Rozwiązania te zapewniają stałą skuteczność działania, wysoką siłę hamowania, precyzyjną modulację, pełną kontrolę nad motocyklem oraz odporność na bardzo wysokie temperatury, stanowiąc jednocześnie zapowiedź technologii, które w przyszłości trafią do najbardziej sportowych motocykli seryjnych.
W 2024 roku z komponentów hamulcowych Brembo korzystało 12 zespołów, wystawiających łącznie 18 zawodników. Zaufanie to wynika z wyjątkowo wysokiego poziomu osiągów, niezawodności i powtarzalności działania, jaki gwarantują rozwiązania włoskiego producenta – cech, które znajdują odzwierciedlenie również w najbardziej pożądanych motocyklach drogowych dostępnych na rynku.
Projektując układy hamulcowe dla Mistrzostw Świata Superbike, Brembo stosuje indywidualne podejście, wychodząc z założenia, że każdy zawodnik ma własne wymagania wynikające ze stylu jazdy. Firma oferuje wysoce wyspecjalizowane komponenty, które gwarantują maksymalne osiągi, niezawodność i powtarzalność działania.
Przykładem jest Álvaro Bautista, który ze względu na trudności z osiąganiem minimalnej temperatury roboczej hamulców korzysta z dodatkowych osłon, pomagających szybciej doprowadzić układ do optymalnego zakresu pracy. Z kolei Toprak Razgatlıoğlu wykorzystuje specjalne kanały powietrzne, których zadaniem jest skuteczniejsze chłodzenie układu hamulcowego.
Do innowacji Brembo należy również monoblokowy zacisk wywodzący się z MotoGP, który ułatwia kontrolę temperatury i poprawia skuteczność hamowania na torach o zróżnicowanej charakterystyce.
Indywidualne preferencje zawodników wpływają także na dobór innych elementów układu, takich jak pompy hamulcowe czy dźwignie tylnego hamulca, które są dostosowywane do oczekiwań konkretnego kierowcy pod względem wyczucia i kontroli.
Taka elastyczność pozwala każdemu zawodnikowi maksymalnie wykorzystać potencjał motocykla i osiągać jak najlepsze wyniki na torze.
Najważniejszym elementem obecnego układu hamulcowego jest monoblokowy aluminiowy zacisk, w całości obrabiany z litego materiału i wyposażony w cztery tłoczki o średnicy 34 mm, zaprojektowany specjalnie z myślą o motocyklach startujących w Mistrzostwach Świata Superbike. W porównaniu z tradycyjnymi zaciskami konstrukcję Brembo wyróżniają żebra chłodzące umieszczone na zewnętrznej części korpusu, które wspomagają odprowadzanie ciepła.
Dzięki tym żebrom powierzchnia tłoczków mająca kontakt z przepływającym powietrzem zwiększa się nawet o 30%. To istotna korzyść, ponieważ właśnie ten obszar jest narażony na szczególnie wysokie obciążenia termiczne. W efekcie ciepło powstające podczas każdego hamowania jest skuteczniej rozpraszane, co przekłada się na wyższą wydajność i stabilność pracy układu hamulcowego.
Kolejną charakterystyczną cechą tego zacisku jest system wzmacniania siły hamowania, który generuje dodatkową siłę wspomagającą ciśnienie hydrauliczne wywierane przez płyn hamulcowy na tłoczki. Dzięki temu przy tej samej sile nacisku na dźwignię hamulca wywieranej przez zawodnika uzyskiwany jest większy moment hamujący.
Zacisk Brembo wyróżnia się również zastosowaniem systemu anti-drag, który za pomocą mechanizmu sprężynowego ogranicza zjawisko momentu resztkowego (residual torque), zapobiegając kontaktowi klocków hamulcowych z tarczą w sytuacji, gdy w układzie nie występuje ciśnienie hydrauliczne. Innymi słowy, system anti-drag eliminuje niepożądaną siłę oporu, która mogłaby niepotrzebnie spowalniać motocykl.
Siła hamowania, szybkość reakcji i precyzyjna modulacja – to najważniejsze wymagania stawiane pompom hamulcowym. Radialna pompa hamulcowa Brembo spełnia wszystkie te kryteria, zapewniając wyjątkowe i niepowtarzalne wyczucie podczas hamowania. Oprócz wysokiej skuteczności działania oferuje również liniową zależność pomiędzy siłą nacisku na dźwignię a reakcją układu hamulcowego, co ma kluczowe znaczenie w każdej sytuacji wyścigowej.
