To historia innowacji, która była tym wszystkim jednocześnie, a zarazem na zawsze zmieniła sposób projektowania motocyklowych układów hamulcowych. Rozwiązania tak odważnego, że początkowo uznawano je za herezję, i które – właśnie ze względu na swój rewolucyjny charakter – wymagało cierpliwości, determinacji, a przede wszystkim czasu, aby zostało w pełni zrozumiane i docenione.
To historia zacisku z mocowaniem radialnym oraz tego, jak Brembo przekształciło pomysł uznawany za zbyt śmiały nawet jak na ekstremalny świat wyścigów w rozwiązanie, które dziś podnosi jakość codziennej jazdy milionów motocyklistów.
Jest początek lat 90. Brembo jest już niekwestionowanym liderem w dziedzinie motocyklowych układów hamulcowych do sportów wyścigowych. Droga, która rozpoczęła się niespełna 20 lat wcześniej, w 1972 roku, kiedy firma wyprodukowała pierwszy motocyklowy zacisk hamulcowy przeznaczony na pierwszy montaż do motocykli drogowych, doprowadziła ją na sam szczyt. Hamulce Brembo były wówczas stosowane w klasie 500 cm³ Motocyklowych Mistrzostw Świata – najwyższej kategorii wyścigów motocyklowych.
W tamtym okresie wszystkie motocykle, również te rywalizujące na najwyższym poziomie, były wyposażone w zaciski hamulcowe mocowane osiowo do widelca.
W takim rozwiązaniu wspornik mocuje zacisk tylko w jego górnej części, w pobliżu widelca, natomiast dolna część pozostaje niepodparta. Gdy klocki hamulcowe stykają się z tarczą, obracająca się tarcza wywiera na zacisk moment obrotowy zgodny z kierunkiem swojego obrotu.
Było to rozwiązanie najbardziej naturalne, logiczne, a zarazem najprostsze do wdrożenia z punktu widzenia produkcji – zwłaszcza w przypadku konwencjonalnych widelców, gdzie wystarczyło wykonać dwa ucha mocujące na odlewanym goleniu widelca.
Wadą takiej konstrukcji było jednak to, że przy niepodpartej dolnej części cały zacisk mógł ulegać znacznym odkształceniom podczas hamowania.
Odkształcenia te stanowiły problem, ponieważ to właśnie sztywność zacisku odpowiada za prawidłowe ustawienie materiałów ciernych względem powierzchni tarczy hamulcowej.
Problem ten stał się szczególnie widoczny wraz z gwałtownym wzrostem przyczepności zapewnianej przez opony typu slick, które pojawiły się w wyścigach Grand Prix pod koniec lat 70. i umożliwiły osiąganie niespotykanych wcześniej kątów złożenia.
Gdy jednak motocykl pokonywał nierówny odcinek toru w głębokim złożeniu, klocki hamulcowe mogły zostać odepchnięte przez tarcze. W efekcie przy kolejnym hamowaniu zawodnik musiał dwukrotnie nacisnąć klamkę hamulca, ponieważ pierwsze jej naciśnięcie nie wywoływało żadnego efektu hamowania.
Nie przegap tego!
Inspiracja przyszła ze świata, który był jednocześnie bliski i odległy od wyścigów motocyklowych Grand Prix – z Formuły 1.
Brembo było obecne w Formule 1 od 1975 roku, a już w 1982 roku wprowadziło radialnie mocowane zaciski hamulcowe do bolidów, osiągając znakomite rezultaty.
Dzięki zdobytym doświadczeniom oraz doskonałemu zrozumieniu przewagi, jaką mocowanie radialne zapewniało nad osiowym, inżynierowie Brembo zaczęli poważnie rozważać przeniesienie tej koncepcji również do świata motocykli.
Z mechanicznego punktu widzenia mocowanie radialne pozwalało uzyskać znacznie większą sztywność zacisku. Ponieważ zacisk podążał za tarczą podczas jej obrotu, był poddawany mniejszym obciążeniom mechanicznym, a w konsekwencji ulegał mniejszym odkształceniom.
W zacisku mocowanym radialnie dolna część nie pozostaje już swobodna, lecz jest sztywno połączona z konstrukcją.
Dzięki temu zacisk i widelec mogą być traktowane jako jeden zintegrowany zespół, co otwiera drogę do szeregu istotnych korzyści.
Z jednej strony mocowanie radialne zapewniało znacznie większą odporność na moment hamujący niż zacisk mocowany osiowo, właśnie dlatego, że ograniczało odkształcenia sprężyste, które w przeciwnym razie pochłaniają część energii układu hamulcowego.
Z drugiej strony, oprócz wyraźnej poprawy skuteczności hamowania, mocowanie radialne miało wyeliminować jałowy skok klamki hamulca spowodowany nieprawidłowym ustawieniem klocków po przejechaniu przez nierówności nawierzchni.
