FIA World Endurance Championship (WEC) obejmuje osiem rund w Europie, Azji, Ameryce Północnej, Ameryce Południowej i na Bliskim Wschodzie. Wyścigi mają różne długości, od najkrótszego trwającego 6 godzin do najdłuższego trwającego 24 godziny, a flagowy wyścig mistrzostw, legendarny 24-godzinny Le Mans, pozostaje jednym z największych wydarzeń sportowych na świecie.
Wiele samochodów ściga się jednocześnie w 3 kategoriach, z Hypercar jako najwyższą klasą wytrzymałościową od 2021 roku, a FIA World Endurance Championship służy jako kluczowy poligon testowy dla rozwiązań hamulcowych Brembo, obok Formuły 1. To stanowi szersze wyzwanie, łącząc wydajność z trwałością i niezawodnością. Dzięki 31 zwycięstwom w wyścigu, Brembo wykorzystało Le Mans do eksperymentowania z innowacyjnymi rozwiązaniami, szczególnie w klasach GT, które bardziej przypominają systemy samochodów drogowych niż F1. Dla Brembo WEC to nie tylko trudny test, ale także szansa na oferowanie dostosowanych rozwiązań hamulcowych dla zespołów we wszystkich klasach.
Nasze podejście do mistrzostw WEC opiera się na pragnieniu oferowania kompletnych rozwiązań hamulcowych dla samochodów rywalizujących w trzech klasach (Hypercar, LMP2 i LMGT3), umożliwiając każdemu zespołowi znalezienie odpowiedniej równowagi między lekkością, wydajnością a niezawodnością. Aby wyróżniać się w najbardziej wszechstronnych zawodach motorsportowych na świecie, musimy zmierzyć się nie tylko z wyzwaniami związanymi z wydajnością, ale także z wytrzymałością, spójnością i niezawodnością.
Zacisk
Od prawie dwóch dekad firma Brembo dostarcza monoblokowe zaciski wykonane ze stopu aluminium i litu do prototypów startujących w World Endurance Championship (WEC).
Zgodnie z regulaminem technicznym FIA, wszystkie zaciski hamulcowe muszą być wykonane z materiałów aluminiowych o module sprężystości nie większym niż 80 GPa, a zaciski Brembo ze stopu aluminium i litu oferują samochodom Hypercar maksymalne oszczędności wagowe bez kompromisów w zakresie sztywności, co jest kluczowe dla optymalnej wydajności hamowania przez cały wyścig, od pierwszego do ostatniego okrążenia, bez degradacji wydajności.
Tarcza
Aby poradzić sobie z ponad 4 000 zdarzeń hamowania podczas 24-godzinnego wyścigu, z których wiele obejmuje opóźnienia przekraczające 200 km/h, hipersamochody polegają na węglowych tarczach Brembo, które mają grubość 38 mm i średnicę 380 mm. Żaden inny materiał nie oferuje tak doskonałego połączenia lekkości, wysokiej przewodności cieplnej i odporności na rozszerzalność cieplną w wysokich temperaturach, jak węgiel.
Dzięki hamowaniu regeneracyjnemu tarcze Brembo wymagają jedynie 432 otworów wentylacyjnych, aby pomóc w obniżeniu temperatury układu hamulcowego. Podczas wyścigu temperatura tarcz waha się między 250°C a 850°C—wysokie wartości, ale mieszczące się w normalnym zakresie dla węgla.
Klocek
Dzięki wprowadzeniu nowych materiałów ciernych w trzecim tysiącleciu, które oferują znacznie niższe wskaźniki zużycia niż poprzednie generacje, klocki Brembo mogą zagwarantować stałą wydajność od początku do końca wyścigu bez konieczności ich wymiany ani razu.
Jednak materiał cierny używany w tych klockach został również zaprojektowany, aby zapobiegać tzw. szkleniu, które może wystąpić szczególnie podczas faz chłodzenia. Gdy temperatura układu hamulcowego spada zbyt nisko, hipersamochody ryzykują zmniejszeniem wydajności hamowania i przedwczesnym zużyciem tarcz.
