第60回デイトナ24時間レースは、スリル満点のフィナーレを迎え、最初の4台がわずか6秒差でゴールを迎えました。Oliver Jarvis、Tom Blomqvist、Helio Castroneves、Simon Pagenaudが操るアキュラが、後続の2人組の自動車に3.028秒差をつけて優勝しました。どちらもブレンボのブレーキシステムを搭載していました。
これはブレンボにとって6回連続でのデイトナ優勝であり、センセーショナルな走りではありますが、ル・マン24時間レースの優勝にはまだ及びません。ブレンボのキャリパーを搭載した自動車は、2004年から2018年までフランス耐久レースで16回もの連続優勝を飾っています。
21世紀において最も有名なこれら2つの24時間レースについての理解を深めるために、それぞれの特徴をより分かりやすくする10個の要素を紹介します。
1) サーキット
ル・マン24時間レースはフランス北西部のサルト・サーキットで開催されます。当初は17.26km（10.72マイル）でしたが、コースは徐々に短縮され、2018年には13.629km（8.47マイル）になりました。一部の区間は、普段は公道として使用されている道路で構成されています。旋回回数は17回です。
デイトナ24時間レースはフロリダ州のデイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催されます。この耐久レースでは、スポーツカーコースと呼ばれる変形オーバルコースが使用されます。これは、Turn 1に向かうのではなく、ゴールラインの後に内側に向かう5.729km（3.56マイル）のバリアントです。旋回回数は12回です。
2) スピード
1988年6月11日（土）午後8時46分、プジョーWM-P88プロトタイプ（グループC）のハンドルを握ったRoger Dorchyは、6km（3.73マイル）の直線で時速405km（251.66 mph）を記録しました。これは、1990年にミュルサンヌ・ストレートに2つのシケインが追加されたことにより、ル・マン24時間レースで達成された過去最高の速度記録です。
デイトナでの最高速度記録は、2013年にColin Braunが3.5リッターV6エンジンを搭載したフォードで記録した時速358.837km（222.97mph）です。しかし、24時間コースの速度はもっと低いです。2019年版では、アキュラのSimon Pagenaud、キャデラックのRenger van der Zande、マツダのOliver Jarvisが時速321.9km（200.02mph）を記録しています。
3) ラップタイム
ル・マン24時間レースのラップタイムレース記録は、2019年にブレンボブレーキを搭載したトヨタTS050ハイブリッドでMike Conwayが4周目に記録した3分17.297 秒であり、平均速度は時速248.6km（154.47 mph）でした。一方、予選では、1971年にJackie Oliverがポルシェ917で3′13″6のラップを記録しています。
このデイトナ24時間レースの予選ラップ記録は、2019年にOliver Jarvisに破られるまで26年間破られませんでした。再びブレンボのブレーキを搭載した彼のマツダマシンは、1分33.685秒を記録し、平均速度は時速220.1km（136.76 mph）でした。一方、2022年のレースの125ラップ目に、Alex Palouがキャデラックで1′33″724を記録し、平均速度は時速220.06km（136.74 mph）でした。
4) 距離
ル・マン24時間レーズに参戦している自動車は、速度がより速いため、さらに記録を伸ばせる余地があります。ブレンボのブレーキのおかげで、2010年にアウディR15+ TDIでMike Rockenfeller、Timo Bernhard、Romain Dumasの3人が記録したフランスの競技での記録は、397ラップ、5410.713km（3362.06マイル）でした。
デイトナ24時間レースでは、速度がより遅くコースがより短いため追い抜きがより難しく、全体の距離がより短くなります。この記録を保持しているのは、Ryan Briscoe、Scott Dixon、小林可夢偉、Renger van der Zandeで、2020年に再びブレンボを搭載したキャデラックDPi-VRで833ラップ、4772.48km（2965.48マイル）を記録しています。
5) リード
たとえラップが非常に長くても、ル・マン24時間レースの直近の10回で優勝者がすべてのライバルを周回遅れにしていないのは、2位のチームが16″972差でゴールした2019年のたった1度だけです。これまで1ラップ差は4回、2ラップ差は2回、3ラップ差は2回あり、2020年にはなんと5ラップ差も記録されています。
過去10回のデイトナ24時間レースで、2位のドライバーが勝者から周回遅れになったことは1度もありません。最大のリードは2018年の1′10″544でしたが、そのうち8回は30秒以下、5回は5秒以下でした。2017年には、1位の2台のキャデラックと2位の差は、わずか1000分の671秒でした。どちらもブレンボのブレーキを搭載していました。
