Oferując każdemu zespołowi Formuły 1 rozwiązania dopasowane do indywidualnych potrzeb, Brembo odpowiada na wymagania zarówno poszczególnych samochodów, jak i kierowców. Każdy zespół, w oparciu o specyficzne wymagania swojego bolidu, współpracuje z inżynierami Brembo nad określeniem optymalnego balansu pomiędzy masą a sztywnością nowych zacisków hamulcowych.
Zaawansowane metody projektowania stosowane przez Brembo umożliwiły stworzenie spersonalizowanych modeli zacisków hamulcowych, które pozwalają osiągnąć pożądany kompromis pomiędzy tymi parametrami. W tym kontekście niektóre zespoły preferują lżejsze, ale mniej sztywne zaciski, podczas gdy inne wybierają rozwiązania o większej sztywności, choć kosztem wyższej masy.
To delikatna równowaga, która skłania Brembo do opracowywania dedykowanych rozwiązań dla układów hamulcowych każdego bolidu. Przyjrzyjmy się bliżej, jak wygląda ten proces.
Zakres personalizacji zacisków hamulcowych oferowanej przez Brembo jest znacznie szerszy, ponieważ filozofie konstrukcyjne poszczególnych zespołów znacząco się różnią. Współpraca rozpoczyna się jeszcze przed zaprojektowaniem zacisku i ma na celu osiągnięcie optymalnego balansu pomiędzy masą a sztywnością, zgodnie z wymaganiami danego zespołu: niektóre preferują lżejsze, lecz mniej sztywne zaciski, podczas gdy inne stawiają na maksymalną sztywność, akceptując większą masę.
Rozwiązania dotyczące chłodzenia zacisków hamulcowych również znacząco się różnią. Niektóre zespoły zamawiają tzw. żebra wentylacyjne na zewnętrznej części korpusu, podczas gdy inne preferują węższe, ale głębsze elementy konstrukcyjne pełniące podobną funkcję. Są też zespoły, które wybierają osłonę obejmującą część górnej sekcji zacisku, zapewniającą jednocześnie odpowiednią sztywność i pożądaną wentylację.
Nadmierna temperatura w zaciskach hamulcowych jest jedną z głównych przyczyn awarii układu hamulcowego, szczególnie w ekstremalnych warunkach pracy. Dlatego projektanci Brembo zwracają szczególną uwagę na wszystkie rozwiązania zwiększające powierzchnię wymiany ciepła z powietrzem przy każdym kole.
Oprócz skutecznej wentylacji zaciski Brembo wyróżniają się zdolnością do przenoszenia wysokich momentów hamujących na nawierzchnię oraz zoptymalizowaną masą. Eliminacja każdego zbędnego grama pozwala ograniczyć masę nieresorowaną, co przekłada się na wyraźne korzyści w zakresie przyspieszenia i szybkości zmian kierunku jazdy.
Brembo dostarcza zespołom również pompy hamulcowe oraz układy brake-by-wire (BBW). Rozwiązania te odpowiadają za zarządzanie siłą hamowania tylnej osi, błyskawicznie dostosowując udział hamowania ciernego do poziomu hamowania rekuperacyjnego oraz zapewniając właściwy balans siły hamowania pomiędzy osią przednią i tylną.
Dla tarcz przepisy nakładają maksymalną grubość 32 mm oraz średnicę od 325 mm do 330 mm dla przednich, a od 275 mm do 280 mm dla tylnych. Dodatkowo minimalna średnica otworów chłodzących wynosi 3 mm.
Dla przednich tarcz liczba otworów waha się od 1 000 do 1 100, w zależności od potrzeb chłodzenia, natomiast dla tylnych tarcz maksymalna liczba otworów wynosi 900 w najbardziej wymagających konfiguracjach.
Połączenie wielowypustowe tarcz dostarczanych przez Brembo może występować w dwóch wariantach: z szerokim wielowypustem lub z wielowypustem jednostronnym. W pierwszym przypadku grubość części współpracującej z dzwonem tarczy jest równa grubości samej tarczy. W przypadku konstrukcji z wielowypustem jednostronnym grubość tej strefy jest natomiast mniejsza niż grubość tarczy. Wybór konkretnego rozwiązania zależy od filozofii konstrukcyjnej zespołu - jedne priorytetowo traktują przenoszenie momentu obrotowego, inne maksymalizację efektywności chłodzenia.
Materiał węglowy wykorzystywany do produkcji karbonowych tarcz Brembo łączy wysokie osiągi z optymalną stabilnością parametrów pracy, nawet w niskich temperaturach. Dodatkowo tarcze charakteryzują się bardzo niskim zużyciem, co pozwala zespołom na uzyskanie większej trwałości eksploatacyjnej. W większości przypadków jeden komplet tarcz wystarcza na dwa weekendy wyścigowe.
Materiał cierny stosowany w klockach hamulcowych Brembo przeszedł istotną ewolucję. Obecnie wykorzystywana mieszanka znacząco ogranicza zużycie oraz zapewnia skuteczniejsze przewodzenie ciepła.
