To jest historia innowacji, która łączyła wszystkie te cechy, ale na zawsze zmieniła sposób projektowania systemów hamulcowych motocykli. Innowacji tak śmiałej, że została uznana za heretycką, i która, ze względu na swój rewolucyjny charakter, wymagała cierpliwości, wytrwałości, a przede wszystkim czasu, aby została naprawdę zrozumiana i doceniona.
To jest historia zacisku radialnego, i jak Brembo przekształciło go z pomysłu uważanego za zbyt śmiały nawet dla ekstremalnego świata wyścigów w komponent zdolny do poprawy codziennego doświadczenia jazdy milionów motocyklistów.
Jest początek lat 90., a Brembo jest już niekwestionowanym liderem w systemach hamulcowych do wyścigowych motocykli. Podróż, która rozpoczęła się niespełna 20 lat wcześniej, w 1972 roku, kiedy Brembo wyprodukowało swój pierwszy zacisk motocyklowy przeznaczony jako wyposażenie OEM dla motocykli drogowych, osiągnęła już szczyt sukcesu dzięki hamulcom Brembo obecnym w klasie 500cc Motocyklowych Mistrzostw Świata, najwyższej formie wyrazu motocyklizmu na świecie.
W tamtych latach wszystkie motocykle, w tym te startujące w wyścigach na najwyższym poziomie, były wyposażone w zaciski hamulcowe montowane osiowo do widelca.
W takim systemie wspornik kotwiczy zacisk tylko w górnym punkcie w pobliżu widelca, podczas gdy dolny punkt pozostaje wolny.
Gdy klocki stykają się z tarczą, tarcza wywiera moment obrotowy na zacisk w tym samym kierunku, co jej obrót.
Było to najbardziej naturalne, logiczne, a także najprostsze rozwiązanie do wdrożenia z punktu widzenia produkcji—szczególnie w przypadku konwencjonalnych widelców, gdzie wystarczy zapewnić dwa uchwyty na odlewanej nodze widelca.
Wadą tego rozwiązania jest to, że jeśli dolny koniec jest wolny, cały zacisk może ulegać znacznym odkształceniom podczas hamowania.
Te odkształcenia powodują problemy, ponieważ to wyłącznie sztywność zacisku zapewnia prawidłowe pozycjonowanie materiałów ciernych na powierzchni tarczy.
Problem ten stał się szczególnie widoczny wraz ze znacznym wzrostem przyczepności zapewnianej przez opony typu slick, wprowadzone do wyścigów Grand Prix pod koniec lat 70., które umożliwiły niespotykane wcześniej kąty nachylenia.
Jednak gdy nachylenie występowało na nierównej nawierzchni, klocki hamulcowe uderzały w tarcze. W związku z tym, przy następnym punkcie hamowania, dźwignię trzeba było nacisnąć dwukrotnie, ponieważ pierwsze naciśnięcie nie powodowało efektu hamowania.
Nie przegap tego!
Mimo to, głównie z powodu braku alternatyw, aż do lat 90. XX wieku zacisk osiowy pozostawał modelem referencyjnym w całym przemyśle motocyklowym, a żadna realna alternatywa nie była nawet poważnie rozważana.
Dla Brembo wszystko układało się pomyślnie i nie było prawdziwego powodu, aby podejmować ryzyko związane z nowymi lub nieprzetestowanymi rozwiązaniami.
W tamtych latach wszystkie najbardziej konkurencyjne zespoły w klasie 500cc używały hamulców Brembo, a inżynierowie włoskiej firmy byli szanowani i cenieni w padoku zarówno za swoją wiedzę techniczną, jak i za niezawodność komponentów Brembo.
Niemniej jednak w żywych umysłach inżynierów Brembo zaczęła kształtować się idea pozornie rewolucyjnego zacisku hamulcowego do motocykli.
Inspiracja pochodziła ze świata, który był zarówno bliski, jak i odległy od wyścigów motocyklowych Grand Prix: Formuły 1.
Firma działała w Formule 1 od 1975 roku i już w 1982 roku wprowadziła radialne zaciski hamulcowe do bolidów, osiągając doskonałe wyniki.
Dzięki zdobytemu doświadczeniu i jasnemu zrozumieniu zalet oferowanych przez system radialny w porównaniu z osiowym, inżynierowie Brembo zaczęli poważnie rozważać pomysł zastosowania koncepcji montażu radialnego również w świecie motocykli.
Mechanicznie, montaż promieniowy pozwoliłby na większą sztywność zacisku. Ponieważ zacisk podążałby za tarczą podczas jej fazy obrotowej, byłby poddawany mniejszym naprężeniom mechanicznym, co skutkowałoby zmniejszeniem odkształceń.
