Jakie jest prawdopodobieństwo, że 11 zespołów rywalizujących ze sobą wybierze dokładnie tego samego producenta tarcz hamulcowych, zacisków, pomp hamulcowych i klocków? Teoretycznie niewielkie, a jednak właśnie taka sytuacja ma miejsce w MotoGP od ostatnich 10 lat.
Przez całą ostatnią dekadę wszystkie zespoły MotoGP polegały na wysokich osiągach, niezawodności i bezpieczeństwie gwarantowanych przez komponenty układów hamulcowych Brembo.
Jeśli jednak w sezonie 2024 wszyscy zawodnicy MotoGP korzystają z hamulców Brembo, to w jaki sposób poszczególni kierowcy mogą znaleźć rozwiązania dające im przewagę nad rywalami?
Odpowiedź tkwi w szerokiej gamie rozwiązań technicznych oferowanych przez Brembo, które pozwalają każdemu zawodnikowi dostosować układ hamulcowy motocykla do własnego stylu jazdy, charakterystyki toru oraz strategii wyścigowej, poprzez odpowiednie połączenie cech poszczególnych komponentów. Przyjrzyjmy się więc bliżej układowi hamulcowemu motocykla MotoGP.
Jednym z wyróżniających się elementów układu hamulcowego Brembo stosowanego w MotoGP jest zacisk GP4 - monoblok wykonany z litego aluminium, wyposażony w cztery tłoczki i radialny sposób mocowania. W porównaniu z komponentami produkowanymi metodą odlewania, obróbka z litego materiału zapewnia lepsze właściwości mechaniczne, większą trwałość oraz stałość osiągów nawet w ekstremalnych warunkach.
Jedną z kluczowych cech tego zacisku jest system wzmacniający siłę hamowania, generujący dodatkową siłę wspomagającą ciśnienie hydrauliczne płynu hamulcowego działającego na tłoczki. Dzięki temu przy tej samej sile nacisku wywieranej przez zawodnika na dźwignię hamulca moment hamujący zostaje zwielokrotniony.
Zacisk GP4 może jednak robić różnicę także wtedy, gdy kierowca w ogóle nie używa hamulca. Badania naukowe wykazały, że czasami klocki hamulcowe stykają się z tarczą - lub pozostają z nią w kontakcie - nawet przy braku ciśnienia w układzie. Powoduje to zjawisko określane jako residual torque, czyli resztkowy moment hamujący.
Nie jest to błahy problem w mistrzostwach, w których o pozycjach decydują ułamki sekundy. Aby wyeliminować to ograniczenie, zacisk GP4 wyposażono w system anti-drag, zapobiegający kontaktowi klocków z tarczą przy braku ciśnienia hydraulicznego w układzie. Rozwiązanie to wykorzystuje specjalny mechanizm sprężynowy.
Wizualnie zacisk GP4 można rozpoznać po żebrach chłodzących znajdujących się na zewnętrznej części obudowy, które zwiększają powierzchnię tłoczków mających kontakt z powietrzem nawet o 30 procent. To istotna zaleta, ponieważ chodzi o obszar narażony na bardzo wysokie obciążenia termiczne. Dzięki tym żebrom ciepło powstające podczas hamowania jest skuteczniej odprowadzane.
Oferta karbonowych tarcz hamulcowych Brembo jest wyjątkowo szeroka i obejmuje 15 wariantów - wszystkie o grubości 8 mm i masie od 1 do 1,4 kg. Do dyspozycji jest pięć różnych geometrii tarcz o średnicach 320, 340 oraz 355 mm, przeznaczonych na najbardziej wymagające tory. Każdy typ tarczy dostępny jest w trzech specyfikacjach materiałowych: Standard, High Mass oraz Extreme Cooling.
Jak sama nazwa wskazuje, tarcze wentylowane posiadają wewnętrzne kanały wentylacyjne poprawiające cyrkulację powietrza w komorze chłodzenia. W porównaniu z tarczami pełnymi zapewniają lepsze chłodzenie, co pozytywnie wpływa na skuteczność hamowania oraz zużycie klocków hamulcowych.
Tarcze High Mass charakteryzują się większą powierzchnią roboczą w porównaniu z tarczami Standard, które mają niższą powierzchnię cierną. Wysokość powierzchni roboczej jest powiązana z temperaturami osiąganymi przez tarcze - przy niższych temperaturach preferowane są tarcze Standard ze względu na ich mniejszą masę.
