Dla Marca Márqueza jedynym elementem wspólnym wszystkich dziewięciu zdobytych przez niego tytułów mistrza świata są hamulce Brembo. Jednocześnie zarówno same hamulce - od czasów startów w klasie 125 cc po MotoGP - jak i jego technika hamowania przeszły ogromną ewolucję.
Dziewięciokrotny mistrz świata - taki kamień milowy osiągnął Marc Márquez w Japonii, wyrównując dorobek Valentino Rossiego, Mike’a Hailwooda i Carla Ubbialiego. Przed nim znajdują się już tylko Ángel Nieto z 13 tytułami (choć przesądny Hiszpan wolał mówić „12 plus 1”) oraz Giacomo Agostini z 15 mistrzostwami świata.
Marc Márquez jest jednak jedynym spośród wielokrotnych mistrzów świata, który musiał czekać aż sześć lat, aby ponownie wspiąć się na szczyt. Długa seria problemów zdrowotnych, będących następstwem wypadku w Jerez w 2020 roku oraz kolejnych operacji, pozbawiła go dominacji, do której wcześniej przyzwyczaił kibiców.
Aby wrócić na najwyższy poziom, musiał zmienić sposób jazdy, a co za tym idzie również technikę hamowania. Opowiedział o tym w wywiadzie udzielonym historycznemu francuskiemu magazynowi Moto Revue podczas Grand Prix Austrii w sierpniu ubiegłego roku. Oto najważniejsze fragmenty tej rozmowy.
„Od mojego debiutu w MotoGP w 2013 roku, hamowanie zmieniło się ogromnie, ponieważ motocykle sprzed 12 lat nie mają praktycznie nic wspólnego z obecnymi maszynami. Rozwój aerodynamiki zmienił bardzo wiele, zapewniając większy docisk tylnej części motocykla. Sprawiło to, że hamowanie stało się jeszcze ważniejsze, ponieważ motocykle są bardziej stabilne, tylne koło nie odrywa się od nawierzchni i możemy hamować znacznie mocniej”.
„Krótsze drogi hamowania sprawiają, że trudniej jest zrobić różnicę względem rywali. Przed erą elementów aerodynamicznych utrzymanie tylnego koła na asfalcie było znacznie trudniejsze, co powodowało większe różnice między zawodnikami. Dziś wszyscy mogą hamować bardzo mocno i bardzo późno. Dlatego, aby wyprzedzać, musimy wykorzystywać cień aerodynamiczny, by zrównać się z rywalem podczas hamowania.”
„Największą zmianą od 2013 roku jest stosowanie karbonowych tarcz hamulcowych na mokrej nawierzchni. Kiedy debiutowałem w MotoGP, w deszczu nadal używaliśmy tarcz stalowych. Dziś korzystamy z tych samych tarcz zarówno w warunkach suchych, jak i mokrych”.
„Byłem jednym z pierwszych zawodników używających karbonowych tarcz w deszczu. Tarcze stalowe nie zapewniały wystarczających osiągów, a sposób, w jaki trzeba było z nich korzystać, po prostu mi nie odpowiadał. Mocno naciskałem na Brembo, aby pozwolono mi jeździć z tarczami karbonowymi. Później wspólnie rozwijaliśmy i udoskonalaliśmy to rozwiązanie”
„Układy hamulcowe cały czas ewoluują. Ponieważ nie możemy zwiększać średnicy tarcz hamulcowych ze względu na ograniczenia wynikające z rozmiaru kół, możemy natomiast zwiększać powierzchnię klocków hamulcowych. To zmienia sposób hamowania: zyskujesz większą siłę hamowania w początkowej fazie, ale tracisz nieco wyczucia pod koniec hamowania, gdy motocykl jest już złożony w zakręcie”.
„Lubię mieć dźwignię przedniego hamulca ustawioną bardzo blisko kierownicy, ale przez to staje się ona bardziej wrażliwa na zmiany ciśnienia. Kiedy jedziesz w cieniu aerodynamicznym innego zawodnika, temperatura hamulców wzrasta, a dźwignia robi się nieco bardziej miękka, niemal dotykając palców. Gdy jadę sam, dźwignia jest wyraźnie twardsza”.”
„Przez całą karierę bardzo intensywnie korzystałem z tylnego hamulca, ale na Ducati używam przedniego hamulca częściej niż wcześniej, ponieważ przód tego motocykla jest niezwykle stabilny”.
„Na Ducati po raz pierwszy zacząłem korzystać z pompy hamulcowej obsługiwanej kciukiem. Wciąż się jej uczę - krok po kroku - ponieważ jestem bardzo wymagający i zwracam uwagę na najdrobniejsze szczegóły. Wszystko musi działać dokładnie tak, jak tego oczekuję”.