Zacisk
Kategoria Le Mans Prototype 2 (LMP2) znajduje się bezpośrednio pod kategorią Hypercar. Regulacje dla tej kategorii w 24-godzinnym wyścigu Le Mans określają, że korpus zacisku samochodów musi być wykonany ze stopu aluminium o elastyczności nie większej niż 80 GPa. Ze względów budżetowych są one zazwyczaj obrabiane z aluminiowego bloku, a nie z kucia aluminium-litowego, jak w przypadku Hypercar. Niemniej jednak wszystkie samochody w tej kategorii wybierają zaciski Brembo.
Obrabiane z litego bloku, monoblokowe aluminiowe zaciski LMP2 są ograniczone do maksymalnie sześciu tłoczków, a przekrój tłoczków musi być okrągły. Cel pozostaje ten sam: zapewnić jak najlepsze hamowanie od początku do końca, bez niepożądanej utraty wydajności lub problemów z niezawodnością.
Tarcza
Samochody LMP2 mogą również używać 380-milimetrowych tarcz węglowych, ale o cieńszej grubości wynoszącej 34 mm. Dla porównania, Hypercary używają większych i grubszych tarcz, aby sprostać wyższym wymaganiom wydajnościowym. Różnica w liczbie otworów wentylacyjnych jest jeszcze bardziej wyraźna: tarcze LMP2 mają tylko 48 otworów wentylacyjnych—zaledwie jedną dziewiątą tych w Hypercarach—ponieważ ogólna wydajność, zarówno związana z silnikiem, jak i aerodynamiką, a tym samym wydajność hamowania, jest niższa.
Klocki
W połączeniu z tarczami węglowymi, samochody LMP2 używają klocków węglowych. Trwałość klocków węglowych, w połączeniu z wydajnością tarcz węglowych, zapewnia, że samochody LMP2 mogą osiągnąć optymalną wydajność hamowania przez cały wyścig długodystansowy, bez konieczności wymiany części hamulcowych podczas 24-godzinnych wyścigów.
Zacisk
Ta kategoria GT3 skupi się na kierowcach amatorach i prywatnych zespołach, z dwudrzwiowymi, dopuszczonymi do ruchu samochodami sportowymi, które przeszły szereg modyfikacji w stosunku do specyfikacji produkcyjnych, aby być zgodnymi z FIA WEC, w tym dostosowania równowagi osiągów (BOP).
Modyfikacje obejmują czujniki momentu obrotowego, luminescencyjne numery i trzy diody klasyfikacyjne na bokach: Dwadzieścia trzy samochody zgłoszono w kategorii LMGT3 na 92. 24-godzinny wyścig Le Mans: Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, Lexus, McLaren i Porsche. Chociaż samochody LMGT3 mają niższe prędkości maksymalne, ich hamowanie trwa dłużej, nie z powodu użytego materiału ciernego, ale z powodu przyczepności, jaką samochód może rozwinąć, oraz masy pojazdu.
Oznacza to, że zaciski muszą działać na tarcze przez ponad cztery godziny, co stanowi ponad jedną szóstą całego wyścigu. Z tego powodu samochody LMGT3 używają również monoblokowych zacisków Brembo obrabianych z litego bloku.
Tarcze
Ze względu na ograniczenia regulacyjne dotyczące użycia węgla, wszystkie samochody LMGT3 są wyposażone w tarcze żeliwne, materiał oferujący doskonałą trwałość i niewymagający osiągania wysokich temperatur, aby zapewnić dobrą wydajność hamowania.
