Pour la dixième année consécutive, Brembo fournit ses composants du frein à tous les pilotes du MotoGP. Cependant, il ne s'agit pas d'une exigence imposée par les organisateurs ou le règlement, mais d'un libre choix des équipes, qui considèrent les freins Brembo comme supérieurs en termes de performance, de fiabilité et de constance.
Les ingénieurs de Brembo, présents à chaque GP pour conseiller et assister les pilotes, ont analysé toutes les épreuves de la catégorie reine pour évaluer la difficulté du système freinage sur chaque piste.
Plusieurs variables ont été prises en compte pour établir le classement des circuits les plus exigeants pour les freins de MotoGP. Nous les présenterons un par un afin que vous puissiez comprendre comment nous sommes parvenus aux résultats finaux.
Les zones de freinage les plus exigeantes
L'un des facteurs clés pour classer correctement les circuits est l'intensité du freinage. Par exemple, en Autriche, en Angleterre, au Qatar et au Japon, il existe cinq zones de freinage de catégorie élevée - le niveau le plus élevé en termes de contrainte sur les freins et le conducteur. En Thaïlande, en Catalogne et en Malaisie, on compte quatre zones de freinage intensif, tandis que Phillip Island n’en compte qu’une.
Une zone de freinage intensif, c’est plus de 3 secondes de sollicitation des freins, au moins 4 kg de charge sur le levier, des décélérations qui dépassent 1,4 g et une pression hydraulique supérieure à 8 bar.
Un autre facteur qui influe sur la difficulté d'un circuit est le nombre de zones de freinage par tour. À Lusail, Jerez, Silverstone, Misano et Sepang, les pilotes de MotoGP sollicitent leurs freins 11 fois par tour. Cependant, ces circuits sont très différents les uns des autres, comme le montre leur longueur respective : des 4,23 km du circuit Marco Simoncelli aux 5,9 km du circuit britannique.
En revanche, il n'y a que 6 zones de freinage par tour en Australie, 7 en Thaïlande, et 8 en Argentine, au Mugello, en Allemagne, en Autriche et au Japon.
Il est clair que plus le nombre de zones de freinage est élevé, plus le système de freinage est sollicité. Mais entre enchaîner plusieurs freinages d’une ou deux secondes et devoir encaisser des zones qui s’étirent sur quatre ou cinq secondes, la différence est énorme.
La disposition des zones de freinage
Le nombre de zones de freinage par tour peut également être trompeur, car il ne fournit pas d'informations sur leur emplacement ni sur les intervalles qui les séparent. Les zones de freinage brusque, typiques des pistes en stop-and-go, génèrent des températures de freinage élevées. En revanche, si elles sont espacées par de longues lignes droites, le système de freinage bénéficie de précieuses secondes pour récupérer.
D’un autre côté, les zones de freinage intenses qui se succèdent rapidement entravent le refroidissement du système de freinage, comme on l'a vu à Donington Park. Ce fut également le cas lors du GP d'ouverture de la saison en Thaïlande, où les freinages dans les virages 1, 3, 4 et 5 ont duré plus de 3 secondes, la pression du système de freinage atteignant au moins 10 bar.
Comment Brembo gère-t-il les circuits les plus exigeants en matière de freins ?
Qu’est-ce qui fait toute la différence dans les freins Brembo sur les circuits les plus exigeants ? En général, les composants du système de freinage qui s'adaptent à la difficulté du circuit sont les disques et les plaquettes de frein, tandis que les étriers et les maîtres-cylindres restent inchangés. Par exemple, sur des circuits comme Buriram, Spielberg et Motegi, classés comme circuits de catégorie 6, les pilotes ne peuvent choisir qu'entre des disques à ailettes de 340 mm ou de 355 mm, l'utilisation de disques de diamètre inférieur (320 mm notamment) étant explicitement interdite. En outre, les disques de 340 mm sans ailettes (c'est-à-dire 340 Hmass ou STD mass) sont également interdits.
C’est pourquoi chaque type de disque de frein Brembo se décline en trois spécifications matériaux : Standard, High Mass et Extreme Cooling. Les disques High Mass présentent une plus grande surface de freinage que les disques Standard, dont la surface est plus petite. La hauteur de la surface de freinage est directement liée aux températures atteintes par les disques : plus elles sont basses, plus les disques standard, légers, sont privilégiés.
En matière de performances de freinage, la taille des disques (et des plaquettes) de frein joue un rôle crucial. Le couple de freinage d'un frein à disque résulte du produit de trois facteurs : le rayon effectif du disque, la force de serrage de l'étrier et le coefficient de friction. Un diamètre de disque plus important augmente le couple de freinage parce qu'il élargit le rayon effectif, ce qui, lorsque les autres variables restent constantes, augmente la force de freinage globale.
Cependant, au-delà du diamètre, un autre facteur crucial est la hauteur de la bande de freinage. Cet aspect influe sur la dissipation de la chaleur : un disque doté d'une bande de freinage plus large facilite la dissipation de la chaleur, réduisant ainsi la tendance au fading du système de freinage. Par conséquent, il permet aux pilotes d'exécuter plusieurs manœuvres de freinage consécutives plus efficacement qu'un disque à bande plus étroite, à diamètre égal.
Enfin, les disques de frein Extreme Cooling présentent une bande de freinage élevée avec des ailettes internes qui augmentent la surface d'échange thermique, assurant ainsi un meilleur refroidissement. Il en résulte un impact positif sur les performances de freinage.
Bien entendu, sur les circuits les plus exigeants, les disques de frein ne sont pas les seuls à bénéficier d'améliorations dimensionnelles, les plaquettes le sont également. Sur les pistes les plus difficiles, en combinaison avec des disques à bande large de plus grand diamètre, des plaquettes surdimensionnées avec des ailettes sont généralement utilisées pour améliorer encore la dissipation de la chaleur.
L'évaluation finale
Les techniciens de Brembo ont pris en compte toutes ces variables, ainsi que d'autres facteurs plus difficiles à quantifier, pour évaluer les exigences imposées aux systèmes de freinage par les 22 circuits de MotoGP en 2025. Les données des éditions précédentes ont été utiles, à l'exception du Balaton Park (manche hongroise), qui n'a jamais été utilisé pour le championnat du monde, puisqu'il n'a ouvert ses portes qu'en mai 2023.
Pour l'occasion, une échelle de 1 à 6 a été utilisée : la valeur la plus basse, enregistrée à Phillip Island, correspond à une sollicitation modeste des freins. La contrainte est à son maximum pour Buriram, Spielberg et Motegi, et extrêmement élevée pour Montmelo et Sepang.