W zacisku montowanym promieniowo, dolna część zacisku nie jest już wolna, lecz jest sztywno przymocowana do konstrukcji.
Umożliwiłoby to traktowanie zacisku i widelca jako jednej zintegrowanej jednostki, co prowadzi do szeregu korzyści.
Z jednej strony montaż promieniowy pozwoliłby na znacznie większą odporność na moment obrotowy w porównaniu z zaciskiem osiowym, właśnie dlatego, że minimalizuje odkształcenia sprężyste — które w innym przypadku pochłaniają energię z układu hamulcowego.
Z drugiej strony, oprócz zapewnienia zauważalnego wzrostu wydajności hamowania, montaż promieniowy wyeliminowałby martwy ruch dźwigni hamulca spowodowany niewłaściwym ustawieniem klocków po uderzeniu w nierówności na drodze.
Świadomi, jak śmiały był to pomysł, zanim zbudowali prototyp, postanowili przedstawić kilka rysunków technicznych komuś uważanemu za prawdziwego guru w świecie motocykli — człowiekowi o wielkiej charyzmie i doświadczeniu: japońskiemu dyrektorowi technicznemu Honda Racing Team.
Niestety, prezentacja szkiców przedstawiających nowe rozwiązanie zakończyła się gorzkim rozczarowaniem.
Japoński technik Hondy, wyraźnie zdezorientowany, zamknął plik rysunków, które mu przedstawiono, odpychając je z wyrazem zakłopotania na twarzy.
Nie tylko był przekonany, że rozwiązanie jest niewykonalne, ale nawet uważał je za świętokradztwo na tamte czasy—porównywalne do zamontowania kierownicy w motocyklu.
Taka odmowa, wypowiedziana przez jednego z czołowych ekspertów branży, zniechęciłaby każdego. W rzeczywistości w Brembo pomysł został tymczasowo odłożony na półkę. Ale w rzeczywistości była to jedynie przerwa na refleksję.
Osiowe zaciski Brembo nie miały sobie równych i nadal dominowały w klasie 500cc.
W kolejnych latach zdobyto siedem tytułów mistrza świata: dwa z Yamahą Raineya i pięć z Hondą Doohana—wszystkie wyposażone w układy hamulcowe Brembo z osiowymi zaciskami.
Jednak inżynierowie Brembo nie przestawali myśleć o zacisku radialnym.
Byli głęboko przekonani, że zacisk radialny, dzięki mocowaniu do widelca, może usztywnić nie tylko sam zacisk, ale cały układ hamulcowy, co skutkowałoby znaczną poprawą ogólnej wydajności.
Mechanicznie, montaż promieniowy rzeczywiście zapewniłby większą sztywność zacisku, co w połączeniu z bardziej precyzyjnym pozycjonowaniem klocków względem tarczy, zapewniłoby rowerzyście większą czułość hamowania.
Ponadto, promieniowe mocowanie znacznie ułatwiłoby zwiększenie średnicy tarczy hamulcowej.
To była tylko kwestia czekania na odpowiedni moment.
Odpowiednia okazja pojawiła się kilka lat później. Był rok 1997, a Aprilia—wówczas rywalizująca z japońskimi gigantami w Mistrzostwach Świata 250cc i nieustannie poszukująca technicznych rozwiązań, które zapewniłyby przewagę nad rywalami—zwróciła się do Brembo z prośbą o coś innowacyjnego.
Inżynierowie Brembo nie potrzebowali dodatkowej zachęty i wrócili z pomysłem na zacisk hamulcowy montowany promieniowo.
Entuzjazm okazany przez Aprilię, w połączeniu z odnowioną energią, jaką inżynierowie Brembo włożyli w projekt, zaowocował nowymi rysunkami technicznymi i dokładnymi testami. Nadszedł wreszcie czas, aby przejść od papieru do prototypu.
Pewna projektu Aprilia postanowiła przetestować nowy system z kierowcą testowym Marcellino Lucchim podczas prywatnych testów na torze Jerez w Hiszpanii w lutym 1998 roku.
Lucchi był natychmiast zachwycony, a w kolejnych dniach do fazy testów dołączyli inni zawodnicy Aprilii: Tetsuya Harada (Mistrz Świata 250cc z 1993 roku), Loris Capirossi (dwukrotny Mistrz Świata 125cc) i Valentino Rossi (świeżo koronowany Mistrz Świata 125cc), którzy wszyscy z powodzeniem testowali nowe zaciski Brembo.
Hamulce radialne zadebiutowały podczas inauguracyjnej rundy Mistrzostw Świata 1998 w Suzuka, Japonia.
Nowe rozwiązanie techniczne zastosowane w motocyklach Aprilia 250 wywołało spore poruszenie wśród ekspertów, a w padoku nie brakowało sceptyków.