„Korzystam z hamulca obsługiwanego kciukiem w różny sposób, zależnie od zakrętu. W lewych zakrętach używam go, aby ułatwić skręcanie, natomiast w prawych pomagają mi wprowadzić motocykl w kontrolowany poślizg i utrzymać prędkość”.
„Nie wybieram rozmiaru tarcz ani konkretnych komponentów - pozostawiam to technikom”.”
To jasne i bardzo rzeczowe wyjaśnienia, które nie pozostawiają wątpliwości co do technicznej świadomości Marca Márqueza - tej samej, która pozwoliła mu zapewnić sobie tytuł mistrza świata jeszcze na pięć rund przed końcem sezonu.
Od swoich pierwszych zwycięstw w klasie 125 cc Márquez korzysta z układów hamulcowych Brembo, choć oczywiście zarówno charakterystyka hamowania, jak i zastosowane materiały ewoluowały wraz z przechodzeniem do kolejnych kategorii wyścigowych.
Warto również pamiętać, że hamulce karbonowe są dopuszczone wyłącznie w MotoGP.
Przyjrzyjmy się teraz bliżej temu, jak na przestrzeni kariery Marca Márqueza ewoluowały poszczególne elementy układu hamulcowego, z którego korzystał.
1) Zaciski
Zaciski hamulcowe Brembo stanowią najbardziej charakterystyczny wspólny element wszystkich motocykli, na których Marc Márquez zdobył swoje dziewięć tytułów mistrza świata - choć ich specyfikacja techniczna na przestrzeni lat ulegała zmianom. Niezmiennie stosowano jednak monoblokowy zacisk przedni oraz dwuczęściowy zacisk tylny.
Monoblokowy zacisk zapewnia optymalne osiągi przedniego hamulca - najintensywniej wykorzystywanego przez zawodników MotoGP - dzięki wyjątkowo wysokiej sztywności konstrukcyjnej. Z tyłu zespoły preferują zacisk dwuczęściowy, ponieważ jest bardziej kompaktowy, a niewielka utrata sztywności w porównaniu z konstrukcją monoblokową nie ma większego znaczenia ze względu na znacznie mniejsze obciążenia hamulca tylnego.
To, co zmieniało się u Márqueza na przestrzeni lat, to liczba i rozmieszczenie tłoczków w zaciskach. W motocyklu Derbi klasy 125 cc, na którym zdobył mistrzostwo świata w 2010 roku, korzystał z dwóch tłoczków zarówno w przednim zacisku montowanym radialnie, jak i w tylnym zacisku montowanym osiowo.
Po przejściu do Moto2 i zdobyciu tytułu w 2012 roku na motocyklu Suter wymagania dotyczące skuteczności hamowania wzrosły, co wymusiło zastosowanie czterotłoczkowego przedniego zacisku hamulcowego.
Honda RC213V, na której Marc Márquez zdobył sześć tytułów mistrza świata klasy królewskiej w latach 2013-2019, a także jego obecna Ducati Desmosedici GP25 wykorzystują radialnie montowane zaciski hamulcowe zarówno z przodu, jak i z tyłu - z czterema tłoczkami w przednim zacisku i dwoma w tylnym.
Z wyjątkiem motocykli mistrzowskich z sezonów 2013 i 2014, których przednie zaciski wykonano ze stopu aluminium i litu, wszystkie pozostałe zaciski stosowane przez Márqueza w sezonach zakończonych zdobyciem tytułu były wykonane z aluminium.
Zaciski MotoGP używane przez Márqueza w obecnym sezonie znacząco różnią się od tych stosowanych w poprzedniej dekadzie. W 2020 roku Brembo wprowadziło bowiem zacisk GP4.
Ta najnowsza konstrukcja wyposażona jest w żebra chłodzące na zewnętrznej części korpusu, system ograniczający zjawisko ocierania klocków o tarczę po zwolnieniu hamulca (anti-drag) oraz mechanizm wzmacniający siłę hamowania, który pozwala uzyskać większą skuteczność hamowania przy takim samym nacisku na dźwignię. Dzięki temu hamowanie jest mocniejsze i bardziej powtarzalne przez cały wyścig.
2) Tarcze
Jak wspomniano wcześniej, w celu ograniczenia kosztów, regulaminy nieistniejących już klas 125 cc i Moto2 zabraniały stosowania karbonowych tarcz hamulcowych.
Z tego powodu podczas zdobywania swoich dwóch pierwszych tytułów mistrza świata Marc Márquez korzystał ze stalowych tarcz hamulcowych Brembo z połączeniem realizowanym za pomocą tulejek pływających.
