Po trzech weekendach przerwy od wyścigów, zawodnicy MotoGP wracają do akcji na GP Austrii, które odbędzie się po raz 34.
Pierwsza edycja Grand Prix Austrii odbyła się w 1971 roku na torze Salzburgring, gdzie Giacomo Agostini od razu zdominował rywalizację, zwyciężając zarówno w klasie 350 cc, jak i 500 cc na motocyklu MV Agusta.
W 1996 roku zawody przeniesiono na tor A-1 Ring, jednak po zaledwie dwóch edycjach Austria zniknęła z kalendarza motocyklowych mistrzostw świata, by powrócić do niego dopiero w 2016 roku.
Dane GP
Według inżynierów Brembo, którzy ściśle współpracują ze wszystkimi zawodnikami MotoGP, Red Bull Ring w Spielbergu o długości 4,348 km należy do najbardziej wymagających torów pod względem obciążenia układu hamulcowego.
W sześciostopniowej skali otrzymał maksymalny wskaźnik trudności wynoszący 6. Na jednym okrążeniu znajduje się pięć stref hamowania sklasyfikowanych jako Hard oraz trzy jako Medium, a zawodnicy korzystają z hamulców przez niemal 29 sekund, czyli około jednej trzeciej czasu potrzebnego na pokonanie okrążenia.
Od startu do mety standardowego wyścigu każdy motocyklista wywiera na dźwignię hamulca łączny nacisk wynoszący około 1,1 tony.
Najtrudniejszy zakręt
Najbardziej wymagający punkt hamowania na Red Bull Ring to Zakręt 4: motocykle MotoGP redukują prędkość z 301 km/h do 81 km/h w zaledwie 5,2 sekundy na dystansie 246 metrów, przy czym zawodnicy wywierają siłę 5,3 kg na dźwignię hamulca.
Szczytowe przeciążenie wynosi 1,5 g, ciśnienie płynu hamulcowego Brembo osiąga 11,3 bara, a temperatura tarcz węglowych wzrasta do 630 °C.
Pełny gaz
Ostatnie Grand Prix Austrii na torze Salzburgring odbyło się 22 maja 1994 roku. Mick Doohan całkowicie zdominował rywalizację, zdobywając pole position, ustanawiając najszybsze okrążenie wyścigu i odnosząc zwycięstwo ze średnią prędkością wynoszącą 197,677 km/h.
Były to czasy, gdy standardy bezpieczeństwa znacząco odbiegały od dzisiejszych. Sam Australijczyk opisywał odcinek między zakrętami 7 i 10 jako „przeciąganie motocykla przez ucho igielne z prędkością 290 km/h, niemal ocierając się owiewkami o rywali i mając bariery ochronne po obu stronach toru”.
W takich momentach układ hamulcowy Brembo w jego Hondzie schodził na dalszy plan - liczyła się przede wszystkim odwaga.
Manewr Doviziosa
Grand Prix Austrii 2020 było ostatnim zwycięstwem w karierze Andrei Doviziosa. Między jego pierwszym a ostatnim triumfem w wyścigu Grand Prix upłynęło 16 lat i 120 dni, co daje zawodnikowi z Forlì trzeci najdłuższy okres zwyciężania w historii - ustępuje jedynie Valentino Rossiemu i Lorisowi Capirossiemu.
Jeszcze bardziej pamiętne było jednak jego zwycięstwo na Red Bull Ringu w 2017 roku, odniesione po sprytnym pojedynku z Marcem Márquezem. Hiszpan wyprzedził Włocha w ostatnim zakręcie, lecz podczas hamowania pojechał zbyt szeroko.
Dovizioso celowo pozwolił mu wysunąć się na prowadzenie, dzięki czemu mógł wcześniej otworzyć przepustnicę i perfekcyjnie wykonać manewr „cross-over”, odzyskując pierwszą pozycję jeszcze przed metą.
W MotoGP nie zawsze wygrywa ten, kto hamuje najpóźniej i najmocniej.
Czerwony kciuk
Jeśli dzisiejsze Ducati uchodzi za motocykl, którego wszyscy chcą pokonać, to zasługa nie tylko Luigiego Dall’Igny i jego zespołu, ale również w pewnym stopniu Andrei Doviziosa. Po nieudanym okresie współpracy z Valentino Rossim to właśnie „Dovi” przywrócił producenta z Borgo Panigale do walki o najwyższe cele, odnosząc 10 zwycięstw w sezonach 2017 i 2018.
To właśnie podczas jazdy dla Ducati ponownie spopularyzował także obsługiwany kciukiem hamulec Brembo służący do sterowania tylnym układem hamulcowym. Dovizioso korzystał z niego w prawych zakrętach, ponieważ przy maksymalnych złożeniach motocykla miał trudności z efektywnym operowaniem tylnym hamulcem za pomocą pedału nożnego.