2026 rok jest wyjątkowy dla Brembo, ponieważ przypada w nim 50. rocznica debiutu hamulców tej marki w królewskiej klasie motocyklowych mistrzostw świata. W 1976 roku zespół Roberto Galliny, rozpoczynający rywalizację w klasie 500 cm³, zdecydował się powierzyć Brembo opracowanie układu hamulcowego dla Suzuki RG 500, na której startowali na zmianę Marco Lucchinelli i Virginio Ferrari.
Pół wieku później komponenty hamulcowe Brembo znajdują się w każdym motocyklu stawki MotoGP, nieprzerwanie od 2016 roku. Można mówić o swoistym monopolu, jednak nie wynika on z żadnych regulacji narzucanych przez organizatorów – każdy zespół ma pełną swobodę wyboru dostawcy układu hamulcowego. O tym, że wszystkie ekipy stawiają właśnie na Brembo, decyduje połączenie wysokich osiągów, niezawodności i powtarzalności działania.
Podczas każdego weekendu Grand Prix, a także w trakcie oficjalnych testów, inżynierowie Brembo pracują bezpośrednio w garażach zespołów, zapewniając wsparcie techniczne i doradzając w zakresie konfiguracji układu hamulcowego. Na podstawie danych zbieranych na torze oraz wyników symulacji laboratoryjnych specjaliści firmy opracowali również ocenę stopnia trudności poszczególnych obiektów dla hamulców MotoGP.
Przy tworzeniu rankingu najbardziej wymagających torów uwzględniono wiele różnych parametrów. W kolejnych częściach przedstawione zostaną one szczegółowo, aby pokazać, w jaki sposób powstała klasyfikacja i co sprawia, że niektóre obiekty stanowią dla układu hamulcowego znacznie większe wyzwanie niż inne.
Najtrudniejsze strefy hamowania
Jednym z czynników pozwalających precyzyjnie sklasyfikować stopień trudności torów jest intensywność hamowania. Pod tym względem wyróżnia się Brno, gdzie znajduje się aż sześć stref hamowania kategorii High – najwyższego poziomu obciążenia zarówno dla układu hamulcowego, jak i dla samego zawodnika. Pięć takich stref występuje na torach w Japonii, na Węgrzech, w Misano oraz Walencji.
Z kolei Tajlandia, Stany Zjednoczone, Katalonia, Wielka Brytania, Austria i Malezja dysponują po cztery strefy kategorii High, natomiast Australia i Portugalia mają ich zaledwie jedną.
Strefy hamowania klasyfikowane jako High charakteryzują się czasem działania hamulców przekraczającym 3 sekundy, siłą nacisku na dźwignię wynoszącą co najmniej 4 kg, opóźnieniem nie mniejszym niż 1,4 g oraz ciśnieniem w układzie hamulcowym przekraczającym 8 barów.
Na stopień trudności danego toru wpływa również liczba stref hamowania przypadających na jedno okrążenie. Na obiektach Lusail, Jerez, Silverstone, Aragón, Misano i Sepang zawodnicy MotoGP korzystają z hamulców 11 razy w ciągu jednego okrążenia.
Nie oznacza to jednak, że wszystkie te tory stawiają przed układem hamulcowym identyczne wymagania. Wręcz przeciwnie – znacząco różnią się one między sobą, o czym świadczy już sama ich długość. Tor im. Marco Simoncellego w Misano liczy zaledwie 4,23 km, podczas gdy Silverstone ma aż 5,9 km, co przekłada się na odmienny charakter stref hamowania i różny poziom obciążenia układu.
Na torach w Niemczech i Australii zawodnicy hamują zaledwie sześć razy na okrążeniu, w Tajlandii i Brazylii – siedem razy, natomiast w Czechach, Austrii i Japonii liczba stref hamowania wynosi osiem.
Oczywiste jest, że im więcej stref hamowania, tym większemu obciążeniu poddawany jest układ hamulcowy. Nie można jednak zapominać o istotnej różnicy pomiędzy torem, na którym występuje wiele krótkich, jedno- lub dwusekundowych faz hamowania, a obiektem wymagającym serii bardzo intensywnych dohamowań trwających cztery lub nawet pięć sekund. To właśnie długość i intensywność poszczególnych hamowań w dużej mierze decydują o rzeczywistym poziomie obciążenia układu.
Rozmieszczenie stref hamowania
Sama liczba stref hamowania na okrążeniu również może być myląca, ponieważ nie mówi nic o ich rozmieszczeniu ani o odstępach pomiędzy nimi. Bardzo mocne hamowania, charakterystyczne dla torów typu stop-and-go, powodują gwałtowny wzrost temperatury układu hamulcowego, jednak jeśli oddzielają je długie odcinki trasy, hamulce mają cenne sekundy na schłodzenie się.
Zupełnie inaczej wygląda sytuacja, gdy intensywne strefy hamowania następują bezpośrednio jedna po drugiej, co znacząco utrudnia odprowadzanie ciepła. Doskonałym przykładem jest tor Spielberg, gdzie pierwsze cztery zakręty wymagają hamowania trwającego co najmniej cztery sekundy, przy jednoczesnym nacisku na dźwignię hamulca przekraczającym 5 kg.
W efekcie ciśnienie w układzie hamulcowym osiąga bardzo wysokie wartości i w żadnej z tych czterech stref nie spada poniżej 11 barów, co stanowi ogromne obciążenie zarówno dla komponentów, jak i dla samych zawodników.
Jak Brembo radzi sobie z torami, które stawiają przed hamulcami największe wyzwania?