Wymiary tarcz rosły wraz ze wzrostem pojemności silnika. W motocyklu Derbi klasy 125 cc Márquez używał tarczy o średnicy 218 mm z przodu oraz 190 mm z tyłu.
W motocyklu Suter klasy Moto2 zastosowano już tarcze o średnicy 290 mm z przodu i 218 mm z tyłu. Miały one również większą grubość, aby sprostać wyższym obciążeniom wynikającym z większej mocy silnika, większej masy motocykla oraz dłuższych dystansów wyścigowych.
W MotoGP zarówno Honda RC213V, jak i Ducati Desmosedici Marca Márqueza wyposażone są w karbonowe tarcze hamulcowe o średnicach od 320 mm do 355 mm, przy czym najczęściej wykorzystywanym wariantem pośrednim jest tarcza 340 mm.
Na torach szczególnie wymagających dla układu hamulcowego - takich jak Spielberg, Buriram czy Motegi - zawodnicy muszą wybierać pomiędzy tarczami o średnicy 340 mm i 355 mm.
Wersja 355 mm została wprowadzona dopiero w 2022 roku, co oznacza, że Márquez nie miał możliwości korzystania z niej podczas sześciu sezonów zakończonych zdobyciem tytułu mistrza świata MotoGP na Hondzie.
3) Klocki
Wszystkie motocykle, na których Marc Márquez zdobywał tytuły mistrza świata, były wyposażone w tylne klocki hamulcowe Brembo H38 wykonane w technologii spiekanej. Są one powszechnie uznawane za najlepszy kompromis pomiędzy skutecznością a płynnością działania, zapewniając wysoką siłę hamowania bez nadmiernego zużywania powierzchni tarczy.
Materiał cierny stosowany z przodu i z tyłu różni się, ponieważ przedni układ hamulcowy może wykorzystywać bardziej agresywne mieszanki, dostosowane do rodzaju zastosowanej tarczy. Dlatego w klasach 125 cc i Moto2 Márquez korzystał ze spiekanych klocków Z04, natomiast w MotoGP używa klocków karbonowych, w pełni kompatybilnych z karbonowymi tarczami stosowanymi w klasie królewskiej.
Każdy klocek waży około 50 gramów, czyli mniej niż połowę masy typowego klocka stosowanego w motocyklu drogowym. Ze względu jednak na ekstremalne obciążenia i temperatury występujące w warunkach wyścigowych ich trwałość rzadko przekracza 1000 km.
Mimo niewielkich rozmiarów karbonowe klocki hamulcowe były przez lata nieustannie rozwijane. Efektem jest mniejsze zużycie oraz lepsze przewodnictwo cieplne, co przekłada się na bardziej stabilne osiągi i bardziej przewidywalne wyczucie hamulców na całym dystansie wyścigu.
4) Pompy hamulcowe
Wykonana z jednego bloku aluminium przednia pompa hamulcowa używana przez Marca Márqueza zmieniała swoje wymiary wraz z przechodzeniem do kolejnych klas wyścigowych. W motocyklu Derbi klasy 125 cc korzystał z pompy o średnicy tłoczka 16 mm, natomiast obecnie w MotoGP używa pompy o średnicy 19 mm i przełożeniu dźwigni 18 mm, co pozwala uzyskać znacznie wyższe ciśnienie hydrauliczne oraz większą precyzję działania.
Jeszcze większe zmiany zaszły w przypadku tylnej pompy hamulcowej. W motocyklu Derbi Márquez korzystał z odlewanej pompy wyposażonej w zewnętrzny zbiorniczek płynu hamulcowego, oddzielony od głównego korpusu.
W Moto2 średnica tłoczka pozostała taka sama, jednak sama pompa została zastąpiona elementem obrabianym z litego bloku aluminium i wyposażonym w zintegrowany zbiorniczek płynu. Pozwoliło to poprawić kompaktowość konstrukcji, niezawodność oraz odporność na wahania temperatury.
W MotoGP zbiorniczek nadal jest zintegrowany z aluminiowym korpusem wykonanym z jednego bloku materiału, natomiast zwiększono średnicę tłoczka, aby zapewnić silniejszą reakcję hydrauliczną przy znacznie większych obciążeniach układu hamulcowego charakterystycznych dla motocykli klasy królewskiej.
W porównaniu z Hondą Ducati Márqueza wyposażone jest również w pompę hamulcową obsługiwaną kciukiem. Pozwala ona sterować tylnym hamulcem za pomocą niewielkiej dźwigni umieszczonej po lewej stronie kierownicy. To rozwiązanie Márquez zaczął stosować dopiero po przejściu do Ducati. Umożliwia ono precyzyjniejsze dozowanie siły hamowania w środku zakrętu oraz lepszą kontrolę poślizgu tylnego koła podczas wyjścia z zakrętu.