W ostatnich latach coraz większą popularność zyskała pompa hamulcowa sterowana kciukiem (thumb master cylinder), która umożliwia obsługę tylnego hamulca za pomocą specjalnej dźwigni umieszczonej po lewej stronie kierownicy. Rozwiązanie to pomaga zawodnikom lepiej kontrolować motocykl podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętów.
Niektórzy kierowcy korzystają również z pompy typu push & pull, oferującej podwójną funkcjonalność – może być obsługiwana zarówno kciukiem, jak i palcem wskazującym, w zależności od preferencji zawodnika. W przypadku sterowania palcem wskazującym pompa jest montowana z obrotem o 180 stopni względem konfiguracji przeznaczonej do obsługi kciukiem, co poprawia modulację siły hamowania oraz pewność chwytu dźwigni podczas wytracania prędkości.
Ponieważ regulamin zabrania stosowania tarcz karbonowych, zawodnicy mogą wybierać spośród stalowych tarcz hamulcowych o dwóch średnicach: 336 mm i 338,5 mm. W przypadku tarcz o średnicy 336 mm dostępne są obecnie wersje o grubości 6,5 mm i 7,1 mm (wcześniej oferowano także warianty 5,5 mm i 6 mm, które nie są już produkowane). Dla tarcz o średnicy 338,5 mm Brembo proponuje kilka opcji grubości, w tym 6,2 mm, 6,8 mm oraz 7,4 mm.
Dodatkowo Brembo oferuje zespołom wentylowane stalowe tarcze hamulcowe, które skuteczniej odprowadzają ciepło i poprawiają wymianę termiczną układu.
W przeszłości, około 20 lat temu, stosowano również wentylowaną tarczę o średnicy 305 mm i grubości 8 mm. Później rozwiązanie to trafiło do amerykańskich mistrzostw AMA, gdzie Ben Spies i Mat Mladin, startujący na motocyklach Suzuki, zdobyli z jego wykorzystaniem wiele tytułów mistrzowskich.
Obecnie część zawodników korzysta także z wentylowanej tylnej tarczy hamulcowej o średnicy 218 mm.
W przypadku tarcz z nacięciami (slotted discs) Brembo oferuje modele o średnicy 338,5 mm i grubości 6,2 mm, 6,8 mm oraz 7,4 mm. Jednocześnie firma rozwija kolejne wersje z odmiennym układem otworów, których celem jest skuteczniejsze obniżenie temperatury pracy. Nowe tarcze będą dostępne w wariantach o grubości 6,0 mm, 6,5 mm i 7 mm, przy czym ta ostatnia specyfikacja jest już wykorzystywana zarówno podczas testów, jak i wyścigów.
Kanały wentylacyjne znajdujące się wewnątrz tarczy zwiększają przepływ powietrza w komorze wentylacyjnej. W porównaniu z tarczami pełnymi zapewniają one wydajniejsze chłodzenie, co przekłada się na lepszą skuteczność hamowania oraz mniejsze zużycie klocków hamulcowych.
Ponieważ tarcze węglowe nie są dopuszczone przez regulamin, motocykle World Superbike nie wykorzystują również karbonowych klocków hamulcowych, których skuteczność na stalowych tarczach byłaby niewystarczająca. Nie oznacza to jednak, że Brembo przez lata nie rozwijało osiągów spiekanych materiałów ciernych stosowanych w klockach hamulcowych.
Najczęściej zawodnicy korzystają z klocków Brembo Z04, wykonanych z mieszanki zawierającej specjalne środki smarne, które zapewniają płynne i stabilne hamowanie bez efektu nagłego „chwytania”, nawet przy bardzo wysokiej temperaturze tarcz.
Współczynnik tarcia tych klocków przekracza 0,8 już od temperatury 50°C i utrzymuje się na tym poziomie aż do 400°C. Dzięki temu skuteczność hamowania pozostaje niezmienna od startu aż do mety wyścigu, bez występowania zjawiska fadingu, czyli spadku efektywności hamowania wywołanego przegrzaniem układu.
