Dans seulement quelques mois, les monoplaces de Formule 1 de 2026 feront leurs premiers tours de roue en piste, lors d’une séance d’essais privée à Barcelone. Cela marquera le début d’une nouvelle ère technique, profondément différente de l’actuelle, avec des changements radicaux aussi bien au niveau de l’aérodynamique que, surtout, de la configuration des unités de puissance.
Ces dernières devront produire la moitié de la puissance totale du système via le moteur électrique, marquant une évolution majeure. Cependant, la nouvelle réglementation soulève encore de nombreuses interrogations : plusieurs aspects restent en cours de définition et dépendent de variables qui ne sont pas encore totalement éclaircies, créant un effet domino qui impacte d’autres zones de la monoplace.
Ce changement réglementaire massif a rendu les derniers mois particulièrement intenses pour Brembo, qui travaille avec chaque équipe afin de développer des composants adaptés aux caractéristiques de leurs monoplaces.
La nouvelle génération de véhicules représente un terrain fertile pour l’innovation : d’un côté, elle introduit des défis inédits pour les systèmes de freinage ; de l’autre, elle offre aux ingénieurs de nouvelles opportunités pour repenser l’architecture de la voiture.
Règlementation 2026 : l’impact le plus significatif sur les freins depuis 2014
Aujourd’hui, les freins des monoplaces de Formule 1 sont devenus incroyablement puissants et fiables, grâce à un parcours d’amélioration continue dans lequel Brembo a été un protagoniste infatigable tout au long de ses 50 ans en sport automobile.
Cependant, les changements réglementaires prévus pour la saison 2026 vont influencer de manière significative les choix des équipes. Les facteurs clés qui impacteront la conception du système de freinage incluent l’augmentation de la régénération d’énergie par le MGU-K, la réduction de la largeur des pneumatiques et l’introduction de l’aérodynamique active.
La manière dont chaque équipe collaborera avec les ingénieurs du Groupe Brembo — qui fourniront une nouvelle fois l’ensemble des 11 équipes de la grille l’année prochaine avec des solutions de freinage Brembo ou AP Racing (l’entreprise britannique spécialisée dans les freins et embrayages de compétition, appartenant au Groupe Brembo) — afin de développer un système capable d’équilibrer toutes ces exigences déterminera en grande partie quelle monoplace sera la plus rapide dès le début… et lesquelles devront courir derrière.
Le règlement 2026 représente sans doute le changement le plus important de la technologie de freinage en F1 depuis le début de l’ère hybride en 2014. L’introduction de l’hybridation a apporté le freinage régénératif et le brake-by-wire, rendant le système de freinage arrière bien plus complexe.
Même en 2022, il y a eu des évolutions, comme le passage aux jantes de 18 pouces et des disques de plus grand diamètre, mais rien de comparable à la révolution de 2014 — ni à celle attendue l’année prochaine.
À l’époque, le défi consistait à intégrer le freinage régénératif et le freinage dissipatif. Aujourd’hui, Brembo est bien préparé sur ce point, mais des incertitudes subsistent quant aux principaux axes de cette évolution réglementaire en cours.
Si en 2014 le changement était surtout technologique, en 2026 il sera davantage stratégique : comprendre comment tirer le meilleur parti des nouvelles règles demandera du temps, et toutes les équipes ne trouveront pas forcément la solution optimale dès le début.
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Qu’est-ce qui changera avec l’arrivée des nouvelles monoplaces en 2026 ?
En ce qui concerne les disques de frein, les principales modifications réglementaires portent sur leurs dimensions.
Les disques avant pourront désormais être plus grands (avec un diamètre maximal augmenté de 15 mm), tandis que les disques arrière conserveront leur diamètre maximal actuel mais auront une épaisseur maximale de 34 mm (contre 32 mm jusqu’en 2025).
Le diamètre minimal des trous de ventilation dans les disques sera également réduit, passant de 3 à 2,5 mm.