Moc, responsywność i dozowalność - to cechy, których zawodnicy oczekują od pomp hamulcowych. To właśnie ta kombinacja wyróżnia radialną pompę hamulcową Brembo, której zastosowanie zapewnia wyjątkowe i niepowtarzalne wyczucie podczas hamowania. Oprócz wysokiej siły hamowania, pompa Brembo gwarantuje liniową zależność między siłą przyłożoną do dźwigni a reakcją układu hamulcowego, co ma kluczowe znaczenie w każdej sytuacji wyścigowej.
Oprócz tradycyjnej przedniej pompy hamulcowej wielu zawodników korzysta także z pompy obsługiwanej kciukiem, służącej do sterowania tylnym hamulcem za pomocą specjalnej dźwigni umieszczonej po lewej stronie kierownicy. Niektórzy używają jej w prawych zakrętach, ponieważ ze względu na pozycję na motocyklu nie są w stanie dosięgnąć pedału tylnego hamulca. Inni wykorzystują ją podczas wyjścia z zakrętu, aby zapobiec unoszeniu się motocykla podczas przyspieszania.
Istnieją dwa warianty układu z pompą hamulcową obsługiwaną kciukiem. Najczęściej spotykany wykorzystuje jeden obwód zarówno dla pompy kciukowej, jak i pedału, współpracując z dwutłoczkowym tylnym zaciskiem hamulcowym. Alternatywne rozwiązanie posiada dwa oddzielne obwody, z których każdy steruje dwoma z czterech tłoczków tylnego zacisku. W pierwszym przypadku jeden system wyklucza działanie drugiego, natomiast w drugim oba mogą pracować jednocześnie.
Inną odmianą klasycznej pompy kciukowej jest pompa typu push & pull, wyróżniająca się podwójną funkcjonalnością - może być obsługiwana zarówno kciukiem, jak i palcem wskazującym, w zależności od preferencji zawodnika. W przypadku obsługi palcem wskazującym pompa montowana jest na dźwigni po obróceniu o 180° względem konfiguracji do obsługi kciukiem. Rozwiązanie to zwiększa precyzję dozowania siły hamowania oraz pewność chwytu dźwigni podczas wytracania prędkości.
Ponad dwie trzecie motocykli MotoGP korzysta z kutych magnezowych felg Marchesini - marki należącej do grupy Brembo od ćwierć wieku. Magnez jest jednym z najlżejszych metali, oferując doskonały stosunek wytrzymałości do masy oraz bardzo skuteczne odprowadzanie ciepła. Dzięki technologii wielokrotnego kucia 3D masa takich kół jest porównywalna z kołami karbonowymi, przy jednoczesnym zapewnieniu znacznie wyższego poziomu bezpieczeństwa.
Dzięki czterdziestoletniemu doświadczeniu koła Marchesini pozwalają ograniczyć masę motocykla, poprawiając przyspieszenie oraz stabilność podczas zmiany kierunku jazdy. Ich skuteczność została potwierdzona naukowo zarówno podczas hamowania przy wejściu w zakręt, jak i w czasie pokonywania zakrętów przy bardzo dużych złożeniach motocykla (do 60°), a także podczas wyjścia z zakrętu z otwartą przepustnicą i motocyklem nadal znajdującym się w złożeniu.
Zawodnicy mogą wybierać pomiędzy kołami z 5 ramionami w układzie Y oraz kołami 7-ramiennymi - zarówno dla osi przedniej, jak i tylnej.
W połączeniu z karbonowymi tarczami stosowanymi w MotoGP wykorzystywane są karbonowe klocki hamulcowe Brembo, charakteryzujące się wysokim współczynnikiem tarcia oraz stałymi osiągami, szczególnie przy wysokich temperaturach tarcz. Podobnie jak same tarcze karbonowe, również karbonowe klocki hamulcowe przechodziły przez lata liczne etapy rozwoju, co pozwoliło ograniczyć zużycie oraz poprawić przewodnictwo cieplne.
Efektem jest mocne, równomierne i stabilne hamowanie przez cały dystans wyścigu - zarówno w tradycyjnych wyścigach, jak i sprintach - przy jednoczesnym zmniejszeniu ryzyka wystąpienia zjawiska „brake fade” (wydłużenia skoku dźwigni hamulca). Każdy klocek waży około 50 gramów, czyli mniej niż połowę masy klocka stosowanego w motocyklu drogowym, jednak jego trwałość rzadko przekracza 1000 km.