Karbonowy materiał cierny klocków gwarantuje bardzo szybkie osiąganie temperatury roboczej, a tym samym optymalnej skuteczności działania, szeroki zakres pracy zarówno pod względem ciśnienia, jak i temperatury, a także przewidywalną charakterystykę hamowania.
To właśnie te cechy pozwalają kierowcy na perfekcyjne dozowanie siły hamowania. Niezwykle niskie zużycie przekłada się na stałą twardość pedału hamulca i niezmienne osiągi przez cały wyścig. Materiał wykorzystywany do produkcji tarcz Brembo jest taki sam dla wszystkich zespołów. W trakcie pełnego sezonu Brembo dostarcza każdemu zespołowi, składającemu się z dwóch bolidów, średnio od 280 do 480 kompletów klocków hamulcowych.
Płyn hamulcowy Brembo Racing HTC 64T został specjalnie opracowany z myślą o zapewnieniu najwyższych osiągów we wszystkich warunkach wyścigowych. Dzięki temperaturze wrzenia w stanie suchym wynoszącej 335°C oraz wyjątkowo niskiej ściśliwości w temperaturach powyżej 180°C, płyn ten zapewnia twardy i stabilny skok pedału hamulca nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach. Brembo Racing HTC 64T to wybór zespołów Formuły 1.
Dzięki czujnikom umieszczonym przy kołach, w pompach hamulcowych oraz układach BBW, zespoły mogą w czasie rzeczywistym monitorować szereg parametrów pracy, takich jak temperatura tarcz i klocków hamulcowych, ciśnienie w układzie hamulcowym, skok pomp hamulcowych i inne dane eksploatacyjne. Na podstawie zebranych informacji inżynierowie zespołów mogą wspierać kierowcę w optymalnym zarządzaniu temperaturą układu hamulcowego oraz balansem hamowania bolidu.
Oprócz obecności inżynierów torowych, którzy wspierają zespoły podczas każdego Grand Prix, Brembo zapewnia także wsparcie za pośrednictwem Remote Garage. To zaplecze umożliwia technikom zdalne monitorowanie pracy zespołów z centrali firmy, przy wykorzystaniu wysokowydajnych komputerów, dedykowanych łączy do odbioru danych, dużych ekranów do transmisji na żywo oraz aplikacji monitorujących komunikację pomiędzy zespołami a kierowcami.
Triumfalny debiut z Ferrari
Brembo zadebiutowało w Formule 1 w 1975 roku, dostarczając niewielką partię żeliwnych tarcz hamulcowych dla Scuderia Ferrari.
Trwałość i skuteczność tarcz Brembo, w połączeniu z potężnym modelem 312T, zaowocowały triumfalnym sezonem: Ferrari zdobyło 9 pole positions, 11 miejsc na podium i 6 zwycięstw w 14 Grand Prix, zapewniając sobie tytuły mistrzowskie w klasyfikacji konstruktorów i kierowców.
Niki Lauda umiejętnie wykorzystywał hamulce Brembo, hamując agresywnie, gdy było to konieczne do wyprzedzania, i ostrożnie zarządzając systemem, gdy prowadził.
Powrót Ferrari do chwały, po braku mistrzostwa od 1964 roku, zyskał Brembo zaufanie Enzo Ferrari, który od tego momentu zawsze polegał na ich hamulcach. W 1976 roku powtórka została ledwo przegapiona z powodu wypadku Laudy na Nürburgringu, ale została tylko opóźniona do 1977 roku.
Dekada zakończyła się trzecim tytułem mistrza kierowców dla Ferrari, dzięki Jody'emu Scheckterowi, oraz czwartym tytułem mistrza konstruktorów, wspartym przez utalentowanego Gillesa Villeneuve'a.
Innowacje w dziedzinie zacisków hamulcowych otwierają się na najlepsze zespoły
Osiągnąwszy niezwykłe poziomy wydajności i niezawodności swoich tarcz, Brembo w latach 80. skupiło się na opracowywaniu zacisków hamulcowych, mając na celu zapewnienie Ferrari przewagi konkurencyjnej nad brytyjskimi zespołami.
W 1982 roku Brembo wprowadziło 4-tłoczkowy zacisk montowany promieniowo, wykonany z dwóch aluminiowych połówek skręconych razem. Ferrari zdobyło tytuł Konstruktorów przez dwa kolejne lata, ale los zadał cios Gillesowi Villeneuve'owi, a później Didierowi Pironiemu.
Ayrton Senna zachwycił się zaciskami Brembo, dostrzegając ewolucję technologiczną hamulców w F1.
Brazylijski kierowca eksperymentował z nowymi rozwiązaniami, od zacisków z 4 klockami po te z 8 tłoczkami i stopami aluminium. Dzięki zaciskom Brembo Senna odniósł swoje pierwsze 6 zwycięstw w Grand Prix z Lotus, a później zażądał ich w McLarenie, gdzie otrzymał je w 1989 roku. Rok wcześniej, w 1988 roku, Brembo uciszyło sceptyków, produkując pierwszy jednoczęściowy zacisk monoblokowy.