En ce qui concerne les étriers de frein, la réglementation 2026 offre une plus grande flexibilité de conception.
Jusqu’à présent, chaque étrier pouvait comporter jusqu’à six pistons, alors que désormais ils pourront être équipés d’un nombre variable de pistons, de deux à huit, et jusqu’à quatre plaquettes.
Le système de fixation a également été revu, permettant jusqu’à trois points d’attache.
De plus, le système de freinage arrière devra être capable de fournir 2500 Nm de couple de freinage à chaque roue arrière sans assistance de l’unité de puissance.
Cet objectif de couple devra être atteint avec une pression maximale de 150 bar dans l’étrier, et la pression hydraulique dans le système de freinage arrière ne pourra pas dépasser 1,2 fois la pression appliquée par le pilote.
Ces changements répondent aux nouvelles exigences techniques liées à l’évolution des monoplaces, en particulier l’augmentation de la puissance du MGU-K, qui passera de 120 à 350 kW ; cela représente quasiment un triplement de la régénération d’énergie, contribuant à ralentir encore davantage les roues arrière.
Le système de freinage avant n’évoluera pas autant que l’arrière. Le diamètre des disques augmentera légèrement, principalement pour offrir davantage de marge par rapport à la situation actuelle et pour suivre l’évolution des performances des monoplaces, qui seront nettement plus rapides.
De combien plus puissants devront être les freins avant ?
« Difficile à dire », explique Almondo, Chief Operating Officer de Brembo Performance. « Mais sans doute qu’un système environ cinq pour cent plus généreux n’est pas très éloigné de ce que nous verrons. »
Les plus grands changements concerneront les freins arrière.
L’augmentation de la régénération du MGU-K réduira la charge de travail des freins hydrauliques arrière. Leur redimensionnement se fera donc vers des disques beaucoup plus petits par rapport aux spécifications actuelles, laissant au MGU-K la responsabilité principale de ralentir la voiture.
Cependant, la réduction du freinage arrière ne sera pas toujours possible. Dans certaines conditions, les batteries se satureront très rapidement et l’effort de freinage requis sur l’essieu arrière restera important.
Le diamètre minimal des disques arrière sera de 260 mm, tandis que le maximum restera fixé à 280 mm. Cela offrira davantage de possibilités de dimensionnement qu’aujourd’hui.
Dans l’ensemble, il est probable qu’en 2026 nous verrons des choix plus extrêmes pour les disques arrière, visant principalement à économiser le plus de poids possible, en partant du principe que dans la majorité des cas, le freinage sur l’essieu arrière sera globalement réduit.
Le redimensionnement devra toutefois tenir compte des situations où les sollicitations restent élevées. Brembo s’attend à ce que, dans certains virages de circuits particuliers, les freins arrière ne soient pas utilisés du tout, tandis que sur d’autres circuits, ils seront fortement sollicités.
Les exigences de récupération d’énergie et les stratégies mises en œuvre par les équipes pourraient également influencer la manière dont les circuits sont évalués en termes de sollicitation des freins : des pistes très exigeantes aujourd’hui pourraient devenir moins critiques, et inversement.
Les étriers arrière ne seront pas soumis aux mêmes restrictions dimensionnelles, ils pourront donc être adaptés aux besoins spécifiques de chaque monoplace.
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« Vive les freins arrière »
Comme introduit dans le paragraphe précédent, Brembo s’attend à ce que les systèmes de freinage arrière puissent être jusqu’à 20 % plus petits.
La proportion de freinage arrière assurée par l’électrique sera beaucoup plus élevée en 2026, mais cela ne signifie pas forcément que la taille des freins arrière pourra être fortement réduite.
Il existera toujours des situations où, pour des raisons de performance, il faudra trouver un équilibre entre freinage hydraulique et freinage régénératif.
Beaucoup dépendra de la stratégie de régénération, qui évoluera à mesure que les équipes comprendront mieux les nouvelles unités de puissance.