Używane tarcze to kompozytowe, dwuczęściowe powierzchnie hamujące z żeliwa (390x35mm) z aluminiowym dzwonem połączonym systemem zębów, który umożliwia bardziej efektywne przenoszenie momentu hamowania i poprawia odporność na naprężenia termomechaniczne. System ten pozwala na pływanie promieniowe i osiowe, zmniejszając całkowitą wagę tarczy i zapewniając znaczną przewagę w modulacji. Jednak kierowcy muszą uważać, aby unikać naprężeń termicznych, które mogą wystąpić, jeśli temperatura przekroczy 750°C.
Żeliwne tarcze Brembo do samochodów LMGT3 są zaprojektowane tak, aby wytrzymać ponad 4 000 km.
Klocek
W połączeniu z tarczami żeliwnymi, samochody LMGT3 używają klocków z materiału spiekanego. Nie są to klocki do samochodów ulicznych, lecz specjalnie zaprojektowany materiał cierny do wyścigów, ponieważ kierowcy LMGT3 muszą wykonywać dwa hamowania na okrążenie, które trwają ponad pięć sekund, z drogą hamowania przekraczającą 300 metrów.
Debiut i zwycięstwo w Grupie C
Brembo zadebiutowało w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w latach 80., chociaż początkowe dostawy były przeznaczone dla kilku zespołów, które nie były zbyt konkurencyjne. Była to era Grupy C, wciąż nostalgicznie wspominana przez miliony fanów. W 1987 roku Richard Lloyd Racing zwrócił się do Brembo o wyposażenie swojego Porsche 962 na 200 Mil Norisring, 6. rundę Mistrzostw Świata Wyścigów Długodystansowych, składającą się z 2 wyścigów po 100 mil każdy.
W tym samochodzie Mauro Baldi wygrał Wyścig 1, a Jonathan Palmer zajął 2. miejsce w Wyścigu 2. W ciągu kilku miesięcy wszystkie Porsche 962 przeszły na hamulce Brembo, a następnie Toyota, Mazda, a od 1988 roku Sauber C9, opracowany we współpracy z Mercedesem i wyposażony w 14-calowe samowentylowane tarcze i zaciski Brembo. Ten samochód wygrał 5 wyścigów w mistrzostwach, ale nie wystartował we Francji z powodu problemów z oponami.
Sauber-Mercedes powrócił w 1989 roku, osiągając podwójne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, podczas którego osiągnęli prędkości 400 km/h w kwalifikacjach. Zwycięska drużyna składała się z Jochen Mass, Manuel Reuter i Stanley Dickens, kończąc 5 okrążeń przed siostrzanym samochodem prowadzonym przez Mauro Baldi, Kenny Acheson i Gianfranco Brancatelli. Pomimo skuteczności hamulców Brembo w spowalnianiu tych samochodów, FIA uznała osiągi za nadmierne, co w grudniu doprowadziło do zakazu prostych dłuższych niż 2 km, co z kolei doprowadziło do wprowadzenia dwóch szykan na prostej Mulsanne.
Brembo umacnia swoją pozycję w wyścigach długodystansowych
1991 był historycznym rokiem dla motorsportu, ponieważ Mazda stała się pierwszym japońskim producentem, który wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans. Osiągnięcie to było możliwe dzięki modelowi 787B, wyposażonemu w silnik rotacyjny Wankla, prowadzonemu przez Johnny'ego Herberta, Volkera Weidlera i Bertranda Gachota, z wykorzystaniem karbonowych tarcz i zacisków Brembo. Model zaprezentowany we Francji wyróżniał się większymi kanałami powietrznymi, poprawiającymi chłodzenie hamulców.
W latach 1992-1993 triumfował Peugeot 905 Evo (najpierw 1B, a potem 1C), będący wynikiem programu zainicjowanego przez Jeana Todta, który później przeszedł do Ferrari, wygrywając wszystko z Brembo. W latach 1994-1998 Porsche czterokrotnie wygrało 24-godzinny wyścig Le Mans różnymi samochodami, wszystkie wyposażone w karbonowe tarcze Brembo i 4-tłoczkowe zaciski. W 1995 roku McLaren triumfował po raz pierwszy i jedyny w swojej historii modelem F1 GTR, wykorzystując deszcz, aby pokonać prototypy, wspomagany przez 6-tłoczkowe zaciski Brembo i karbonowo-ceramiczne tarcze.