Wszystkie powyższe rozważania miałyby niewielkie znaczenie, gdyby na każdym torze stosowano identyczny układ hamulcowy – tak jak miało to miejsce aż do lat 90. W tamtych czasach to od umiejętności i wyczucia zawodnika zależało dostosowanie sposobu hamowania do specyfiki danego obiektu, przy jednoczesnym unikaniu nadmiernego obciążania hamulców, które mogłoby skutkować problemami w drugiej części wyścigu.
Aby zapewnić niezmiennie wysoką skuteczność hamowania od startu aż do mety, Brembo opracowało różne rozwiązania dostosowane do charakterystyki poszczególnych torów. Dzięki temu zawodnicy mogą hamować z maksymalną intensywnością na każdym etapie rywalizacji. Co istotne, w zależności od stopnia trudności obiektu modyfikowane są przede wszystkim elementy wykonane z włókna węglowego, czyli tarcze i klocki hamulcowe, natomiast zaciski oraz pompy hamulcowe pozostają niezmienne.
Przykładowo na torach Buriram, Spielberg i Motegi, uznawanych za najbardziej wymagające dla hamulców, podczas sprintów oraz wyścigów rozgrywanych na suchym torze zawodnicy mogą wybierać wyłącznie wentylowane tarcze o średnicy 340 mm lub 355 mm. Mniejsze tarcze o średnicy 320 mm są w takich warunkach wyraźnie zabronione. Choć regulamin FIM nie zakazuje stosowania niewentylowanych tarcz 340 mm (w wersjach High Mass lub Standard Mass), Brembo nie rekomenduje ich używania na tych obiektach.
W przypadku osiągów układu hamulcowego rozmiar tarcz (a także klocków) ma fundamentalne znaczenie. Moment hamujący hamulca tarczowego jest iloczynem trzech czynników: efektywnego promienia tarczy, siły docisku oraz współczynnika tarcia. Im większa średnica tarczy, tym większy jest jej efektywny promień, a więc – przy zachowaniu pozostałych parametrów na niezmienionym poziomie – wzrasta również generowany moment hamujący.
Większe tarcze mają jednak także swoją wadę – są cięższe, co negatywnie wpływa na ogólne osiągi motocykla MotoGP. Ponieważ należą do mas nieresorowanych, każdy dodatkowy gram układu hamulcowego pogarsza właściwości motocykla podczas przyspieszania oraz szybkich zmian kierunku jazdy. Dlatego dobór odpowiedniej konfiguracji zawsze stanowi kompromis pomiędzy maksymalną skutecznością hamowania a zachowaniem jak najniższej masy całego pojazdu.
Oprócz trzech średnic tarcz hamulcowych – 320 mm, 340 mm i 355 mm – Brembo oferuje je także w trzech wariantach konstrukcyjnych: Standard, High Mass oraz Extreme Cooling (z żebrami chłodzącymi). Tarcze High Mass wyróżniają się większą powierzchnią roboczą niż wersje Standard. Wielkość tej powierzchni ma bezpośredni wpływ na temperaturę osiąganą przez tarczę – przy niższych obciążeniach termicznych korzystniejsze okazują się lżejsze tarcze Standard.
Kolejnym istotnym parametrem jest wysokość pasa hamującego. Ma ona kluczowe znaczenie dla wymiany ciepła – tarcza z wyższym pasem roboczym skuteczniej odprowadza energię cieplną i jest mniej podatna na zjawisko fadingu, czyli spadku skuteczności hamowania spowodowanego przegrzaniem. Dzięki temu lepiej radzi sobie z serią następujących po sobie intensywnych hamowań niż tarcza o tej samej średnicy, ale niższym pasie hamującym.
Najbardziej zaawansowaną konstrukcją są tarcze Extreme Cooling, wyposażone zarówno w wysoki pas hamujący, jak i wewnętrzne żebra chłodzące, które zwiększają powierzchnię wymiany ciepła. Rozwiązanie to znacząco poprawia chłodzenie układu i przekłada się na jeszcze wyższą oraz bardziej stabilną skuteczność hamowania.
Na najbardziej wymagających torach modyfikacjom podlegają nie tylko same tarcze, ale również klocki hamulcowe. W połączeniu z tarczami o większej średnicy i wyższym pasie roboczym stosowane są zazwyczaj powiększone klocki wyposażone w żebra chłodzące, zaprojektowane w celu usprawnienia odprowadzania ciepła i utrzymania optymalnych parametrów pracy nawet podczas najbardziej ekstremalnych obciążeń.
Ostateczna ocena
Uwzględniając wszystkie opisane wcześniej czynniki, a także szereg innych parametrów trudniejszych do jednoznacznego zmierzenia, inżynierowie Brembo opracowali klasyfikację poziomu obciążenia układów hamulcowych na 22 torach sezonu MotoGP 2025.
Przy tworzeniu zestawienia wykorzystano dane zgromadzone podczas poprzednich edycji wyścigów oraz wyniki symulacji przeprowadzonych zarówno komputerowo, jak i na stanowiskach badawczych. Szczególne znaczenie miały one w przypadku Grand Prix Brazylii, które po latach przerwy powraca do kalendarza na zupełnie nowym Autódromo Internacional de Goiânia im. Ayrtona Senny.
Do oceny zastosowano sześciostopniową skalę, w której 1 oznacza najmniejsze wymagania stawiane układowi hamulcowemu, a 6 – najwyższe.
Najniższą ocenę otrzymał Phillip Island, uznany za tor o stosunkowo niewielkim obciążeniu dla hamulców. Nieco wyżej sklasyfikowano Assen, któremu przyznano 2 punkty.
Na przeciwległym biegunie znalazły się Buriram, Spielberg i Motegi, gdzie poziom obciążenia układu hamulcowego osiąga maksymalną wartość 6. Bardzo wymagające okazały się również Montmeló i Sepang, którym Brembo przyznało ocenę 5.