Depuis 2013, date des débuts de Marc Marquez en MotoGP, les systèmes de freinage de la catégorie reine ont fait des pas de géant. Examinons, données en main, l'évolution de ses freins et de ses performances de freinage depuis ses débuts chez Honda jusqu'à la Ducati d'aujourd'hui
Marc Marquez a de nouveau imposé son style, et personne ne semble capable de le déstabiliser : il s'est mesuré à la Desmosedici en 2024, saison au cours de laquelle il a couru avec l'équipe Gresini et remporté 3 GP, et il est redevenu cet adversaire impitoyable qu'on connaît, toujours prêt à tout dévorer sur son passage, depuis qu'il a rejoint l'équipe Factory Ducati.
Tout cela alors qu'il a déjà 32 ans, ce qui fait de lui le deuxième pilote le plus âgé de la saison 2025 de MotoGP, précédé seulement par Johann Zarco, qui a deux ans et demi de plus. Cependant, Marc a fait ses débuts en championnat du monde en 2008, alors que le Français n'y est parvenu que l'année suivante.
Au cours de ces 17 années, Marc Marquez est devenu le 3e pilote le plus titré de tous les temps en termes de victoires en GP, derrière Giacomo Agostini et Valentino Rossi. Avec 8 championnats du monde remportés, il occupe actuellement la 6e place du classement historique des pilotes les plus titrés ; cependant, cette année, il pourrait égaler Valentino, Mike Hailwood et Carlo Ubbiali avec 9 titres, ce qui lui permettrait de se hisser à la 3e place.
À l'instar d'une autre légende comme Rossi, tous les triomphes de Marc Marquez ont un dénominateur commun : le système de freinage Brembo. Si les catégories de courses et les motos ont changé au fil du temps, les caractéristiques des systèmes de freinage ont également évolué.
Depuis les débuts de Marc Marquez en MotoGP en 2013, les freins de la catégorie reine ont connu des avancées spectaculaires. Pourtant, depuis 2016, toutes les équipes de la catégorie reine ont placé leur confiance exclusivement dans l’excellence, la performance et la fiabilité des composants Brembo.
Le système de freinage du premier MotoGP de Marquez
La Honda RC213V 2013, avec laquelle Marc Márquez est devenu le plus jeune champion du monde de la catégorie reine, était équipée d’un étrier radial avant Brembo 4 pistons, alliant aluminium et lithium pour une performance ultime.
Le lithium étant l'élément chimique métallique ayant la plus faible densité, son utilisation a des effets bénéfiques sur les masses non suspendues : plus les composants du système freinage sont lourds, plus les performances de la moto diminuent à l'accélération et dans les virages.
Au-delà de la réduction de poids, les alliages aluminium-lithium, utilisés surtout en aéronautique, renforcent rigidité et résistance : chaque ajout de lithium jusqu’à 4 % diminue la densité de 3 % et booste le module de Young de 6 %.
En 2013, la Honda de Marquez a utilisé des disques en carbone de 320 mm, sauf à Motegi où, pour des raisons de sécurité, Brembo a été autorisé à utiliser des solutions alternatives, tant en termes de diamètre de disque que de masse.
Les disques étaient équipés de plaquettes en carbone de 350 grammes chacune. Seule exception, à l'arrière, le disque en acier à encoches a nécessité l'utilisation d'une plaquette frittée H38 qui offre des performances constantes aussi bien sous des températures caniculaires que sous la pluie.
Pour actionner le système, Honda a utilisé une pompe avant Brembo espacée de 18 mm, constituée d'un piston en aluminium, et une pompe arrière avec un réservoir intégré dans le corps de la pompe.
Le système de freinage de la ducati motoGP
Avec des vitesses dépassant les 360 km/h, le MotoGP d'aujourd'hui nécessite une énorme puissance de freinage, rendue possible par l'étrier GP4 de Brembo - un monobloc en aluminium avec montage radial et 4 pistons. L'usinage à partir d'un bloc massif garantit une durée de vie accrue et des performances constantes, même dans des conditions extrêmes.
L'étrier utilisé sur la Ducati Desmosedici dispose d'un système d'amplification qui génère une force supplémentaire. Cela signifie qu'avec la même force appliquée par le pilote sur le levier de frein, le couple de freinage est multiplié grâce à cet étrier.
D'autre part, l'étrier GP4 offre également un avantage lorsqu'il n'est pas utilisé, car le système anti-traînée empêche les plaquettes d'entrer en contact avec le disque lorsqu'il n'y a pas de pression hydraulique, via un système de ressorts qui évite le contact, comme cela se produit avec les étriers traditionnels.
Les ailettes de refroidissement présentes sur le corps externe de l'étrier MotoGP sont visibles à l'œil nu. Cette solution augmente la surface des pistons exposée à l'air, ce qui permet de dissiper efficacement la chaleur entre les freinages.
Les ailettes de ventilation sont également présentes sur une variante des disques en carbone de Brembo, qui sont disponibles en 5 géométries différentes, avec des diamètres de 320 mm, 340 mm et 355 mm. Chaque disque est produit dans 3 spécifications différentes : Standard, High Mass et Extreme Cooling.
Avec les disques en carbone, on utilise des plaquettes en carbone qui ne pèsent que 50 grammes, mais qui permettent un freinage puissant, uniforme et stable. En revanche, à l'arrière, en l'absence de disques en carbone, ce sont des plaquettes H38 qui sont utilisées.
Autre signe distinctif de la MotoGP, la pompe au pouce que Marquez utilise pour commander le frein arrière via un levier situé sur le côté gauche du guidon. En revanche, la puissance de freinage de la pompe radiale espacée de 18 mm avec réservoir intégré est d'une valeur inestimable pour le champion ibérique.
2013 vs 2025 : données comparatives
Les données issues de certaines des zones de freinage les plus emblématiques du championnat du monde le démontrent. Prenons par exemple le premier virage du Mugello, connu sous le nom de San Donato. En 2013, pour ralentir de 237 km/h, les pilotes de MotoGP devaient solliciter leurs freins pendant 6,1 secondes, sur une distance de 325 mètres.
Aujourd’hui, même si la réduction de vitesse est encore plus importante qu’en 2013 (250 km/h contre 237 km/h), les pilotes de MotoGP n’ont besoin de solliciter les freins Brembo pendant 5 secondes seulement, sur une distance de 279 mètres. L'augmentation de la puissance de freinage est évidente dans la charge du levier de frein, qui a chuté à 5,5 kg contre 5,7 kg en 2013.
Cela signifie que la distance de freinage a été réduite de 46 mètres, une différence énorme, passant de 325 mètres à 279 mètres, tandis que le temps de freinage a diminué de près de 18 %, passant de 6,1 secondes à 5,5 secondes - le tout avec une charge de levier réduite de 0,2 kg.
Une analyse similaire peut être faite pour la zone de freinage du premier virage de Montmelò : en 2013, les pilotes MotoGP réduisaient leur vitesse de 222 km/h en maintenant la pression sur le levier de frein pendant 5,9 secondes, avec une force de 6,2 kg, sur une distance de 318.
En 2025, la décélération dans ce virage est de 238 km/h, mais il ne faut que 257 mètres et 4,6 secondes pour y parvenir. Dans ce cas, les économies réalisées sont de 80 mètres et 1,3 seconde, notamment grâce à l'augmentation de la charge du levier de frein du système freinage, qui est passée à 6,7 kg.