Te rozwiązania zapewniają stałą wydajność, wysoką siłę hamowania, modulację, kontrolę oraz zdolność do wytrzymywania wysokich temperatur, a także stanowią zapowiedź produktów, które będą wyposażeniem bardziej sportowych motocykli przyszłości.
W 2024 roku dwanaście zespołów z łączną liczbą 18 zawodników korzystało z komponentów hamulcowych Brembo. Ta lojalność wynika z niezwykle wysokiego poziomu wydajności, niezawodności i spójności zapewnianych przez Brembo, co jest również widoczne w najbardziej pożądanych motocyklach ulicznych przez ogół społeczeństwa.
Brembo stosuje indywidualne podejście przy projektowaniu systemów hamulcowych na potrzeby Mistrzostw Świata Superbike, uznając, że każdy zawodnik ma unikalne potrzeby wynikające z jego stylu jazdy. Firma oferuje wysoce wyspecjalizowane komponenty, zapewniając maksymalną wydajność, niezawodność i spójność.
Na przykład zawodnicy tacy jak Alvaro Bautista, którzy mają trudności z osiągnięciem minimalnej temperatury hamulców, korzystają z dodatkowych osłon podnoszących temperaturę do optymalnego poziomu. Z kolei Toprak Razgatlioglu korzysta z kanałów powietrznych do chłodzenia systemu.
Innowacje Brembo, takie jak zacisk monoblokowy pochodzący z MotoGP, pomagają zarządzać ciepłem i poprawiają wydajność hamowania na różnych torach. Ponadto osobiste preferencje prowadzą do różnic w komponentach hamulców, takich jak różne pompy hamulcowe i dźwignie hamulca tylnego, dostosowane do indywidualnych preferencji zawodników w zakresie odczucia i kontroli.
Ta elastyczność pozwala każdemu zawodnikowi maksymalizować swoje osiągi na torze.
Siła obecnego systemu hamulcowego tkwi w monoblokowym aluminiowym zacisku, w całości wykonanym z litego materiału, z czterema tłoczkami o średnicy 34 mm, specjalnie zaprojektowanym dla motocykli mistrzostw Superbike. W porównaniu z tradycyjnymi zaciskami, dzieło Brembo wyróżnia się żebrami chłodzącymi na zewnętrznej obudowie, które pomagają w odprowadzaniu ciepła.
Te żebra chłodzące zwiększają powierzchnię tłoczków wystawioną na działanie powietrza nawet o 30%. Jest to znacząca zaleta, ponieważ dotyczy obszaru poddanego znacznemu obciążeniu termicznemu. Dzięki żebrom ciepło generowane podczas każdego hamowania jest skutecznie odprowadzane.
Kolejną charakterystyczną cechą jest system wzmocnienia, który generuje siłę dodającą się do ciśnienia hydraulicznego wytwarzanego przez płyn hamulcowy na tłokach. Przy tej samej sile przykładanej przez motocyklistę na dźwignię, moment hamowania jest zwielokrotniony.
Zacisk Brembo wyróżnia się również systemem anty-drag, który dzięki urządzeniu sprężynowemu redukuje zjawisko momentu resztkowego, zapobiegając kontaktowi klocków hamulcowych z tarczą, gdy w układzie nie ma ciśnienia. Innymi słowy, system anty-drag eliminuje niepożądaną siłę, która spowalniałaby motocykl.
Moc, responsywność i modulacja: to kluczowe wymagania dla pomp hamulcowych, a radialna pompa hamulcowa Brembo spełnia je wszystkie, zapewniając wyjątkowe i niezrównane odczucie hamowania. Oprócz oferowania dużej siły hamowania, pompa Brembo zapewnia liniowość między siłą przyłożoną do dźwigni a reakcją hamulca, co jest niezbędne do radzenia sobie w każdej sytuacji wyścigowej.