Tarcze i klocki hamulcowe Brembo wytrzymują 24 godziny
W latach 2000. Audi stało się dominującą siłą, wygrywając 3 kolejne edycje 24-godzinnego wyścigu Le Mans i 5 kolejnych po utracie swojego niepokonanego rekordu w 2003 roku. Ten sukces zawdzięczało głównie modelowi R8, który nie tylko charakteryzował się dużą mocą, ale także dzięki systemowi FSI mógł przejechać jedno okrążenie więcej niż konkurenci przed koniecznością tankowania.
Skrócony czas spędzony w boksach był również zasługą nowego materiału ciernego Brembo: w edycji z 2001 roku Frank Biela, Emanuele Pirro i Tom Kristensen wygrali bez wymiany tarcz czy klocków. W 2006 roku, przy pierwszym zwycięstwie modelu R10 TDI, Brembo wprowadziło aluminiowo-litowe, jednoczęściowe zaciski 6-tłoczkowe, a w 2008 roku zastosowano system spline drive, rozwiązanie zapożyczone z F1, które zastąpiło tuleje wcześniej używane do łączenia tarczy z dzwonem.
En Plain: 10 zwycięstw Brembo w 10 edycjach
W pierwszej połowie lat 2010 Audi kontynuowało swoją dominację w wyścigach długodystansowych dzięki modelom R10 TDI i R18 e-tron quattro, oba wyposażone w 6-tłoczkowe zaciski Brembo. Hamulce zyskały na znaczeniu w przyspieszaniu i pokonywaniu zakrętów, ponieważ masy nieresorowane wpływają na ogólną wydajność samochodu. Brembo odpowiedziało, zmniejszając rozmiar i wagę swoich komponentów.
Konkretnie, grubość tarcz została zmniejszona z 35 mm do 30-32 mm, a grubość klocków węglowych zredukowano z 31,5 mm do 26 mm, bez kompromisów w skuteczności lub niezawodności hamowania.
Od 2015 roku Porsche weszło w złotą erę, a model 919 Hybrid, wyposażony w turbodoładowany silnik benzynowy z dwoma systemami odzyskiwania energii, wygrał 3 kolejne edycje transalpejskiego wyścigu długodystansowego. Dekada zakończyła się podwójnym zwycięstwem Toyoty, a Fernando Alonso osiągnął perfekcyjny rekord dla Brembo: 10 wygranych edycji na 10 rozegranych.
Powrót Ferrari w roku stulecia
Po trzech zwycięstwach TS050 Hybrid w wyścigu przy zamkniętych drzwiach, Toyota wygrała kolejne 2 edycje 24-godzinnego wyścigu Le Mans z modelem GR010 Hybrid. Jednak cała uwaga skupiła się na edycji 2023, wyścigu stulecia: z tej okazji Brembo zostało Dostawcą Technologii Hamowania, dostarczając swoje systemy hamulcowe do 44 z 62 samochodów na starcie.
Osiem z tych samochodów wymieniało się prowadzeniem imponujące 35 razy, a ostatecznie to model 499P prowadzony przez Antonio Giovinazziego, Alessandro Pier Guidiego i Jamesa Calado przywrócił Ferrari na szczyt podium Le Mans, kończąc suszę, która trwała od 1965 roku.
Jak wszystkie samochody wyjeżdżające z fabryki Ferrari, ten hipersamochód również wyposażony jest w system hamulcowy Brembo: tarcze węglowe o średnicy 380 mm z 432 otworami wentylacyjnymi, obsługiwane przez 6-tłoczkowe aluminiowe zaciski ważące 2,4 kg. Model 499P powtórzył swój sukces w 2024 roku, ponownie z wsparciem Brembo.