もしToprak Razgatliogluがいないのなら、私たちの手で彼を生み出すしかないでしょう。Toprak Razgatliogluは、レース中だけでなく、ピットに戻るときも、信じられないようなスキルを披露した後にパルクフェルメに向かうときも、サーキット上で壮大なショーを繰り広げます。
2013年から2014年にかけてレッドブルMotoGPルーキーズカップに参戦し、その名を世に知らしめました。2015年にはヨーロッパ・スーパーストック600選手権を席巻し、参戦した7レースで5勝、3位を2回という成績を残した。600ccクラスから離れた後、1000ccマシンに移行し、スーパーストックを皮切りに2017年末まで参戦した。
2018年にはPuccettiチームからスーパーバイク世界選手権に参戦し、わずか2年足らずでカワサキのマシンを操り自身初の2勝（フランスでのレース1とスーパーポールレース）を挙げました。その活躍がヤマハの公式チームの目に留まり、2020年に契約を結びました。
ヤマハでの最初のシーズンは、R1のフィールをつかむことに主眼を置いていましたが、3レースで勝利し、年間5位を獲得しました。バイクの限界を理解した後、2021年には、Pata Yamaha with Brixx WorldSBKで飛躍の年を迎えました。37レースで13勝、2位を9回、3位を7回獲得し、Jonathan Reaの6年連続世界タイトル獲得を阻止しました。
この結果は、いくつかのMotoGPチームの関心をそそり、特にMaverick Viñalesがヤマハを去った後、ドミノ効果を引き起こしました。RazgatliogluがMotoGPに移行するのではという噂もありましたが、ヤマハスーパーバイクチームが2年間の契約延長を提示すると、その噂は静まりました。
R1で参戦した最後の2シーズンに、Toprakはタイトルこそ獲得できなかったものの、72レースで21勝を挙げ、62回の表彰台に立ち、両シーズンとも2位でシーズンを終えました。BMWの幹部は、この驚くべき結果に納得し、しばらく失っていたトップの座を取り戻すため、Toprakに惜しみない契約を提示しました。
多くの人が、Toprakは大金を稼ぐだろうと予想できたため、好成績を残せなかったことへの失望は和らぎました。その代わりに、彼の疑いようのない才能のおかげで、わずか4レースで初勝利を挙げ、BMWの902日間の空白期間に終止符を打ちました。
この勝利は偶然ではなく、次のレースでも勝利を飾りました。アッセンでのレース2から13連勝を達成し、2024年の世界タイトルをほぼ確実なものとした後、怪我により6レースは欠場したもののヘレスで勝利しました。
Toprakはスーパーバイク参戦当初から、ストッピー（一種の逆ウィーリー）でその偉業を称えてきました。後輪を浮かせる伝統的なウィーリーとは異なり、ストッピーでは前輪を地面から離します。コンポーネントが軽いレーシングモーターサイクルに乗っている場合はこちらの方が簡単です。
彼のバイクのコントロールスキルが卓越していることは間違いなく、フロントホイールを90度回転させる数々のストッピーがそれを証明しています。通常、2速のまま時速80kmでピットレーンに入り、フロントブレーキに12～14barの圧力をかけます。
リアホイールが浮き上がると、Razgatliogluはバランスを保ちながら圧力を2～3barに下げます。その後、ギアを1速に入れ、最後にリアブレーキを使って地面との接触を取り戻します。
Toprakの父親は、フロントタイヤを地面から離して走る技術から"Tek Terek Arif"（片輪のArif）のニックネームで有名なスタントマンをArif Razgatliogluです。
ストッピーを可能にしているのは、軽いブレンボのブレーキコンポーネントとマルケジーニホイールです。鍛造マグネシウム製17インチホイール1組の重量はわずか6kg、モノブロック4ピストンキャリパー1組の重量は1.5kgであり、1つのアルミニウムブロックから機械加工されています。
もちろん、ストッピーを行うには、リアブレーキを無視しつつフロントブレーキに決定的なアクションを加える必要があります。ライダーの体勢も極めて重要であり、肘はリラックスさせ、膝は燃料タンクをほぼ抱くようにします。
時間が経つにつれ、前傾しないようにするためため、フロントブレーキへの圧力を徐々に下げています。この段階では後輪は地面から離れており、下り始めて初めてリアブレーキの出番となります。
ストッピー中にリアブレーキを早くかけすぎると、後輪がロックされ、ライダーとバイクのバランスが崩れます。また、全体の重心がずれてしまうため、胴体を前傾させすぎるのも良くありません。
スーパーバイクでは、ライダーがブレーキレバーにかける力は、使用するポンプの直径にもよりますが、約7.2kgまたは6.5kgです。一方、選手権の最も厳しいブレーキ・ゾーンに必要な圧力は5.4 kgです。
ご想像の通り、ブレーキは比較的低速で行われるため、ストッピーに強いエネルギーは不要です。それよりも重要なのは優れたブレーキトルクであり、これはディスクの有効半径、摩擦係数、クランプ力（キャリパーが発揮する力）に正比例します。
当然、効率の高いブレーキポンプは、反応性が高く、調節されたブレーキの実現に不可欠です。油圧、運動学、および人間工学コンポーネントの設計におけるブレンボの経験により、そのブレーキポンプは、加えられる力とブレーキの反応の間のリニア性で知られています。
いずれにせよ、ストッピーの実行は、通常ピットレーンで行われるため、トラックバイクのブレーキシステムにとって特に有害ではありません。 ピットに戻る際の速度が比較的低いため、ブレーキパッドやフルードの温度が過度に上昇せず、システムの熱ストレスを防止できます。
しかし、こうしたスタントは一部のチームマネージャーには受けが悪いのも事実です。その理由は、機械コンポーネントの損傷のリスクというわけではなく（エンジン内でオイルが偏る懸念はありますが）、ライダーがクラッシュしたり、無意味に怪我をしたり、バイクの部品が破損したり、あるいはテレビの生放送で笑いものになったりする可能性があるためです。
オートバイで可能なスタントの中で、ライダーが進行方向を視認できなくなるストッピーが最も危険なものの1つと考えられているのは偶然ではありません。そのため、ブレンボは、道路でもサーキットでも、このスタントの模倣や再現は絶対に避けるべきであると考えています。