Aby kompetentnie zająć się tematem, nie wystarczy przeczytać bibliografię; trzeba być obecnym w terenie. Od narodzin Mistrzostw Świata Superbike w 1988 roku, hamulce Brembo pojawiły się na torze, natychmiast wyznaczając standardy, co potwierdza rekord: 38 tytułów konstruktorów i 34 tytuły zawodników zdobyte przez motocykle wyposażone w komponenty hamulcowe Brembo.
Rekord, który potwierdza niekwestionowaną dominację Brembo wśród motocykli produkcyjnych, co potwierdzają producenci na całym świecie, którzy wymagają hamulców Brembo jako wyposażenia oryginalnego swoich superbike'ów.
Opierając się na tej ogromnej wiedzy, potwierdzonej dostawami dla 12 z 13 zespołów rywalizujących w tym roku w Mistrzostwach Świata Superbike, technicy Brembo starali się sklasyfikować trudność wszystkich torów pod względem systemu hamulcowego.
W analizie uwzględniono liczne zmienne, które również stanowią parametry analizowane podczas projektowania nowych komponentów Brembo. Przyjrzyjmy się najważniejszym z nich, na podstawie których powstał ranking najbardziej wymagających torów dla hamulców w Mistrzostwach Świata Superbike.
Najbardziej gwałtowne hamowanie
Jednym z czynników umożliwiających prawidłową klasyfikację torów jest intensywność hamowania: w Wielkiej Brytanii, na Węgrzech, w Aragonii, Cremonie i Estoril znajdują się 4 punkty hamowania w kategorii High, co oznacza maksymalne obciążenie hamulców i zawodnika. Misano i Jerez mają po 3 punkty, Assen, Most i Magny-Cours mają po 2. Jednak na Phillip Island nie ma ani jednego punktu hamowania w kategorii High, a w Portimao jest tylko jeden.
Punkty hamowania w kategorii High charakteryzują się użyciem hamulców przez ponad 3,5 sekundy, obciążeniem dźwigni wynoszącym co najmniej 4 kg, opóźnieniami nie mniejszymi niż 1,4 g oraz ciśnieniem w układzie hamulcowym przekraczającym 9 bar.
Dodatkowym elementem wpływającym na trudność toru jest liczba punktów hamowania na okrążenie. Na przykład w Jerez zawodnicy Superbike używają hamulców w 10 z 13 zakrętów toru, w Portimao (Runda Portugalska) w 11 z 15 zakrętów, a w Aragon w 11 z 17 zakrętów.
Z drugiej strony, na Phillip Island i Donington Park zawodnicy Superbike używają hamulców tylko 7 razy na okrążenie, a na Balaton Park i Estoril 9 razy.
Naturalnie, im wyższa ta wartość, tym bardziej układ hamulcowy jest poddawany próbie. Jednak brytyjski tor jest znacznie bardziej wymagający dla hamulców w porównaniu do australijskiego, ponieważ w grę wchodzi trzeci czynnik.
Układ hamowania
Liczba hamowań na okrążeniu może być myląca, ponieważ nie mówi nic o ich rozmieszczeniu. Bardzo intensywne hamowanie, typowe dla torów typu stop-and-go, znacznie podnosi temperaturę hamulców, ale jeśli są one oddzielone dużymi odcinkami toru, pozwalają układowi hamulcowemu "odetchnąć".
Z kolei intensywne hamowania jedno po drugim utrudniają chłodzenie układu hamulcowego, jak ma to miejsce na torze Donington Park: najpierw hamowanie na Fogarty Esses (zakręty 9 i 10) z 272 km/h do 110 km/h, a następnie po krótkiej prostej Melbourne Hairpin (zakręt 11) z kolejnym hamowaniem z 237 km/h do 51 km/h.
Ostateczny werdykt
Technicy Brembo wzięli pod uwagę wszystkie te zmienne oraz inne, trudniejsze do oszacowania, aby sklasyfikować wysiłek wymagany przez układy hamulcowe na 12 torach Mistrzostw Świata Superbike 2026. Przydatne dane zebrano w poprzednich edycjach, chociaż dla Balaton Park (Runda Węgierska) dostępna jest jedynie telemetria z 2025 roku, pierwszego roku użytkowania.
Na tę okazję użyto skali od 1 do 5: najniższa wartość, uzyskana dla Phillip Island i Assen, odpowiada niewielkiemu zaangażowaniu hamulców. Natomiast maksymalne obciążenie występuje na Donington Park, a wysokie na Most, Magny-Cours, Aragon, Estoril i Jerez.