Oprócz zacisków, tarcz, klocków, pomp hamulcowych i sprzęgłowych, Brembo dostarcza również płyn hamulcowy dla zawodników MotoGP. Dostępne są dwa rodzaje: HTC64, który oferuje większą odporność na wysokie temperatury otoczenia, ale mniejszą higroskopijność (zdolność do pochłaniania wilgoci z powietrza), oraz LFC 600, który lepiej sprawdza się w niższych temperaturach.
Debiut zwycięski z Ferrari (Virginio)
Brembo zadebiutowało w Mistrzostwach Świata 500cc w drugiej połowie lat 70., wyposażając kilka prywatnych włoskich zespołów. Dla Brembo wejście do najwyższej klasy wyścigów motocyklowych było mniej spektakularne w porównaniu z debiutem w Formule 1 kilka lat wcześniej jako partner najbardziej prestiżowego zespołu wyścigowego na świecie, Scuderia Ferrari.
W tamtym okresie na pierwszy plan wysunął się Roberto Gallina, były zawodnik. W 1976 roku założył Team Gallina. Po szokującym wycofaniu się spowodowanym awarią hamulców, gdy motocykl zespołu prowadził przed bardziej uznanymi zawodnikami, Team Gallina zdecydował się na zmianę hamulców na Brembo dla swoich Suzuki RG 500.
Dzięki niestandardowemu układowi hamulcowemu składającemu się z zacisków hamulcowych, osiowego cylindra głównego i żeliwnych tarcz przednich, Virginio Ferrari wygrał Grand Prix Niemiec Zachodnich, ostatni wyścig Mistrzostw Świata 1978. W następnym roku Ferrari rozpoczął mocno, zdobywając zwycięstwo, cztery drugie miejsca, jedno trzecie i jedno czwarte w pierwszych siedmiu GP, zawsze z hamulcami Brembo. Jednak kontuzja uniemożliwiła mu walkę o tytuł, choć zakończył sezon jako wicemistrz świata.
Nowe rozwiązania hamulcowe zdobywają 3 mistrzostwa świata z Yamahą
Na początku lat 80. doskonałe osiągi Brembo na motocyklach Team Gallina skłoniły inne zespoły do korzystania z hamulców Brembo. W 1980 roku Cagiva przygotowała swój pierwszy motocykl na Mistrzostwa Świata w klasie 500cc i od razu zdecydowała się na hamulce Brembo, chociaż wyniki przyszły powoli: ich trzy zwycięstwa miały miejsce w latach 90. Mały zespół Sanvenero miał więcej szczęścia, wygrywając Grand Prix Francji w 1982 roku w klasie 500cc z Michelem Frutschim, częściowo dzięki bojkotowi wielu czołowych zawodników, używając systemu hamulcowego Brembo.
Punkt zwrotny dla Brembo nastąpił w 1983 roku, kiedy Team Agostini, zarządzany przez 15-krotnego mistrza świata Giacomo Agostiniego, zdecydował się używać hamulców Brembo w swoich motocyklach Yamaha. Ta współpraca przyniosła wielkie sukcesy, gdy w 1984, 1986 i 1988 roku Eddie Lawson zdobył trzy tytuły mistrza świata, pierwsze dla japońskiego producenta używającego włoskich hamulców.
Koniec dekady oznaczał wprowadzenie radykalnej innowacji przez Brembo. Mowa o radialnym cylindrze głównym Brembo, po raz pierwszy użytym na torze w 1986 roku przez YZR 0W81 Amerykanina. W ciągu kilku lat ten typ cylindra głównego hamulca został przyjęty przez wszystkie motocykle wyścigowe i dziś stał się standardem dla wszystkich motocykli drogowych o wysokich osiągach—konkretny przykład transferu technologii z toru na ulicę.
Innowacje zacisku radialnego i ręcznego cylindra głównego przyćmiewają konkurencję
Na początku lat 90. Brembo zdobyło zaufanie najbardziej konkurencyjnych zespołów w klasie 500cc, do tego stopnia, że od 1991 do 1999 roku tylko jedno Mistrzostwo Kierowców ominęło Brembo: Mick Doohan zdobył pięć tytułów, częściowo dzięki ręcznie obsługiwanemu cylindrowi głównemu stworzonemu przez Brembo, aby zrekompensować upośledzenie jego prawej nogi po wypadku w Assen.