6) 参加者
ル・マン24時間レースに参加できるのは、主催者が招待し、公式戦以外でレースに参戦している非常に革新的なマシンである「ガレージ56」を含め、最大62台です。2021年の大会では2019年同様、61台が参加しました。代わりに2018年と2017年は60台、2020年は59台でした。
2022年のデイトナ24時間レースには61台が参加しましたが、これは過去2年と比べるとかなり増えています。2021年には49台、2020年にはわずか38台でした。2年前、その参加台数の少なさによって、エントリーニュートラリゼーション（entriesneutralizations）は歴史的な低水準にありました。2019年は47台、2018年は50台、2017年はなんと55台でした。
7) 一進一退
直近のル・マン24時間レースでは（2019年同様）、Alpine A480-Gibsonが1ラップだけリードした以外、主に2台のトヨタのマシンが原因でレースのトップが11回入れ替わりました。LMP2では28回、LMGTE Proでは18回、LMGTE Amでは29回もトップが入れ替われました。
デイトナ24時間レースは、間違いなくより競争が激しく、アキュラとキャデラックの間で76回もトップが入れ替わり、2021年の大会ではすべてブレンボのブレーキが採用されていました。トップが入れ替わるまでの時間が最も長かったのはラップ119からラップ195の間でした。LMP2でのトップの入れ替わりは、すべてOreca 07が関わっていますが、73回にも達します。LMP3は30回、GTDPROは71回、GTDは58回でした。
8) ピットストップ
2021年のル・マン24時間レースで優勝したトヨタGR010ハイブリッドは、33回のピットストップを行い、44分18秒をピットで費やしました。2位はなんと37回であり、費やした時間の合計は44分6秒でした。一方、3位のアルピーヌA480はわずか31回で、費やした時間は44分10秒でした。
2022年のデイトナ24時間レースで優勝したアキュラのピットストップは42回で、費やした時間の合計は39分7秒でした。2位の2人組のピットストップは39回であり、費やした時間は39分14秒でした。これが決め手となりました。ブレンボのブレーキを搭載した3台目の自動車である最初のキャデラックのピットストップは40回でした。
9) 変化
ル・マン24時間レースの各チームは、最大3人のドライバーを起用できる。 2人のドライバーが交代でハンドルを握った自動車が最後に優勝したのは、ポルシェ956でDerek BellとJacky Ickxが優勝した1982年までさかのぼります。3人組による初優勝は1977年のIckx、Jurgen Barth、Hurley Haywoodまでさかのごります。
デイトナ24時間レースでは多くのチームが4人のドライバーを交代させることを好みます。2022年大会でゴールラインに到達した上位15台のうち、3人組は4位に入ったチームのみでした。過去15回の大会のうち、3人チームが優勝したのは2014年と2018年のみです。1997年には7人ものドライバーが優勝した自動車に乗りました。
10) フラッグ
2021年のル・マン24時間レースでは、セーフティーカーが4回サーキットに入りました。サーキットで費やされた時間は33分10秒でした。それに加えて、フルコースイエローが4回あり、8分15秒間続きました。このレースは22時間19分24秒にわたって通常走行が行われました。
2022年のデイトナ24時間レースでは、合計17回のニュートラリゼーション（neutralization）が行われ、レースのうち6時間1分5秒にわたってフラッグが出ました。最も長かったのはレース開始から3時間弱が経過した時点で出たものであり、31分55秒続きました。一方、2日目の午前中は4時間53分にわたって問題が発生しませんでした。
ボーナス) ブレーキ
ル・マンとデイトナの両方で勝利を収めた自動車は、それぞれに特徴が異なりますが、その多くに見られる特徴的な要素があります。それは、ブレーキシステムです。ほぼすべてがブレンボを採用しています。
ブレンボが耐久レースに導入したイノベーションには、カーボンディスクも関わっています。2001年には早くも、ブレンボのブレーキシステムによって、Frank Biela、Emanuele Pirro、Tom Kristensenが運転するヨーストチームのアウディR8が、ブレーキディスクとパッドを一度も交換することなく優勝しました。
ブレンボが行ったもう1つのイノベーションとして、ベルとアウターローター間のアタッチメントが挙げられます。2008年からはブッシングドラッグシステムがスプラインに置き換えられています。ブレンボは、ディスクとパッドの測定値の最適化にも成功しており、ラップタイムを短縮する上で決定的となる軽量化を実現しています。