de motos sur le trône : Aprilia a remporté trois championnats, dont deux avec Max Biaggi, déjà champion du monde en 250 avec la marque Noale et Brembo, et un avec Ducati.
Les autres titres ont été remportés par Kawasaki, dont Jonathan Rea a réécrit le livre des records en devenant champion du monde pendant cinq années consécutives (six en comptant 2020), assisté par la pompe à index qu'il a utilisée pour contrôler le frein arrière, jusque-là sous-utilisé.
Les essais sur l'acier ont permis d'améliorer la résistance thermique à haute température : certains pilotes ont préféré des disques de 328 mm, d'autres de 336 mm, avec des épaisseurs variant de 5,5 mm à 7,1 mm.
Brembo a présenté l'étrier Evo, la solution la plus avancée depuis l'étrier monobloc, qui permet d'utiliser des plaquettes d'une surface supérieure de 25 % par rapport aux étriers standard. Quelques années plus tard, l’Evo2 a fait son entrée, encore plus technologique, intégrant un blocage rapide et une vis de purge.
Les années 2020 : les ailettes et les solutions anti-traînée renforcent le leadership de Brembo
Les années 2020 ont commencé avec le dernier titre de Rea et Kawasaki, remplacé par Toprak Razgatlioglu chez Yamaha. Cela a marqué une transition historique, tout comme l'étrier monobloc en aluminium introduit par Brembo en 2021 : il comporte des ailettes sur le corps extérieur qui améliorent le refroidissement et est également amplifié, générant une force supplémentaire qui se combine à la pression hydraulique du liquide de frein sur les pistons. Tout aussi important est le système anti-traînée innovant qui réduit le couple résiduel.
En 2022, après 11 ans d'attente, Ducati récupère le titre, grâce à la V4 R et à Alvaro Bautista qui, en 2023, réitère sa victoire, en remportant un nombre incroyable de 27 courses, dont 11 consécutives, et en établissant un nouveau record de points dans la catégorie.
Sa chance de remporter un troisième titre est anéantie par le talentueux Toprak Razgatlioglu, champion en 2024 malgré sa mise à l'écart pour cause de blessure : en rejoignant BMW, le Turc a augmenté l'épaisseur des disques de 6,8 mm à 7,4 mm, les jugeant plus adaptés à son style de pilotage.