Narodziny mitu Schumachera
Rewolucja w hamowaniu wprowadzona przez monoblokowe zaciski Brembo przyciągnęła uwagę większej liczby zespołów, w tym Benettona.
Po przybyciu Michaela Schumachera zespół zrobił ogromny krok naprzód, zdobywając tytuły mistrza kierowców w latach 1994 i 1995. Schumacher preferował krótki, responsywny pedał hamulca z równomierną wydajnością przez cały wyścig. Mimo że nie był fizycznie imponujący, potrafił wywierać znaczną siłę na pedał hamulca.
Schumacher ponownie połączył siły z Brembo w Ferrari, pomagając im wrócić na szczyt klasyfikacji. Tymczasem Brembo przyczyniło się do historycznego zwycięstwa Ligiera w Grand Prix Monako w 1996 roku, 15 lat po ich ostatnim zwycięstwie, oraz pomogło Jordanowi osiągnąć pierwsze w historii zwycięstwa.
W tamtym czasie Brembo dostarczało te same zaciski każdemu zespołowi, który o nie poprosił, nie robiąc różnicy między gigantami a mniejszymi zespołami.
Badania nad wentylacją i rekordy Ferrari
Wczesne lata 2000. były naznaczone historycznymi pięcioma tytułami z rzędu zdobytymi przez Schumachera z Ferrari.
Niemiec przepisał księgi rekordów, zdobywając 7 tytułów mistrza świata, wygrywając 13 Grand Prix w jednym sezonie (2004) i kończąc na podium w każdym wyścigu sezonu 2002 (17 na 17). Dokonał tego z tarczami węglowymi Brembo, które początkowo miały 72 otwory wentylacyjne.
Oprócz poprawy wydajności i trwałości zacisków, Brembo coraz bardziej skupiało się na technologii tarcz, znajdując rozwiązania do zarządzania temperaturami pracy. Do 2006 roku otwory miały owalny kształt i liczyły około 100, a do 2008 roku były ułożone w dwóch rzędach z pewnym nakładaniem się, co zwiększyło ich liczbę do 200.
Rewolucyjny Brawn GP skorzystał z lżejszych i bardziej kompaktowych tylnych zacisków Brembo, dominując nad rywalami podczas swojego debiutanckiego sezonu w 2009 roku.
Początek nowej ery
Dzięki bardziej zaawansowanemu oprogramowaniu i obliczeniowej dynamice płynów, Brembo opracowało niestandardowe zaciski dla każdego samochodu, optymalizując sztywność i przepływ powietrza wokół narożników kół, jednocześnie zwiększając liczbę otworów wentylacyjnych na tarczach.
W 2012 roku było 600 otworów, a kilka lat później ich liczba przekroczyła 1 000, częściowo dzięki zmniejszeniu średnicy tarczy. W tym okresie Red Bull dominował z Sebastianem Vettelem, który miał naturalną wrażliwość na materiały hamulcowe i wnosił precyzyjne opinie zwrotne.
Era Red Bulla zakończyła się w 2013 roku, w tym samym roku Brembo wprowadziło materiał CER, który umożliwiał szybkie nagrzewanie i liniową reakcję. W 2014 roku wprowadzono system Brake by Wire, oznaczający początek ery Mercedesa z Lewisem Hamiltonem.
Brytyjski kierowca wyróżniał się techniką trail braking, używając hamulców podczas zwiększania kąta skrętu. Brembo odegrało kluczową rolę dzięki zaciskom z aluminium-litowego i tarczom z nawet 1 260 otworami wentylacyjnymi.
Ewolucje tarcz hamulcowych
W 2020 roku Brembo zwiększyło liczbę otworów wentylacyjnych w tarczach węglowych, produkując tarcze o bardzo wysokim chłodzeniu z 1 470 otworami rozmieszczonymi w 7 rzędach.
Brembo zaoferowało zespołom 6 różnych opcji tarcz, opartych na wariacjach średnicy zewnętrznej. Jednak przepisy w 2022 roku wymusiły zmiany: otwory w klockach hamulcowych zostały zakazane, a otwory w tarczach musiały mieć co najmniej 3 mm średnicy.
Pomimo młodego wieku, Max Verstappen stał się kierowcą, którego trzeba pokonać, prowadząc Red Bulla z powrotem na szczyt. Holender zdobył 4 tytuły z rzędu, a w 2023 roku wygrał niesamowite 19 z 22 Grand Prix, używając 6-tłoczkowych aluminiowych zacisków Brembo, zaprojektowanych na zamówienie do jego samochodu.
W 2024 roku szerokie tarcze z wypustami zostały uzupełnione o tarcze z wypustami jednostronnymi, rozpoznawalne po cieńszym obszarze napędowym.