W ostatnich latach coraz bardziej rozpowszechniła się pompa kciukowa, która pozwala motocyklistom obsługiwać tylny hamulec poprzez naciśnięcie specjalnej dźwigni po lewej stronie kierownicy, co pomaga w kontrolowaniu przepustnicy podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętów.
Niektórzy motocykliści używają również pompy push & pull, która oferuje podwójną funkcjonalność: można ją obsługiwać zarówno kciukiem, jak i palcem wskazującym, w zależności od preferencji motocyklisty. Przy użyciu palca wskazującego pompa jest montowana na dźwigni z obrotem o 180° w porównaniu do obsługi kciukiem, co zwiększa jej modulację i chwyt na dźwigni podczas hamowania.
Ponieważ węgiel jest zakazany przez przepisy, zawodnicy mogą wybierać pomiędzy stalowymi tarczami w dwóch różnych średnicach: 336 mm (o grubościach 6,5 i 7,1 mm; były również wersje 5,5 i 6 mm, ale nie są już produkowane) i 338,5 mm, a także kilkoma opcjami grubości, w tym 6,2, 6,8 i 7,4 mm. Dodatkowo, Brembo oferuje zespołom wentylowane tarcze stalowe, idealne do poprawy wymiany ciepła.
W przeszłości, około dwadzieścia lat temu, używano wentylowanej tarczy o grubości 8 mm i średnicy 305 mm, która później trafiła do Mistrzostw AMA, gdzie Ben Spies i Mat Mladin (Suzuki) zdobyli wiele tytułów. Obecnie niektórzy zawodnicy używają wentylowanej tarczy o średnicy 218 mm na tył.
Jeśli chodzi o tarcze nacinane, Brembo oferuje model 338,5 mm o grubościach 6,2, 6,8 i 7,4 mm oraz rozwija dodatkowe tarcze z różnymi wzorami otworów, aby zmniejszyć temperaturę, o grubościach 6,0, 6,5 i 7 mm, z których ostatnia jest już używana zarówno w testach, jak i wyścigach.
Kanały wentylacyjne w tarczy zwiększają przepływ powietrza wewnątrz komory wentylacyjnej. W porównaniu do tarcz litych, chłodzenie jest ulepszone, co korzystnie wpływa na wydajność hamowania i zużycie klocków hamulcowych.
Ponieważ tarcze węglowe nie są dozwolone, motocykle Superbike również nie używają węglowych klocków hamulcowych, ponieważ ich wydajność byłaby niewystarczająca na stalowych tarczach. Nie oznacza to jednak, że Brembo nie poprawiło wydajności klocków hamulcowych z materiału spiekanego na przestrzeni lat.
Zazwyczaj zawodnicy używają klocków Z04, które są wykonane z materiałów smarujących, zapewniających stałe hamowanie bez szarpania, nawet przy wysokich temperaturach tarcz. Współczynnik tarcia przekracza 0,8 począwszy od 50°C i utrzymuje ten poziom do 400°C. Dzięki temu efektywność hamowania pozostaje taka sama od startu do mety, bez efektów zanikania.
Więcej niż połowa zawodników w Mistrzostwach Świata Superbike używa kutych aluminiowych kół Marchesini, marki będącej częścią Grupy Brembo od ćwierć wieku. Dzięki czterdziestoletniemu doświadczeniu, koła Marchesini zapewniają znaczną oszczędność masy motocykla, wspierając przyspieszenie i zwinność podczas zmian kierunku.
Jednocześnie gwarantują wysoką sztywność i niezawodność, dzięki nowoczesnym metodom projektowania oraz rozległym testom na stanowiskach i torach. Na przód zawodnicy Superbike mogą wybierać między kołami o 5 szprychach w kształcie litery Y lub lekkimi kołami o 7 szprychach, natomiast na tył…
Od 1988 roku, wybór mistrzów
Lata 80.: bohaterowie pierwszego wyścigu Mistrzostw Świata Superbike
Mistrzostwa Świata Superbike narodziły się w 1988 roku, a hamulce Brembo, wybrane przez większość motocykli na starcie, szybko znalazły się w centrum uwagi.