Jednak gdy w kolejnym wyścigu Aprilia niemal osiągnęła podwójne zwycięstwo—Harada wygrał, a Rossi upadł na ostatnim okrążeniu, jadąc na drugim miejscu—wszyscy zdali sobie sprawę, że hamulce radialne to przyszłość.
Dla Aprilia był to triumfalny sezon, z 12 zwycięstwami w Grand Prix i trzema najwyższymi pozycjami w końcowej klasyfikacji Mistrzostw Świata: Capirossi jako mistrz, Rossi na drugim miejscu, a Harada na trzecim.
Pierwszym, który wprowadził zacisk radialny do klasy 500cc, był Suzuki w 1999 roku, osiągając zaskakujące drugie miejsce w mistrzostwach.
Kenny Roberts Jr. rozpoczął sezon, używając zacisków osiowych Brembo, ale w trakcie roku przeszedł na radialne—zdobywając pierwsze w historii zwycięstwo dla zacisku radialnego Brembo w klasie 500cc.
Ale to był dopiero początek. Mimo że Yamaha również zastąpiła zaciski osiowe Brembo radialnymi w następnym roku, to amerykański zawodnik Suzuki zdobył tytuł mistrza świata—stając się pierwszym mistrzem świata klasy 500cc z zaciskiem radialnym.
Od tego momentu użycie zacisków radialnych na torze rosło szybko. W ciągu zaledwie kilku lat wszystkie zespoły—w tym Honda—szybko przeszły na nowe i bardziej efektywne rozwiązanie Brembo.
Z wyścigów Grand Prix zacisk radialny Brembo trafił do Superbike, a następnie stopniowo przeniknął do niższych klas rozgrywek.
Dla motocyklistów była to miłość od pierwszego wejrzenia, a wcześniejsze zaciski montowane osiowo szybko zostały zastąpione radialnymi na torach wyścigowych na całym świecie.
Sam dyrektor techniczny Honda Racing Corporation (HRC), z wielką klasą i elegancją, później przyznał, że się mylił i przeprosił inżynierów Brembo za swoją gwałtowną reakcję sprzed lat.
W końcu, od wprowadzenia MotoGP w 2002 roku, każdy pojedynczy wyścig Grand Prix został wygrany przez motocykle wyposażone w radialne systemy hamulcowe Brembo.
Od toru wyścigowego do produkcyjnych motocykli drogowych przejście było szybkie. Nadszedł właściwy moment, a wyjątkowa skuteczność udowodniona na torze zapewniła solidne gwarancje dla produkcji seryjnej. Nawet ostatnie tabu miało upaść, a Brembo ponownie odnosiło sukces w swojej misji: przenoszenie innowacji i wiedzy technicznej z wyścigów na drogę, czyniąc je dostępnymi dla wszystkich motocyklistów.
Po raz kolejny to producent z Noale uwierzył w to rozwiązanie.
W 2003 roku, w ramach próby odświeżenia najnowszej ewolucji RSV Mille R, Aprilia zdecydowała się wyposażyć dwucylindrowy motocykl w parę nowo zaprojektowanych zacisków Brembo, bezpośrednio pochodzących z zastosowań wyścigowych. RSV Mille R stał się tym samym pierwszym produkcyjnym motocyklem wyposażonym w zaciski montowane radialnie.
Innowacja została szybko przyjęta przez innych producentów, którzy obawiali się pozostania w tyle.
Na motocyklach drogowych zacisk montowany radialnie potwierdził wszystkie zalety wcześniej wykazane na torze—i dodał nowe.
Dzięki brakowi jakichkolwiek bocznych ograniczeń, zacisk lepiej dostosowuje się do drobnych oscylacji tarczy podczas jej obrotu, pozwalając klockom hamulcowym w pełni wykorzystać powierzchnię hamującą tarczy.
To nie tylko poprawia wydajność hamowania, ale także korzystnie wpływa na żywotność materiałów ciernych, które zużywają się bardziej równomiernie.
Po początkowym zastosowaniu ograniczonym do motocykli supersportowych, zaciski montowane promieniowo zaczęły pojawiać się również w motocyklach typu naked i turystycznych.
Obecnie nie ma kategorii—w tym skuterów—która nie miałaby przynajmniej jednego modelu wyposażonego w zaciski montowane promieniowo.
To, co jeszcze kilka dekad temu uważano za dziwaczny pomysł grupy inżynierów, jest dziś standardem branżowym—zaufanym sprzymierzeńcem każdego zawodnika na torze i obiektem pożądania każdego motocyklisty.
Wizja, pomysłowość, kreatywność—ale przede wszystkim wytrwałość i determinacja—pozwoliły Brembo przełamać uprzedzenia i opór, przebić się wbrew wszelkim przeciwnościom: umożliwiły Brembo innowację.