Świadomi tego, jak odważna była ich koncepcja, inżynierowie postanowili, jeszcze przed zbudowaniem prototypu, przedstawić rysunki techniczne osobie uznawanej za prawdziwy autorytet w świecie motocykli – charyzmatycznemu i niezwykle doświadczonemu dyrektorowi technicznemu zespołu Honda Racing Team z Japonii.
Niestety prezentacja szkiców przedstawiających nowe rozwiązanie zakończyła się gorzkim rozczarowaniem.
Japoński specjalista z Hondy, wyraźnie zdezorientowany, zamknął plik przedstawionych mu rysunków i odsunął go od siebie z wyrazem niedowierzania.
Był przekonany nie tylko o tym, że proponowane rozwiązanie jest niewykonalne, ale wręcz uznał je za techniczną herezję – porównywalną do zamontowania kierownicy samochodowej w motocyklu.
Taka opinia, wypowiedziana przez jednego z największych autorytetów w branży, mogłaby zniechęcić każdego. W Brembo pomysł rzeczywiście na pewien czas odłożono na półkę. W rzeczywistości był to jednak jedynie okres refleksji, a nie rezygnacji.
Zaciski Brembo z mocowaniem osiowym nie miały sobie równych i nadal dominowały w klasie 500 cm³.
W kolejnych latach z ich wykorzystaniem zdobyto siedem tytułów mistrza świata – dwa z Yamahą Wayne'a Raineya i pięć z Hondą Micka Doohana. Wszystkie te motocykle były wyposażone w układy hamulcowe Brembo z zaciskami mocowanymi osiowo.
Mimo tych sukcesów inżynierowie Brembo nie potrafili przestać myśleć o zacisku z mocowaniem radialnym.
Byli głęboko przekonani, że dzięki sposobowi mocowania do widelca zacisk radialny może zwiększyć sztywność nie tylko samego zacisku, ale całego układu hamulcowego, co przełożyłoby się na wyraźną poprawę jego osiągów.
Z mechanicznego punktu widzenia mocowanie radialne rzeczywiście zapewniało większą sztywność zacisku, która w połączeniu z bardziej precyzyjnym pozycjonowaniem klocków względem tarczy miała zapewnić kierowcy lepsze wyczucie hamowania.
Co więcej, radialny sposób mocowania znacznie ułatwiał również zwiększanie średnicy tarczy hamulcowej.
Pozostawało już tylko zaczekać na odpowiedni moment.
Odpowiednia okazja pojawiła się kilka lat później. Był rok 1997. Aprilia, rywalizująca wówczas z japońskimi producentami w mistrzostwach świata klasy 250 cm³ i nieustannie poszukująca rozwiązań technicznych, które mogłyby zapewnić jej przewagę nad konkurencją, zwróciła się do Brembo z prośbą o opracowanie czegoś innowacyjnego. Inżynierów Brembo nie trzeba było długo przekonywać. Natychmiast powrócili do koncepcji zacisku z mocowaniem radialnym.
Entuzjazm okazany przez Aprilię, połączony z nową energią, jaką inżynierowie Brembo włożyli w projekt, zaowocował przygotowaniem nowych rysunków technicznych oraz przeprowadzeniem szczegółowych testów. Nadszedł wreszcie moment, aby przejść od projektu na papierze do budowy prototypu.
Pewna potencjału nowego rozwiązania Aprilia zdecydowała się przetestować je podczas prywatnych testów na torze Jerez w Hiszpanii, w lutym 1998 roku. Pierwszym zawodnikiem, który sprawdził nowy układ, był kierowca testowy Marcellino Lucchi.
Lucchi od razu był zachwycony. W kolejnych dniach do programu testowego dołączyli pozostali zawodnicy Aprilii: Tetsuya Harada (mistrz świata klasy 250 cm³ z 1993 roku), Loris Capirossi (dwukrotny mistrz świata klasy 125 cm³) oraz Valentino Rossi, świeżo upieczony mistrz świata klasy 125 cm³. Wszyscy z powodzeniem testowali nowe zaciski Brembo z mocowaniem radialnym.
Zacisk z mocowaniem radialnym zadebiutował podczas inauguracyjnej rundy sezonu 1998 mistrzostw świata na torze Suzuka w Japonii.
Nowe rozwiązanie techniczne zastosowane w motocyklach Aprilii klasy 250 cm³ wywołało niemałe poruszenie wśród osób związanych z wyścigami. W padoku nie brakowało sceptyków.
Już w następnym wyścigu Aprilia była jednak o krok od dubletu – zwyciężył Tetsuya Harada, natomiast Valentino Rossi rozbił się na ostatnim okrążeniu, jadąc na drugim miejscu.
Wtedy wszyscy zrozumieli, że zacisk z mocowaniem radialnym jest rozwiązaniem przyszłości.
Dla Aprilii był to sezon pełen sukcesów – motocykle włoskiej marki odniosły 12 zwycięstw w wyścigach Grand Prix i zajęły całe podium klasyfikacji końcowej mistrzostw świata: mistrzem został Loris Capirossi, drugie miejsce zajął Valentino Rossi, a trzecie Tetsuya Harada.