Pierwsza runda, która odbyła się 3 kwietnia na torze Donington Park, przyniosła zwycięstwo Davide Tardozzi na Bimocie w wyścigu 1 oraz Marco Lucchinelli na Ducati w wyścigu 2. Oba motocykle korzystały z tarcz żeliwnych o grubości 5 mm i dwuczęściowych zacisków Brembo mocowanych na cztery śruby, wyposażonych w cztery tłoczki o różnych średnicach.
Zespół Rumi Hondy również używał hamulców Brembo, a Fred Merkel zdobył tytuły mistrzowskie w latach 1988 i 1989, zawsze w ostatniej rundzie.
Aby obniżyć koszty, niektórzy zawodnicy w tamtym czasie używali organicznych klocków hamulcowych, mimo że były one mniej wydajne niż klocki spiekane preferowane przez czołowe zespoły. Istniała znacząca różnica w porównaniu z klasą 500, szczególnie w odniesieniu do zacisków, ponieważ nadal używano konstrukcji osiowych, podczas gdy konstrukcje radialne pojawiły się później.
Lata 90.: krótki epizod tarcz węglowych
Rozpoznając ograniczenia żeliwnych tarcz, Brembo najpierw wprowadziło tarcze stalowe, a następnie tarcze węglowe, podobne do tych stosowanych w klasie 500, mimo różnych wag motocykli. Ducati, zaczynając od modelu 851 z tarczami o średnicy 273 mm, a następnie 888 z tarczami o średnicy 290 mm, głównie wykorzystywało węgiel.
Honda używała różnych średnic 308 mm: czerwone motocykle z Borgo Panigale stały się absolutnym punktem odniesienia w tej kategorii, zdobywając tytuł za tytułem.
Aby przeciwdziałać zwiększonej mocy, Brembo wprowadziło pompę hamulcową 19x18, która pozostała standardem w Superbike przez 21 lat, jednocześnie zwiększając rozmiar tłoczków zacisków do 36 mm.
Ostatni sezon, w którym używano węgla, to 1994 rok. Oficjalnie ogłoszono, że od następnego roku dozwolone będą tylko tarcze stalowe oraz klocki spiekane, organiczne lub karbo-metaliczne, z regulacją określającą, że tarcze muszą być wykonane z materiału żelaznego, zakazując egzotycznych materiałów. Węgiel był używany przez cały 1994 rok, z dwoma typami stosowanymi obok już obecnych osiowych zacisków monoblokowych. Niektóre zespoły używały żeliwa, aby obniżyć koszty i bardziej zbliżyć motocykle do modeli produkcyjnych.
Pod koniec 1994 roku zaplanowano program testowy z nowymi tarczami stalowymi w połączeniu z różnymi materiałami ciernymi na torze Mugello, kontynuowany w Jerez w następnym roku. Doprowadziło to do zdefiniowania ustawień na 1995 rok, z pierwszym sezonem charakteryzującym się różnymi modyfikacjami w celu udoskonalenia stylów jazdy zawodników, którzy byli przyzwyczajeni do węgla.
Ducati nadal dominowało, dzięki talentowi Carla Fogarty'ego, który zdobył 4 tytuły, równomiernie podzielone między modele 916 i 996. Kolejne mistrzostwo zdobył Troy Corser, który jako pierwszy w SBK skorzystał z rozwoju zacisku monoblokowego montowanego radialnie.
Lata 2000: nowe rozwiązania Brembo przyczyniają się do dominacji Ducati
Na początku lat 2000 Ducati pozostało niekwestionowanym królem wśród producentów, udowadniając, że jest najlepszym motocyklem na torze, pomimo częstych zmian głównego zawodnika.
