Od 2013 roku, kiedy Marc Márquez zadebiutował w MotoGP, układy hamulcowe stosowane w królewskiej klasie przeszły ogromną ewolucję. Na podstawie konkretnych danych warto przyjrzeć się, jak zmieniały się zarówno same hamulce, jak i charakterystyka hamowania Hiszpana – od debiutanckiego sezonu na motocyklu Hondy aż po obecną jazdę na Ducati.
Marc Márquez po raz kolejny narzucił rywalom swoje warunki i nic nie wskazuje na to, by ktokolwiek był w stanie wytrącić go z rytmu. W sezonie 2024 szybko zaadaptował się do Ducati Desmosedici w barwach zespołu Gresini, odnosząc trzy zwycięstwa w Grand Prix, a po przejściu do fabrycznej ekipy Ducati znów stał się bezwzględnym dominatorem.
Co ciekawe, osiąga te sukcesy mając już 32 lata, co czyni go drugim najstarszym zawodnikiem stawki MotoGP w sezonie 2025. Starszy od niego jest jedynie Johann Zarco, o około dwa i pół roku. Márquez zadebiutował jednak w mistrzostwach świata już w 2008 roku, podczas gdy Francuz rozpoczął swoją karierę dopiero sezon później.
Przez 17 lat startów Hiszpan wyrósł na trzeciego najbardziej utytułowanego zawodnika w historii pod względem liczby zwycięstw w Grand Prix, ustępując jedynie Giacomo Agostiniemu i Valentino Rossiemu. Z dorobkiem ośmiu tytułów mistrza świata zajmuje natomiast szóste miejsce w klasyfikacji wszech czasów, ale jeszcze w tym sezonie może wyrównać osiągnięcia Valentino Rossiego, Mike’a Hailwooda i Carlo Ubbialiego, którzy zdobyli po dziewięć mistrzowskich koron, awansując tym samym na trzecią pozycję.
Podobnie jak w przypadku Rossiego, wszystkie sukcesy Márqueza łączy jeden wspólny element – układy hamulcowe Brembo. Wraz ze zmianą klas wyścigowych i motocykli ewoluowały jednak również same systemy hamulcowe.
Od debiutu Hiszpana w MotoGP w 2013 roku technologia hamowania w królewskiej klasie wykonała ogromny krok naprzód. Stało się tak mimo faktu, że od 2016 roku wszystkie zespoły MotoGP korzystają wyłącznie z osiągów i niezawodności komponentów dostarczanych przez Brembo.
Układ hamulcowy w pierwszym motocyklu MotoGP Marca Márqueza
Honda RC213V, na której Marc Márquez w 2013 roku został najmłodszym mistrzem świata klasy królewskiej, była wyposażona w radialne, czterotłoczkowe zaciski Brembo wykonane ze stopu aluminium i litu.
Ponieważ lit jest metalem o najniższej gęstości spośród wszystkich pierwiastków chemicznych, jego zastosowanie pozwala znacząco ograniczyć masę nieresorowaną motocykla. Im cięższe są elementy układu hamulcowego, tym większy negatywny wpływ wywierają na osiągi maszyny podczas przyspieszania i pokonywania zakrętów.
Zastosowanie stopów aluminium z litem - wykorzystywanych głównie w przemyśle lotniczym i kosmicznym - przynosi jednak nie tylko korzyści związane z redukcją masy. Materiał ten zapewnia również większą wytrzymałość i sztywność konstrukcji. Przy zawartości litu sięgającej 4% każdy dodatkowy procent tego pierwiastka obniża gęstość stopu o około 3%, a jednocześnie zwiększa jego moduł Younga o 6%.
W 2013 roku Honda Marca Márqueza korzystała z karbonowych tarcz hamulcowych o średnicy 320 mm, z wyjątkiem rundy na torze Motegi, gdzie ze względów bezpieczeństwa Brembo otrzymało zgodę na zastosowanie alternatywnych rozwiązań - zarówno pod względem średnicy, jak i masy tarcz.
Z tarczami współpracowały karbonowe klocki hamulcowe o masie 350 gramów. Wyjątek stanowił tylny układ hamulcowy, w którym zastosowano stalową tarczę z nacięciami, wymagającą użycia spiekanego klocka H38, zapewniającego stabilne osiągi zarówno przy bardzo wysokich temperaturach, jak i podczas jazdy w deszczu.
Za sterowanie układem odpowiadała przednia pompa hamulcowa Brembo o rozstawie 18 mm, wyposażona w aluminiowy tłoczek, natomiast z tyłu zastosowano pompę ze zintegrowanym zbiorniczkiem płynu hamulcowego, umieszczonym bezpośrednio w korpusie pompy.