Pierwszym zespołem, który wprowadził zacisk z mocowaniem radialnym do klasy 500 cm³, było Suzuki w 1999 roku. Efektem był znakomity wynik – drugie miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata.
Kenny Roberts Jr. rozpoczął sezon z osiowo mocowanymi zaciskami Brembo, jednak w jego trakcie przeszedł na wersję z mocowaniem radialnym. To właśnie on odniósł pierwsze w historii zwycięstwo w klasie 500 cm³ z wykorzystaniem radialnego zacisku Brembo.
Był to jednak dopiero początek. Choć w kolejnym sezonie również Yamaha zastąpiła osiowo mocowane zaciski Brembo wersjami radialnymi, to właśnie Kenny Roberts Jr. na motocyklu Suzuki zdobył tytuł mistrza świata, stając się pierwszym mistrzem klasy 500 cm³ korzystającym z zacisku z mocowaniem radialnym.
Od tego momentu radialne zaciski zaczęły błyskawicznie zdobywać popularność na torach wyścigowych. W ciągu zaledwie kilku lat wszystkie zespoły – w tym także Honda – przeszły na nowe, bardziej skuteczne rozwiązanie opracowane przez Brembo.
Z wyścigów Grand Prix radialny zacisk Brembo trafił następnie do mistrzostw Superbike, a z czasem zaczął stopniowo przenikać także do niższych kategorii wyścigowych.
Dla zawodników była to miłość od pierwszego użycia. Osiowo mocowane zaciski bardzo szybko ustąpiły miejsca radialnym na torach wyścigowych całego świata.
Co ciekawe, ten sam dyrektor techniczny Honda Racing Corporation (HRC), który przed laty odrzucił pomysł Brembo, z dużą klasą przyznał później, że się mylił, i przeprosił inżynierów firmy za swoją stanowczą reakcję.
Nie mogło być lepszego potwierdzenia słuszności tej koncepcji. Od momentu powstania MotoGP w 2002 roku każdy wyścig Grand Prix został wygrany przez motocykl wyposażony w radialny układ hamulcowy Brembo.
Droga z torów wyścigowych do seryjnych motocykli drogowych okazała się krótka. Nadszedł właściwy moment, a znakomita skuteczność potwierdzona w rywalizacji sportowej stanowiła wystarczającą gwarancję, by wdrożyć to rozwiązanie do produkcji seryjnej. Upadło kolejne techniczne tabu, a Brembo po raz kolejny zrealizowało swoją misję – przeniosło innowacje i know-how ze świata wyścigów na drogi, udostępniając je wszystkim motocyklistom.
Po raz kolejny w rozwiązanie to uwierzyła Aprilia z Noale. W 2003 roku, chcąc nadać nowy impuls modelowi RSV Mille R, producent zdecydował się wyposażyć ten dwucylindrowy motocykl w parę nowo opracowanych zacisków Brembo, bezpośrednio wywodzących się z konstrukcji stosowanych w sporcie motorowym. Tym samym Aprilia RSV Mille R stała się pierwszym seryjnie produkowanym motocyklem wyposażonym w zaciski z mocowaniem radialnym. Inni producenci szybko poszli tym śladem, nie chcąc pozostawać w tyle za nowym standardem.
W motocyklach drogowych radialne zaciski potwierdziły wszystkie zalety, które wcześniej udowodniły na torach wyścigowych, a dodatkowo ujawniły kolejne korzyści. Dzięki braku bocznych ograniczeń zacisk może lepiej kompensować niewielkie odchylenia tarczy podczas jej obrotu, co pozwala klockom hamulcowym w pełni wykorzystywać powierzchnię roboczą tarczy.
Przekłada się to nie tylko na wyższą skuteczność hamowania, ale również na bardziej równomierne zużycie materiałów ciernych, a tym samym wydłużenie ich trwałości.
Początkowo zaciski z mocowaniem radialnym trafiały wyłącznie do motocykli supersportowych, jednak z czasem zaczęły pojawiać się również w motocyklach typu naked oraz turystycznych.
Dziś trudno znaleźć segment motocykli – włącznie ze skuterami – w którym nie byłoby przynajmniej jednego modelu wyposażonego w radialnie mocowane zaciski hamulcowe.
To, co jeszcze kilkadziesiąt lat temu uchodziło za ekscentryczny pomysł grupy inżynierów, stało się dziś branżowym standardem – niezastąpionym sprzymierzeńcem zawodników na torze i obiektem pożądania motocyklistów na całym świecie.
Wizja, pomysłowość i kreatywność, ale przede wszystkim determinacja oraz wytrwałość pozwoliły Brembo przełamać uprzedzenia i opór wobec zmian, udowadniając słuszność swojej koncepcji. To właśnie dzięki tym cechom firma po raz kolejny wyznaczyła nowy kierunek rozwoju technologii hamulcowych.