Un autre changement réglementaire concerne l’épaisseur des disques arrière, qui pourra augmenter jusqu’à 6 %, permettant un plus grand nombre de trous de ventilation.
Actuellement, un disque arrière compte environ 900 trous, tandis qu’un disque avant en possède un peu plus de 1,000.
Cependant, une épaisseur accrue signifie aussi un poids supplémentaire, et avec la réduction de 76 kg du poids minimum des monoplaces en 2026, chaque gramme sera crucial.
Pour cette raison, les équipes chercheront à minimiser l’impact sur le poids, en tenant également compte de la possibilité d’utiliser le même jeu de disques arrière pour deux courses consécutives.
De nombreuses incertitudes: les équipes se développent selon des philosophies différentes
Les freins fonctionneront sur une monoplace dotée d’une aérodynamique active (ailerons avant et arrière qui s’ouvrent en ligne droite pour réduire la traînée et se referment dans les virages pour augmenter l’appui).
Cependant, certains estiment que cela n’aura pas un impact majeur sur le freinage, et que la réduction de la largeur des pneumatiques aura un « impact minimal », car elle compense les niveaux d’appui aérodynamique plus faibles de la voiture.
« La réglementation 2026 sera complètement différente de l’actuelle en ce qui concerne les systèmes de freinage », a déclaré Mario Almondo, Chief Operating Officer de Brembo Performance, invité de l’émission The Tech Formula. « Nous n’aurons plus une seule pièce métallique identique à ce que nous avons aujourd’hui.»
Ce qui se dessine actuellement, c’est que les équipes développent des idées et des approches sensiblement différentes, en particulier concernant les freins arrière, pour lesquels Brembo a reçu des objectifs spécifiques de chaque équipe quant au comportement et à l’effet de freinage attendu des disques. Chaque équipe, selon la configuration de son unité de puissance, a fourni à Brembo des paramètres très différents pour dimensionner les systèmes de freinage.
Plus que jamais, certaines équipes prennent des directions différentes, poursuivant des philosophies et des simulations variées. Cette divergence d’approches pourrait déboucher soit sur des solutions gagnantes, soit sur de grosses erreurs d’évaluation. Sans surprise, Brembo n’exclut pas que certaines équipes doivent redessiner entièrement le système de freinage après les premiers essais, voire après les premières courses de 2026.
Matériaux et plafond budgétaire
Les matériaux de frein ne devraient pas changer radicalement en 2026. Les disques resteront en carbone-carbone, tandis que les étriers resteront en aluminium, avec un faible pourcentage de lithium afin de garantir la résistance des composants à haute température.
Actuellement, les étriers de frein sont déjà très proches de la rigidité maximale autorisée par la FIA. Cela signifie qu’il est objectivement difficile d’aller plus loin en travaillant uniquement sur les matériaux. Toutefois, un avantage compétitif peut être trouvé dans l’approche de conception ou en se rapprochant le plus possible de la limite de sollicitation.
L’introduction du plafond budgétaire en F1 en 2021 a également contribué à une stagnation dans le développement des matériaux, du moins en ce qui concerne les freins. Les matériaux actuels sont robustes, fiables, résistants à la chaleur et offrent des performances extrêmement élevées.
« Je ne vois pas, même dans les années à venir, de matériaux meilleurs que le carbone-carbone et l’aluminium-lithium », affirme Mario Almondo. « Il pourrait peut-être y avoir un nouvel alliage pour les étriers, mais le coût doit être justifié. On ne peut pas utiliser quelque chose qui coûte dix fois plus cher pour seulement 5 % de rigidité en plus. La F1 a toujours été chère, mais pas dix fois plus, car ce n’est pas durable. »
En raison de tous ces changements réglementaires, la F1 accordera trois essais de pré-saison aux équipes en 2026, mais il sera malgré tout difficile d’obtenir dès le départ des conceptions finales parfaitement abouties.