Ponad połowa zawodników startujących w Mistrzostwach Świata Superbike korzysta z kutych aluminiowych obręczy Marchesini, marki należącej do Grupy Brembo od ćwierć wieku. Dzięki 40-letniemu doświadczeniu koła Marchesini pozwalają znacząco ograniczyć masę motocykla, co przekłada się na lepsze przyspieszenie i większą zwrotność podczas szybkich zmian kierunku jazdy.
Jednocześnie zapewniają wysoką sztywność i niezawodność, będące efektem zastosowania zaawansowanych metod projektowania oraz szeroko zakrojonych testów prowadzonych zarówno na stanowiskach badawczych, jak i na torze wyścigowym.
Na przednią oś zawodnicy World Superbike mogą wybierać pomiędzy felgami z pięcioma ramionami w układzie Y a lekkimi obręczami siedmioramiennymi, natomiast w przypadku tylnego koła…
Od 1988 roku, wybór mistrzów
Lata 80.: bohaterowie pierwszego wyścigu Mistrzostw Świata Superbike
Mistrzostwa Świata Superbike narodziły się w 1988 roku, a hamulce Brembo, wybrane przez większość motocykli na starcie, szybko znalazły się w centrum uwagi.
Pierwsza runda, która odbyła się 3 kwietnia na torze Donington Park, przyniosła zwycięstwo Davide Tardozzi na Bimocie w wyścigu 1 oraz Marco Lucchinelli na Ducati w wyścigu 2. Oba motocykle korzystały z tarcz żeliwnych o grubości 5 mm i dwuczęściowych zacisków Brembo mocowanych na cztery śruby, wyposażonych w cztery tłoczki o różnych średnicach.
Zespół Rumi Hondy również używał hamulców Brembo, a Fred Merkel zdobył tytuły mistrzowskie w latach 1988 i 1989, zawsze w ostatniej rundzie.
Aby obniżyć koszty, niektórzy zawodnicy w tamtym czasie używali organicznych klocków hamulcowych, mimo że były one mniej wydajne niż klocki spiekane preferowane przez czołowe zespoły. Istniała znacząca różnica w porównaniu z klasą 500, szczególnie w odniesieniu do zacisków, ponieważ nadal używano konstrukcji osiowych, podczas gdy konstrukcje radialne pojawiły się później.
Lata 90.: krótki epizod tarcz węglowych
Rozpoznając ograniczenia żeliwnych tarcz, Brembo najpierw wprowadziło tarcze stalowe, a następnie tarcze węglowe, podobne do tych stosowanych w klasie 500, mimo różnych wag motocykli. Ducati, zaczynając od modelu 851 z tarczami o średnicy 273 mm, a następnie 888 z tarczami o średnicy 290 mm, głównie wykorzystywało węgiel.
Honda używała różnych średnic 308 mm: czerwone motocykle z Borgo Panigale stały się absolutnym punktem odniesienia w tej kategorii, zdobywając tytuł za tytułem.
Aby przeciwdziałać zwiększonej mocy, Brembo wprowadziło pompę hamulcową 19x18, która pozostała standardem w Superbike przez 21 lat, jednocześnie zwiększając rozmiar tłoczków zacisków do 36 mm.
Ostatni sezon, w którym używano węgla, to 1994 rok. Oficjalnie ogłoszono, że od następnego roku dozwolone będą tylko tarcze stalowe oraz klocki spiekane, organiczne lub karbo-metaliczne, z regulacją określającą, że tarcze muszą być wykonane z materiału żelaznego, zakazując egzotycznych materiałów. Węgiel był używany przez cały 1994 rok, z dwoma typami stosowanymi obok już obecnych osiowych zacisków monoblokowych. Niektóre zespoły używały żeliwa, aby obniżyć koszty i bardziej zbliżyć motocykle do modeli produkcyjnych.
Pod koniec 1994 roku zaplanowano program testowy z nowymi tarczami stalowymi w połączeniu z różnymi materiałami ciernymi na torze Mugello, kontynuowany w Jerez w następnym roku. Doprowadziło to do zdefiniowania ustawień na 1995 rok, z pierwszym sezonem charakteryzującym się różnymi modyfikacjami w celu udoskonalenia stylów jazdy zawodników, którzy byli przyzwyczajeni do węgla.
