L'évolution des disques de frein Brembo en compétition
Depuis ses débuts en compétition moto au début des années 70, jusqu’à nos jours, Brembo a utilisé quatre types de matériau différents pour les disques de frein. Disques en aluminium revêtus au plasma, utilisés dans les années 80 pour réduire le poids dans les catégories 125 et 250, disques flottants avec bol en aluminium et piste de freinage en fonte vissée sur le bol, et disques flottants avec bol en aluminium et piste de freinage en acier inox. Au début des années 90, un nouveau matériau aux caractéristiques révolutionnaires fait son apparition : le carbone sera utilisé pour réaliser les disques des motos de la catégorie reine, d'abord pour la catégorie 500, puis pour la MotoGP et, pendant une courte période, également dans la catégorie 250.
Le disque
Les disques en carbone permettent un gain de poids significatif sur les masses non suspendues, ce qui réduit sensiblement l’effet gyroscopique améliorant la maniabilité de la moto, et garantit des performances nettement supérieures à celle des disques en acier. Ils ont néanmoins un défaut: ils ne freinent pas efficacement tant qu'ils n'ont pas atteint la plage de températures de fonctionnement correcte. C'est la raison pour laquelle les pilotes utilisent le tour d'alignement et les premiers virages après le départ pour porter les disques à la bonne température de fonctionnement. Aujourd'hui, en MotoGP, on utilise des disques de frein en acier par temps de pluie, ou si les conditions atmosphériques ne permettent pas d'atteindre la plage de températures de fonctionnement. Toutefois, en cas de basses températures sans pluie, on utilise des disques en carbone, peut-être à piste standard (voir ci-dessous), sur lesquels les écuries ajoutent éventuellement des protections pour élever et maintenir leur température de fonctionnement, même hors des phases de freinage.
Les types de disque
Au cours de la saison 2014, le règlement inhérent aux mesures des freins à disque avant en carbone dans la catégorie MotoGP a été modifié. Jusqu'à présent, deux formats de disques avant étaient autorisés par les normes. Ceux de 320 mm, qui s'utilisaient sur la quasi-totalité des circuits et ceux de 340 mm, obligatoires pour Motegi et facultatifs pour Barcelone et Sepang. Avec le nouveau règlement, les disques de 340 mm peuvent être utilisés sur tous les circuits (ceux de 320 mm aussi), et restent obligatoires pour Motegi.
Les plaquettes
Les principales caractéristiques des plaquettes de frein en carbone Brembo utilisées dans le championnat MotoGP sont la friction élevée et le rendement constant, notamment avec des températures de disque élevées mais, dans tous les cas, comprises dans la plage correcte de fonctionnement. Ces caractéristiques garantissent un freinage optimal et uniforme pendant toute la durée de la course, et réduisent ainsi le risque de fading (patinage). Au-dessus des températures maximales, le coefficient de friction du carbone peut changer et provoquer un phénomène de fading (patinage), qui nuit aux performances de freinage et entraîne une augmentation soudaine de l’usure du disque et des plaquettes en carbone.
Le maître-cylindre et le levier de frein
L'histoire du maître-cylindre de frein radial commence en 1985, quand Brembo dépose le premier brevet de l’idée destinée à révolutionner les systèmes de freinage. L’idée est initialement adoptée en compétition, où les problèmes de place réduite sur les motos de course rendent impérative la recherche de solutions moins encombrantes. La nouvelle solution, si elle réduit l’encombrement, est aussi en mesure d'améliorer l’ergonomie du pilote et d'optimiser ainsi son action sur le levier. Ce schéma de construction permettra aussi, entre autres avantages, de concevoir le maître-cylindre de manière à optimiser les rapports hydrauliques et mécaniques et à améliorer ainsi les performances du produit. En 1986, le maître-cylindre radial est déjà en piste, sur la Yamaha YZR OW 81 de l’Américain Lawson qui, cette année-là, remporta le championnat du monde de moto dans la catégorie 500. Le pilote américain apprécie immédiatement la réponse très linéaire, ce qui convainc Brembo de développer l’idée, d'introduire de nouveaux joints et d'améliorer le dispositif de réglage de la distance entre le levier et le guidon.
L'étrier de frein
Les étriers de frein monoblocs à 4 pistons Brembo pour le MotoGP sont taillés dans la masse, dans un bloc unique en alliage aluminium-lithium. La forme du corps de l'étrier est conçue de manière à optimiser le rapport masse/rigidité, tandis que la finition de surface prévoit un revêtement au nickel. L'une des différences les plus visibles, par rapport aux étriers de frein qui équipent les motos routières, réside dans la présence de «raccords rapides» pour la purge et l'alimentation qui permettent de remplacer rapidement les étriers de frein ou d'effectuer la purge en un temps record entre deux sessions d'essai ou même au cours de la même session d'essai.
