Эволюция гоночных тормозных дисков Brembo
С момента своего дебюта в мире мотогонок, состоявшемся в начале 70-х годов, и до наших дней Brembo использовала четыре различных типа материала для производства тормозных дисков. От алюминиевых дисков с плазменным напылением, использовавшихся в 80-ых годах для снижения массы мотоцикла в классах 125 и 250 и плавающих дисков с колоколом из литого алюминия и чугунной тормозной поверхностью, привинчивающейся к колоколу - до плавающих дисков с алюминиевым колоколом и тормозной поверхностью из нержавеющей стали. В начале 90-х годов появляется новый материал с революционными характеристиками - углерод, который вскоре начинает применяться при производстве дисков для топовых мотоциклов - вначале для класса 500, затем в MotoGP , а чуть позже и для мотоциклов класса 250.
Диск
Карбоновые (углеродные) диски позволяют значительно снизить неподрессоренную массу и гироскопический эффект, улучшая, таким образом, управляемость мотоцикла и обеспечивая более высокие, чем у стальных дисков, характеристики. Тем не менее, они имеют недостаток: торможение становится эффективным только при достижении требуемой рабочей температуры, поэтому во время прогревочного круга перед выездом на старт и первых кругов после старта гонщики должны довести диски до нормальной рабочей температуры. Именно по этой причине в случае дождя или любых погодных условий, не позволяющих карбоновым дискам должным образом прогреться, в гонках Moto GP по-прежнему используются стальные диски. Однако при низких температурах, но невысокой влажности можно использовать углеродные диски (со стандартной поверхностью) с утепляющими чехлами, изготовленными самой командой. Такие чехлы позволяют поддерживать рабочую температуру также на участках, где нет торможения.
Типы дисков
На протяжении прошедшего сезона 2014 изменились технические правила относительно размеров передних карбоновых тормозных дисков в MotoGP. До настоящего времени правилами допускалось использование двух размеров передних дисков. 320-мм диски могли использоваться почти на всех трассах, в то время, как 340-миллиметровые диски были обязательны в Мотеги и могли по желанию использоваться в Барселоне и Сепанге. Новые правила позволяют использовать 340-миллиметровые диски на всех трассах, где также разрешен диаметр 320 мм, но в Мотеги продолжают оставаться обязательными.
Колодки
Основные характеристики углеродных тормозных колодок Brembo, использующихся в MotoGP - высокий коэффициент трения и постоянство характеристик, особенно при высокой, но не выходящей за пределы рабочего диапазона, температуре дисков. Эти характеристики обеспечивают ровное торможение на протяжении всей гонки и снижают вероятность проявления эффекта фединга, связанных со старением. При превышении максимальной температуры может измениться коэффициент трения углерода и уменьшиться сила торможения с последующим снижением эффективности тормозной системы и резким увеличением износа диска и колодки.
Тормозной цилиндр и рычаг тормоза
История радиального главного тормозного цилиндра началась в 1985 году, когда Brembo впервые запатентовала идею, произведшую революцию в производстве тормозных систем. Вначале эта идея была реализована на гоночных мотоциклах, которые из-за ограниченности пространства требуют поиска все более и более компактных систем. Кроме уменьшения размеров новое решение позволило улучшить эргономичность и повысить комфорт для гонщика, сделав более удобным управление рычагом. Такая компоновка конструкции также сделала возможной разработку главного тормозного цилиндра, оптимизирующего гидравлические и механические характеристики, и еще более улучшила производительность продукта. В 1986 году радиальный главный тормозной цилиндр прошел испытания на трассе - на Yamaha YZR OW 81 американца Лоусона, выигравшего MotoGP в классе 500. Американский гонщик сразу оценил высокую линейность характеристики, что убедило Brembo развивать идею дальше, создавая все новые уплотнения и совершенствуя устройство регулировки расстояния от руля до рычага.
Тормозной суппорт
4-поршневые моноблочные суппорты Brembo для Moto GP изготавливаются из цельной литой алюминиевой болванки. Форма корпуса суппорта должна обеспечивать оптимальное соотношение массы и жесткости, в то время как обработка поверхности предусматривает нанесение слоя никеля. Одно из принципиальных отличий от суппортов дорожных мотоциклов - наличие быстросъемных соединений для прочистки и подачи топлива, позволяющих быстро заменить суппорты или произвести чистку между двумя пробными заездами или даже во время одного из пробных заездов.