Ducati nadal dominowało, dzięki talentowi Carla Fogarty'ego, który zdobył 4 tytuły, równomiernie podzielone między modele 916 i 996. Kolejne mistrzostwo zdobył Troy Corser, który jako pierwszy w SBK skorzystał z rozwoju zacisku monoblokowego montowanego radialnie.
Lata 2000: nowe rozwiązania Brembo przyczyniają się do dominacji Ducati
Na początku lat 2000 Ducati pozostało niekwestionowanym królem wśród producentów, udowadniając, że jest najlepszym motocyklem na torze, pomimo częstych zmian głównego zawodnika.
Model 999 zdołał wygrać imponujące 63 wyścigi w mistrzostwach, mimo że był poligonem doświadczalnym dla innowacyjnych eksperymentów z tarczami: obok pełnych tarcz o średnicy 320 mm i grubości 6 mm, Brembo wprowadziło wentylowane tarcze o średnicy 290 mm i grubości 8 mm, które jednak szybko zostały odrzucone z powodu tendencji do odkształcania się.
Rozmiar czterech tłoczków zacisków zwiększył się z 34 mm do 38 mm, a po raz pierwszy Brembo wprowadziło cztery klocki na zacisk, wprowadzając model Z03, który nadal jest używany w wyścigach długodystansowych. Troy Bayliss, najbardziej utytułowany zawodnik dekady z trzema tytułami mistrza świata, umiejętnie korzystał z całego pakietu, chociaż później przeszedł na klocki spiekane Z04 o wysokim współczynniku tarcia, które zapewniały stałą wydajność przez cały wyścig.
Lata 2010.: Zaciski Brembo Evo stają się standardem w SBK
Lata 2010. przyniosły Brembo zwycięstwo we wszystkich tytułach dla Zawodników i Producentów, pomimo zmieniających się motocykli na tronie: Aprilia zdobyła trzy mistrzostwa, w tym dwa z Maxem Biaggim, który już wcześniej był mistrzem świata w klasie 250 z marką Noale i Brembo, a jedno trafiło do Ducati.
Pozostałe tytuły zdobyła Kawasaki, której Jonathan Rea przepisał księgi rekordów, zostając mistrzem świata przez pięć kolejnych lat (sześć, wliczając 2020 rok), wspomagany przez pompę indeksową, której używał do kontrolowania tylnego hamulca, wcześniej rzadko wykorzystywanego.
Testy na stali poprawiły odporność termiczną w wysokich temperaturach: niektórzy zawodnicy preferowali tarcze o średnicy 328 mm, podczas gdy inni wybierali 336 mm, z grubościami wahającymi się od 5,5 mm do 7,1 mm.
Brembo wprowadziło zacisk Evo, najbardziej zaawansowane rozwiązanie od czasu zacisku monoblokowego, umożliwiające użycie klocków hamulcowych o 25% większej powierzchni w porównaniu do standardowych zacisków. Kilka lat później wprowadzono Evo2, jeszcze bardziej zaawansowany technologicznie, wyposażony w szybkozłącze i śrubę odpowietrzającą.
Lata 2020: żebra i rozwiązania anty-drag umacniają pozycję lidera Brembo
Lata 2020 rozpoczęły się ostatnim tytułem dla Rea i Kawasaki, po którym sukces odniósł Toprak Razgatlioglu z Yamahą. Była to historyczna zmiana, podobnie jak aluminiowy monoblokowy zacisk wprowadzony przez Brembo w 2021 roku: posiada on żebra na zewnętrznej obudowie, które poprawiają chłodzenie, a także jest wzmocniony, generując dodatkową siłę, która łączy się z ciśnieniem hydraulicznym płynu hamulcowego na tłokach. Równie ważny jest innowacyjny system anty-drag, który redukuje moment resztkowy.
W 2022 roku, po 11 latach oczekiwania, Ducati odzyskało tytuł, dzięki V4 R i Alvaro Bautiście, który w 2023 roku ponownie zwyciężył, wygrywając niesamowite 27 wyścigów, w tym 11 z rzędu, i ustanawiając nowy rekord punktowy w kategorii.
Jego szansa na trzeci tytuł została odebrana przez utalentowanego Topraka Razgatlioglu, mistrza 2024 roku, mimo że był wykluczony z powodu kontuzji: po dołączeniu do BMW, turecki zawodnik zwiększył grubość tarcz z 6,8 mm do 7,4 mm, uznając je za bardziej odpowiednie do swojego stylu jazdy.