Model 999 zdołał wygrać imponujące 63 wyścigi w mistrzostwach, mimo że był poligonem doświadczalnym dla innowacyjnych eksperymentów z tarczami: obok pełnych tarcz o średnicy 320 mm i grubości 6 mm, Brembo wprowadziło wentylowane tarcze o średnicy 290 mm i grubości 8 mm, które jednak szybko zostały odrzucone z powodu tendencji do odkształcania się.
Rozmiar czterech tłoczków zacisków zwiększył się z 34 mm do 38 mm, a po raz pierwszy Brembo wprowadziło cztery klocki na zacisk, wprowadzając model Z03, który nadal jest używany w wyścigach długodystansowych. Troy Bayliss, najbardziej utytułowany zawodnik dekady z trzema tytułami mistrza świata, umiejętnie korzystał z całego pakietu, chociaż później przeszedł na klocki spiekane Z04 o wysokim współczynniku tarcia, które zapewniały stałą wydajność przez cały wyścig.
Lata 2010.: Zaciski Brembo Evo stają się standardem w SBK
Lata 2010. przyniosły Brembo zwycięstwo we wszystkich tytułach dla Zawodników i Producentów, pomimo zmieniających się motocykli na tronie: Aprilia zdobyła trzy mistrzostwa, w tym dwa z Maxem Biaggim, który już wcześniej był mistrzem świata w klasie 250 z marką Noale i Brembo, a jedno trafiło do Ducati.
Pozostałe tytuły zdobyła Kawasaki, której Jonathan Rea przepisał księgi rekordów, zostając mistrzem świata przez pięć kolejnych lat (sześć, wliczając 2020 rok), wspomagany przez pompę indeksową, której używał do kontrolowania tylnego hamulca, wcześniej rzadko wykorzystywanego.
Testy na stali poprawiły odporność termiczną w wysokich temperaturach: niektórzy zawodnicy preferowali tarcze o średnicy 328 mm, podczas gdy inni wybierali 336 mm, z grubościami wahającymi się od 5,5 mm do 7,1 mm.
Brembo wprowadziło zacisk Evo, najbardziej zaawansowane rozwiązanie od czasu zacisku monoblokowego, umożliwiające użycie klocków hamulcowych o 25% większej powierzchni w porównaniu do standardowych zacisków. Kilka lat później wprowadzono Evo2, jeszcze bardziej zaawansowany technologicznie, wyposażony w szybkozłącze i śrubę odpowietrzającą.
Lata 2020: żebra i rozwiązania anty-drag umacniają pozycję lidera Brembo
Lata 2020 rozpoczęły się ostatnim tytułem dla Rea i Kawasaki, po którym sukces odniósł Toprak Razgatlioglu z Yamahą. Była to historyczna zmiana, podobnie jak aluminiowy monoblokowy zacisk wprowadzony przez Brembo w 2021 roku: posiada on żebra na zewnętrznej obudowie, które poprawiają chłodzenie, a także jest wzmocniony, generując dodatkową siłę, która łączy się z ciśnieniem hydraulicznym płynu hamulcowego na tłokach. Równie ważny jest innowacyjny system anty-drag, który redukuje moment resztkowy.
W 2022 roku, po 11 latach oczekiwania, Ducati odzyskało tytuł, dzięki V4 R i Alvaro Bautiście, który w 2023 roku ponownie zwyciężył, wygrywając niesamowite 27 wyścigów, w tym 11 z rzędu, i ustanawiając nowy rekord punktowy w kategorii.
Jego szansa na trzeci tytuł została odebrana przez utalentowanego Topraka Razgatlioglu, mistrza 2024 roku, mimo że był wykluczony z powodu kontuzji: po dołączeniu do BMW, turecki zawodnik zwiększył grubość tarcz z 6,8 mm do 7,4 mm, uznając je za bardziej odpowiednie do swojego stylu jazdy.