今やあらゆるスポーツストリートバイクに不可欠となったブレンボのソリューションを含む、世界選手権におけるアプリリアの成功とインサイト。
2022年に1勝、2023年に2勝、今年も1勝：アプリリアは現代のMotoGPで最も競争力のあるバイクの1つであり、複数のライダーでドゥカティの牙城に挑戦できる唯一のバイクです。
サンデーGPでの4勝とスプリントでの4勝は、2人のスペイン人ライダー、Aleix EspargaróとMaverick Viñalesによってもたらされました。
その原点は、2022年4月3日にまでさかのぼります。アルゼンチンGPで、EspargaróはJorge Martinとのエキサイティングな対決の末に優勝しました。
ノアーレに本社を置くブレンボがMotoGPレースで優勝したのは初めてであり、それは、ドゥカティやKTMのようなトップブランドだけでなく、日本の大手ブランドをも抜き去った歴史的な快挙でした。
その日、その他の勝利の時と同様に、優勝したアプリリアは、ブレンボGP4アルミニウムキャリパーを装備していました。このキャリパーは、完全にソリッドから機械加工され、ラジアルマウントと4つのピストンを備え、ブレーキトルクを増大させる増幅システムを特徴としています。
このキャリパーは、アプリリアが世界選手権に導入した偉大なイノベーションの遺伝子を受け継ぎ、ブレンボとのコラボレーションにより生まれたものです。この驚くべき物語は、アプリリアが500までのカテゴリーで記録を更新していた時代にまでさかのぼります。アプリリアは、世界選手権が初めて開催された1949年以来、レーシングモーターサイクルのフラッグシップとなっています。
正直なところ、500クラスについては、アプリリアは1994年から参戦していたにもかかわらず、500ccの2ストロークが圧倒的であったプレミアクラスですら優勝できませんでした。
Jan Witteveen率いる技術者たちは当初、4気筒のライバルよりもはるかに敏捷性が高く軽量であるがパワーに劣る400ccツインシリンダーを選択しました。
当時技術ディレクターを務めていた彼は、その型破りな選択について何度も以下のように説明しています。「私達は異なる武器を使って日本勢を対抗しようとしています。リソースが少ないのに、彼らのマネをしても必ず負けます。私は常にイタリアと欧州の技術に注目しています。
中でもブレンボのブレーキは必須であり、1985年にLoris Reggianiが乗ったアプリリア初のレースバイクに搭載されました。AF1 250は、アルミニウム・デルタボックスフレームから、ロータリーバルブ吸気とデジタル電子点火を備えたロータックスエンジンに至るまで最先端の技術ソリューションを備えていました。
Loris Reggianiは、これらの選択を高く評価しました。「ブレーキは最高の武器でした。重心が低いため、ブレーキをかけるタイミングをかなり遅らせることができました。」
アプリリアとブレンボの実りあるコラボレーションはその後も続き、1987年のサンマリノGPで、同じくReggianiが乗った250にもブレンボのブレーキが搭載されました。Carroブレーキポイントの二重追い越し操作のおかげで、Reggianiは日本の強敵を出し抜き、ヤマハを追い抜いてそのままゴールしました。
アプリリアは、1991年から2011年まででGPを294回制しました。この回数は、125および250カテゴリーでほぼ均等に分かれています。19回のライダーズタイトルと同回数のコンストラクターズタイトルを獲得しました。
最初のタイトルは、1992年に125クラスでAlessandro Gramigniが獲得したものであり、優勝2回、2位2回、3位2回であり、故Fausto Gresiniに16ポイント差を付けています。1990年代、アプリリアの年間生産台数はわずか50,000台強であり、ホンダやヤマハの20分の1にも満たなかったため、競技に参戦するには予算が足りませんでした。
アプリリアにとって、新しいレーシングモデルを開発するための資金は、1987年のAF1 125プロジェクト108を皮切りに、レースレプリカの販売から得たものでした。このバイクは、欧州初の片持ちスイングアームを標準装備し、ブレンボのブレーキも搭載しており、カラフルなグラフィックと相まって、当時のティーンエイジャーから人気を博しました。
アプリリアがブレンボに寄せた信頼と、アプリリアに優位性をもたらす技術ソリューションの絶え間ない探求は、1997年に、ラジアルマウントブレーキキャリパーという、競技における歴史的なマイルストーンにつながりました。このかつてないコンポーネントは、1998年2月のヘレステストでMarcellino Lucchiによってテストされ、好評を得たため、Valentino Rossi、Loris Capirossi、原田哲也の250に導入されました。
当時、このブレーキコンポーネントの製造は困難であり、比類ないと思われたアキシャルマウントキャリパーの恩恵を受けていましたが、それに加え、もう1つの問題を克服する必要がありました。ラジアルキャリパーのプロトタイプは、アプリリアが使用しているフォークと互換性がなかったため、ブレンボのエンジニアがフォーク接続ブラケットの設計をサポートすることになりました。
その何年も前にフォーミュラ1に導入されたラジアルキャリパーの成功を再現するべく、ブレンボはホンダチームの技術マネージャーにグランプリオートバイ向けの同様のソリューションを提案しました。しかし、経験豊富なこの日本人技術者は困惑し、ラジアルキャリパーは無意味とまではいかなくても必要ではないと考えました。
1998年にアプリリアが250クラスで達成した14戦13勝という成績により、Capirossiが世界チャンピオンタイトル、Rossiが2位、原田が3位となり、ブレンボはプレミアクラス向けのラジアルキャリパーを開発することになりました。
この新しいキャリパーは1999年に500クラスでデビューし、アプリリアと原田がポールポジションと2度の表彰台を獲得しました。2000年には、ブレンボのラジアルキャリパーを装着したアプリリア500で、Jeremy McWilliamsがポールポジションと2度の表彰台を獲得しました。
しかし、MotoGPの開始により、RS Cubeが良い結果を出せなかったため、アプリリアはスタートラインに戻りました。フォーミュラ1スタジオとのコラボレーションのおかげで、ノアレプロトタイプは、空気弁、トラクションコントロール、ライドバイワイヤーを採用した最初のバイクであり、このカテゴリーで標準となっていたブレンボのラジアルキャリパーを使用していたため、この結果は非常に残念でした。
成績が振るわなかったため、経営陣は2004年末をもってMotoGPへの参戦を中止しました。さらに2010年代初頭には、世界選手権から2ストロークバイクが除外され、Moto3とMoto2になったため、アプリリアは世界選手権への参戦を中止し、スーパーバイクに集中するようになりました。
2015年に状況は好転しましたが、新しいRS-GP、技術ディレクターであるRomano Albesianoの選択、チームマネージャーであるMassimo Rivolaのマネジメント、そしてEspargaróの才能のおかげで、2021年になってやっと競争力が出てきました。
2021年に、Espargaróの力で、21年ぶりにアプリリアは表彰台に返り咲き、スズキとヤマハですでにMotoGPを制覇していたViñalesとの契約によって強化された最近の躍進の幕開けとなりました。そして、2025年からJorge Martinが加入し、アプリリアはついに世界タイトルに挑戦できる立ち位置に来ました。そして、常にブレンボのブレーキが採用されています。