Układ hamulcowy Ducati MotoGP
Przy prędkościach przekraczających 360 km/h współczesne motocykle MotoGP wymagają ogromnej siły hamowania. Zapewnia ją między innymi zacisk Brembo GP4 – wykonany z aluminium monoblokowy zacisk z mocowaniem radialnym i czterema tłoczkami. Obróbka z jednego bloku materiału gwarantuje wysoką wytrzymałość oraz powtarzalne osiągi nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach.
Zacisk stosowany w Ducati Desmosedici wyposażono dodatkowo w system wzmacniający siłę hamowania, który generuje dodatkową moc. Oznacza to, że przy identycznej sile nacisku wywieranej przez zawodnika na dźwignię hamulca uzyskiwany jest większy moment hamujący niż w przypadku standardowych rozwiązań.
GP4 oferuje również korzyści w momencie, gdy hamulce nie są używane. Dzięki systemowi anti-drag klocki hamulcowe nie stykają się z tarczą przy braku ciśnienia hydraulicznego. Specjalny układ sprężyn utrzymuje je w odpowiedniej odległości od tarczy, eliminując niepożądane tarcie charakterystyczne dla tradycyjnych zacisków.
Na pierwszy rzut oka uwagę zwracają żebra chłodzące umieszczone na zewnętrznej części zacisku stosowanego w MotoGP. Rozwiązanie to zwiększa powierzchnię tłoczków mającą kontakt z powietrzem, dzięki czemu ciepło jest skuteczniej odprowadzane pomiędzy kolejnymi fazami hamowania.
Elementy chłodzące zastosowano również w jednej z wersji karbonowych tarcz Brembo, które są dostępne w pięciu różnych geometriach oraz w średnicach 320 mm, 340 mm i 355 mm. Każdy wariant oferowany jest w trzech specyfikacjach: Standard, High Mass oraz Extreme Cooling.
Z karbonowymi tarczami współpracują karbonowe klocki hamulcowe, ważące zaledwie 50 gramów, a mimo to zapewniające wyjątkowo mocne, równomierne i stabilne hamowanie. W tylnym układzie, gdzie nie stosuje się tarcz karbonowych, wykorzystywane są natomiast klocki H38.
Kolejnym charakterystycznym elementem współczesnych motocykli MotoGP jest pompa hamulcowa obsługiwana kciukiem, z której Marc Márquez korzysta do sterowania tylnym hamulcem za pomocą dźwigni umieszczonej po lewej stronie kierownicy. Z kolei za imponującą skuteczność przedniego układu odpowiada radialna pompa Brembo o rozstawie 18 mm ze zintegrowanym zbiorniczkiem płynu hamulcowego, stanowiąca jeden z kluczowych elementów wyposażenia motocykla hiszpańskiego mistrza.
2013 kontra 2025 - porównanie danych
Najlepiej pokazują to dane z najbardziej charakterystycznych stref hamowania w kalendarzu mistrzostw świata. Dobrym przykładem jest pierwszy zakręt toru Mugello - San Donato. W 2013 roku, aby wytracić 237 km/h, zawodnicy MotoGP musieli hamować przez 6,1 sekundy, pokonując w tym czasie 325 metrów.
Obecnie, mimo że redukcja prędkości jest jeszcze większa i wynosi 250 km/h, motocykliści potrzebują układu hamulcowego Brembo jedynie przez 5 sekund, a w tym czasie przejeżdżają 279 metrów. O wzroście skuteczności hamowania świadczy również siła nacisku na dźwignię hamulca, która zmniejszyła się z 5,7 kg w 2013 roku do 5,5 kg obecnie.
Oznacza to skrócenie drogi hamowania o 46 metrów - z 325 do 279 metrów - oraz zmniejszenie czasu hamowania o blisko 18%, z 6,1 do 5 sekund, przy jednoczesnym obniżeniu siły nacisku na klamkę o 0,2 kg.
Podobne wnioski płyną z analizy pierwszego zakrętu toru Circuit de Barcelona-Catalunya w Montmeló. W 2013 roku zawodnicy wytracali tam 222 km/h, hamując przez 5,9 sekundy z siłą nacisku na dźwignię wynoszącą 6,2 kg i pokonując 318 metrów.
W sezonie 2025 w tym samym miejscu prędkość zmniejsza się aż o 238 km/h, jednak do osiągnięcia tego rezultatu wystarcza 257 metrów i 4,6 sekundy. W praktyce oznacza to skrócenie drogi hamowania o 80 metrów i czasu hamowania o 1,3 sekundy, czemu sprzyja również większa siła wywierana na dźwignię hamulca systemu Brembo, zwiększona do 6,7 kg.