La dernière victoire d’une moto non équipée de freins Brembo remonte à exactement trente ans : depuis, Brembo a cumulé plus de 510 victoires consécutives que ce soit en 500 cm3 ou en MotoGP.
Gagner, ce n'est pas battre les autres, c'est se surpasser soi-même.
C'est ce que croyait le quart-arrière Roger Staubach, l'une des légendes des Cowboys de Dallas de la NFL, la plus grande ligue de football américain au monde, dans les années 1970.
Pour Brembo, la victoire n'a jamais été une fin en soi. Depuis son entrée dans le monde du sport automobile il y a 50 ans, l'entreprise n'a cessé de repousser les limites, investissant sans relâche dans l'innovation en matière de produits et de processus de fabrication.
Cette approche avant-gardiste a permis à Brembo d'explorer de nouvelles voies, de développer des solutions de pointe et de relever des défis techniques que d'autres considéraient comme insurmontables.
L'imbattable
Cette philosophie a débouché sur un résultat extraordinaire : au cours des 30 dernières années, tous les Grands Prix de la catégorie reine des courses de motos - initialement catégorie 500 cm3, puis remplacée par le MotoGP en 2002 - ont été remportés par des motos équipées de systèmes de freinage Brembo.
Une série de victoires sans précédent dans l'histoire du sport automobile, avec plus de 510 Grands Prix consécutifs remportés par des motos équipées de freins Brembo.
Le début d’une série de victoires
Pour trouver une course de la catégorie reine remportée par une moto non équipée de freins Brembo, il faut remonter au GP d'Allemagne qui s'est déroulé le 21 mai 1995 au Nürburgring. Mick Doohan (qui pilote une Honda équipée de freins Brembo) occupe la pole position, rejoint sur la première ligne - alors composée de quatre motos au lieu des trois actuelles - par Luca Cadalora (sur une Yamaha équipée de freins Brembo), Daryl Beattie (Suzuki) et Loris Capirossi (sur une Honda également équipée de freins Brembo).
Alberto Puig (sur une Honda équipée de freins Brembo), qui ne s'est pourtant qualifié qu'en 8e position, passe en tête dès le premier virage. Il est suivi par Capirossi, puis par Beattie et Cadalora. À mi-parcours du premier tour, Beattie prend la tête et creuse rapidement l'écart avec ses poursuivants, menés à la fin du deuxième tour par un Doohan en pleine remontée.
Au début du cinquième tour, Doohan prend la tête, mais la perd à nouveau au profit de Beattie au septième tour, après avoir frôlé l'accident. Doohan reprend la tête au huitième tour mais chute au tour suivant. A partir de là, Beattie n'a plus qu'à conserver son avantage jusqu’à la fin. L'Australien franchit la ligne d'arrivée avec 9,874 secondes d'avance sur Cadalora.
Le 21 mai 1995, lors du GP d'Allemagne, une moto non équipée de freins Brembo Racing remporte pour la dernière fois une course de la catégorie reine. La série de victoires commence peu après, le 11 juin 1995, au Mugello (Italie), avec une nouvelle victoire de Doohan - qui a déjà remporté 21 victoires sur sa Honda 500, grâce notamment au frein à pouce développé par les ingénieurs de Brembo à la suite de son grave accident à Assen (Pays-Bas).
À la fin de la saison 1995, les motos équipées de freins Brembo ont remporté les huit dernières courses consécutivement. En 1996, pour la première fois dans l’histoire, toutes les victoires dans la catégorie 500 cm3 ont été remportées par des motos équipées de freins Brembo, soit 100 % des victoires. À l'époque, seules quelques écuries utilisaient des composants pour frein Brembo.
Au fil des ans, cependant, les améliorations constantes des performances apportées par Brembo se sont traduites par un avantage concurrentiel croissant qui a convaincu de plus en plus d'écuries et de pilotes.
Découvrez de nouveaux témoignages Brembo !
Deux époques distinctes
La domination de Brembo sur trois décennies peut être divisées en deux époques distinctes : de 1995 à 2015 où seulement une partie des motos de la catégorie reine étaient équipées de freins Brembo ; et de 2016 à aujourd’hui, où toutes les écuries présentes sur la grille utilisent des systèmes de freinage Brembo.
Ce contrat d’exclusivité n'est imposé par aucune règle ou réglementation officielle. Il est le résultat d’un choix délibéré et individuel des écuries et de leur reconnaissance unanime de l’avantage compétitif des composants Brembo en termes de performance, de fiabilité, de sécurité et d'efficacité.
La réputation de Brembo s’est renforcée au cours des vingts années précédentes, durant lesquelles les écuries ayant choisi d'utiliser d'autres systèmes de freinage que Brembo n'ont pas réussi à remporter la moindre victoire en Grand Prix dans la catégorie reine.
Ce zéro flagrant a fait comprendre, même aux plus sceptiques, qu'en 500 cm3 comme en MotoGP, les systèmes de freinage étaient un facteur de performance décisif, surtout pour ceux pouvant compter sur la supériorité technique de Brembo.
Ce qui a changé depuis 1995
Il est intéressant de noter à quel point le monde a changé en 30 ans : en 1995, la population mondiale était inférieure à 5,8 milliards de personnes et seulement 0,4 % de la population mondiale avaient accès à Internet. La PlayStation (1) est la console de jeu la plus populaire, tandis que Mariah Carey, TLC et Boyz II Men sont en tête des hit-parades. Au cinéma, Bruce Willis domine le box-office avec Die Hard : Une journée en enfer.
Le MotoGP était également très différent de ce qu’il est aujourd’hui. Le championnat du monde se disputait uniquement avec des motos à moteurs à deux temps, réparties en trois catégories 125 cm3, 250 cm3 et 500 cm3. La saison comprenait seulement 13 Grands Prix, répartis sur à peine plus de six mois, du dernier dimanche de mars au deuxième dimanche d'octobre.
Pendant deux décennies, le championnat du monde 500 cm3 était dominé par les principaux constructeurs japonais - Honda, Suzuki et Yamaha - bien que Cagiva (une marque italienne dont le projet était sur le déclin) et Aprilia (alors en début de parcours) soient également présents sur la grille. La domination actuelle de Ducati dans la catégorie reine était inimaginable à l'époque.
Pendant plus de dix ans, le titre du Championnat du monde en 500 cm3 a fait l’objet d’une lutte acharnée entre pilotes américains et australiens, une tendance qui allait se poursuivre jusqu'à la percée d'Alex Crivillé en 1999.
Si, à l'époque, les systèmes de freinage fournis par Brembo étaient déjà utilisés en MotoGP, ils étaient très différents de ceux d’aujourd’hui. Les étriers étaient toujours montés de manière axiale, car personne n'avait encore osé imaginer le concept d’étrier de frein à montage radial sur une moto. C’est chose faite en 1998, grâce à la détermination des ingénieurs Brembo et le tout premier étrier de frein à montage radial qui fait ses débuts sur une Aprilia 250.
Les disques de frein, bien que déjà en carbone, avaient un diamètre maximal de 320 mm - considéré comme suffisant à l'époque pour dompter des motos agressives et difficiles à maîtriser, mais loin d'atteindre 190 ch ou de dépasser les 300 km/h en vitesse de pointe.
Trente ans plus tard, même si le monde s'est transformé au point de devenir méconnaissable, Brembo est resté une constante.