Pod koniec lat 90. nadszedł czas na kolejne rozwiązanie, początkowo uznawane za niewykonalne, ale przeznaczone do zrewolucjonizowania systemów hamulcowych motocykli do dziś: zacisk radialny. Pierwszym, który go użył, była Aprilia 250 w 1998 roku.
Niezrównana sztywność zacisku radialnego skutkowała większą czułością hamowania i pozwalała na użycie tarcz hamulcowych o większej średnicy. Paddock huczał od rozmów na ten temat, a w 1999 roku najnowsza generacja zacisków Brembo była używana w klasie 500cc na motocyklach Aprilia i Suzuki, a od połowy sezonu także na motocyklach Honda.
Od tego momentu hamowanie na torze i na drodze nigdy nie było takie samo. W rzeczywistości większość nowoczesnych motocykli drogowych jest dziś wyposażona w zaciski radialne.
Od 500 do MotoGP u boku Valentino Rossiego
W 2002 roku klasa 500cc została zastąpiona przez MotoGP: technologia zmieniła się, przechodząc z silników dwusuwowych na czterosuwowe, co wpłynęło na dostarczanie mocy i krzywe mocy silnika, a waga motocykli wzrosła z 130 kg do 145 kg. Nie zmieniła się jednak dominacja Brembo, które kontynuowało swoją zwycięską passę w MotoGP, rozpoczętą w klasie 500cc w czerwcu 1995 roku.
To były lata legendarnej ery Valentino Rossiego, który zdobył pięć tytułów z rzędu i dwa kolejne przed końcem dekady, zawsze z hamulcami Brembo, jego wiernymi towarzyszami od debiutu w Mistrzostwach Świata w klasie 125cc w 1996 roku.
Był to również okres debiutu Ducati w MotoGP, kiedy Casey Stoner zdobył mistrzostwo w 2006 roku, przerywając 30-letnią dominację japońskich motocykli. Jedną z kluczowych broni Ducati był system hamulcowy Brembo, wyposażony w aluminiowe zaciski z czterema przeciwległymi tłoczkami i 320-milimetrowe tarcze węglowe.
100% MotoGP z Brembo
Lata 2010. były naznaczone dominacją hiszpańskich zawodników, którzy zdobyli wszystkie tytuły MotoGP, z wyjątkiem 2011 roku, kiedy Casey Stoner triumfował z Hondą.
Jorge Lorenzo zdobył trzy tytuły mistrza świata, podczas gdy Marc Marquez zdobył sześć, bijąc wszystkie rekordy w kategorii królewskiej. Prędkości dramatycznie wzrosły, a w 2013 roku Brembo zdołało wprowadzić tarcze o średnicy 340 mm podczas GP Japonii, historycznie jednego z najbardziej wymagających torów.
W 2016 roku Federacja zakazała stosowania zacisków z aluminium-litowego ze względów kosztowych, ale mimo 10% wzrostu wagi i niższej odporności Brembo zyskało jeszcze więcej zwolenników, wyposażając 100% motocykli MotoGP od tego roku.
Badania nie ustały, a zawodnicy mogli wybierać między zaciskami lekkimi, zoptymalizowanymi pod kątem standardowych klocków, a zaciskami ciężkimi, zaprojektowanymi dla klocków o dużej masie. Powrócił również cylinderek sterowany kciukiem, dostępny w wariantach jedno- i dwukanałowych.
Hamulce Brembo rozwijają skrzydła
Po 26 sezonach kariera motocyklowa Valentino Rossiego zakończyła się w 2021 roku: 115 zwycięstw GP, 235 miejsc na podium, w tym 23 z rzędu, 65 pole position, 96 najszybszych okrążeń w wyścigach, 432 rozegrane GP i 6 357 punktów, wszystko to przy wsparciu hamulców Brembo.
W 2020 roku, w roku wprowadzenia innowacyjnego monoblokowego aluminiowego zacisku Brembo GP, wykonanego z jednego bloku z żebrami na zewnętrznej części zacisku, Suzuki odniosło zwycięstwo dzięki Joanowi Mirowi.
Jednocześnie postęp technologiczny w materiałach doprowadził do tego, że tarcze węglowe stały się standardem, nawet podczas intensywnych opadów deszczu, w porównaniu do stali. Obecnie zawodnicy mają do dyspozycji 10 opcji tarcz: 5 geometrii tarcz z dwoma specyfikacjami materiałowymi dla każdej.
Ten bezprecedensowy wybór odpowiada dominacji Ducati, które znalazło czołową postać w Francesco Bagnai, zdobywając dla nich 2 tytuły Mistrza Świata.