Dokładnie 30 lat temu odniesiono ostatnie zwycięstwo w klasie królewskiej na motocyklu niewyposażonym w hamulce Brembo. Od tamtej pory włoski producent może pochwalić się serią ponad 510 kolejnych triumfów w wyścigach klas 500 cc i MotoGP.
„Zwycięstwo nie polega na pokonaniu innych, lecz na przekraczaniu własnych granic”.
Takie było motto Rogera Staubacha, jednego z legendarnych rozgrywających Dallas Cowboys w latach 70., gdy klub występował w NFL – najsilniejszej lidze futbolu amerykańskiego na świecie.
Dla Brembo samo wygrywanie nigdy jednak nie było wystarczające. Od momentu wejścia do świata sportów motorowych 50 lat temu firma nieustannie przesuwa granice możliwości, konsekwentnie inwestując w innowacje produktowe oraz rozwój procesów produkcyjnych.
To nastawienie na ciągły postęp pozwoliło Brembo wytyczać nowe kierunki rozwoju, tworzyć przełomowe rozwiązania technologiczne i pokonywać wyzwania, które dla innych wydawały się niemożliwe do przezwyciężenia.
Niepokonani
Ta filozofia doprowadziła do niezwykłego osiągnięcia: każdy wyścig Grand Prix w królewskiej klasie motocyklowych mistrzostw świata – najpierw 500 cc, a od 2002 roku MotoGP – rozegrany w ciągu ostatnich 30 lat został wygrany przez motocykl wyposażony w układ hamulcowy Brembo.
To bezprecedensowa seria w historii sportów motorowych – ponad 510 kolejnych zwycięstw w wyścigach Grand Prix odniesionych przez motocykle korzystające z hamulców Brembo.
Początek zwycięskiej serii
Aby znaleźć wyścig klasy królewskiej wygrany przez motocykl niewyposażony w hamulce Brembo, trzeba cofnąć się do Grand Prix Niemiec rozegranego 21 maja 1995 roku na torze Nürburgring. Z pole position startował Mick Doohan (Honda z hamulcami Brembo), a w pierwszym rzędzie – który wówczas liczył cztery motocykle, a nie trzy jak obecnie – ustawili się także Luca Cadalora (Yamaha z hamulcami Brembo), Daryl Beattie (Suzuki) oraz Loris Capirossi (Honda z hamulcami Brembo).
Alberto Puig (Honda z hamulcami Brembo), który zakwalifikował się dopiero na ósmej pozycji, najlepiej ruszył ze startu i jako pierwszy wjechał w pierwszy zakręt. Za nim jechali Capirossi, następnie Beattie i Cadalora. W połowie pierwszego okrążenia Beattie objął prowadzenie i szybko zaczął budować przewagę nad grupą pościgową, na czele której po dwóch okrążeniach znajdował się odrabiający straty Doohan.
Na początku piątego okrążenia Doohan wysunął się na prowadzenie, jednak na siódmym kółku - po tym, jak omal nie zaliczył upadku - ponownie oddał je Beattiemu. Australijczyk odzyskał pierwszą pozycję na ósmym okrążeniu, lecz już okrążenie później rozbił się.
Od tego momentu Darylowi Beattiemu pozostało jedynie kontrolować wypracowaną przewagę. Na mecie Australijczyk wyprzedził Lucę Cadalorę o 9,874 sekundy, odnosząc ostatnie zwycięstwo w klasie królewskiej motocyklem niewyposażonym w hamulce Brembo.
Grand Prix Niemiec rozegrane 21 maja 1995 roku było ostatnim wyścigiem klasy królewskiej wygranym przez motocykl niewyposażony w hamulce Brembo. Zwycięska passa włoskiego producenta rozpoczęła się niespełna miesiąc później – 11 czerwca 1995 roku na torze Mugello – gdy triumfował Mick Doohan, odnosząc kolejne zwycięstwo na swojej Hondzie NSR500. Był to już jego 21. wygrany wyścig w klasie 500 cc, do czego w znacznym stopniu przyczynił się opracowany przez inżynierów Brembo hamulec obsługiwany kciukiem, stworzony po ciężkim wypadku Australijczyka w Assen.
Sezon 1995 zakończył się serią ośmiu kolejnych zwycięstw motocykli wyposażonych w hamulce Brembo, a rok później firma po raz pierwszy w historii mogła pochwalić się 100-procentową skutecznością w klasie 500 cc, gdy wszystkie wyścigi padły łupem maszyn korzystających z jej komponentów.
W tamtym okresie z rozwiązań Brembo korzystało jeszcze tylko kilka zespołów. Z biegiem lat jednak nieustanny rozwój technologii i wzrost osiągów układów hamulcowych przełożyły się na coraz większą przewagę konkurencyjną, przekonując do ich stosowania kolejne ekipy i zawodników.
Dwie epoki
Trzy dekady dominacji Brembo można podzielić na dwa wyraźne okresy. Pierwszy obejmuje lata 1995-2015, kiedy z hamulców włoskiego producenta korzystała jedynie część stawki klasy królewskiej. Drugi rozpoczął się w 2016 roku i trwa do dziś - od tego momentu wszystkie zespoły MotoGP wybrały systemy Brembo.
Ta wyłączność nie wynika jednak z żadnych przepisów regulaminowych. Jest efektem indywidualnych decyzji zespołów, które uznały, że komponenty Brembo oferują bezkonkurencyjne połączenie osiągów, niezawodności, bezpieczeństwa i skuteczności.
Przekonanie to narastało przez poprzednie dwie dekady, w czasie których ekipy stawiające na alternatywne układy hamulcowe nie zdołały wygrać ani jednego wyścigu Grand Prix klasy królewskiej.
To wymowne zero uświadomiło nawet największym sceptykom, że zarówno w erze 500 cc, jak i MotoGP, układ hamulcowy stanowi jeden z kluczowych czynników wpływających na osiągi - zwłaszcza gdy można korzystać z przewagi technologicznej oferowanej przez Brembo.
Jak wiele zmieniło się od 1995 roku
Warto uświadomić sobie, jak bardzo świat zmienił się w ciągu ostatnich 30 lat. W 1995 roku liczba ludności na świecie nie przekraczała 5,8 miliarda, a dostęp do Internetu miało zaledwie 0,4% populacji. Najpopularniejszą konsolą do gier było pierwsze PlayStation, listy przebojów podbijali Mariah Carey, TLC i Boyz II Men, a w kinach triumfy święcił Bruce Willis w filmie „Szklana pułapka 3”.
Równie odmiennie wyglądał wówczas świat wyścigów motocyklowych. Mistrzostwa świata rozgrywano wyłącznie na motocyklach z silnikami dwusuwowymi, podzielonych na klasy 125 cc, 250 cc i 500 cc. Sezon liczył zaledwie 13 rund i trwał niewiele ponad sześć miesięcy - od ostatniej niedzieli marca do drugiej niedzieli października.
Od dwóch dekad walka o tytuł mistrza świata klasy 500 cc toczyła się głównie między japońskimi producentami - Hondą, Suzuki i Yamahą - choć na starcie pojawiały się także Cagiva, której projekt zbliżał się do końca, oraz dopiero rozpoczynająca swoją przygodę Aprilia. Ówczesna dominacja Ducati w klasie królewskiej była czymś zupełnie niewyobrażalnym.
Mistrzostwo świata 500 cc od ponad dziesięciu lat pozostawało domeną Amerykanów i Australijczyków, a ta passa miała potrwać aż do przełomowego sukcesu Álexa Crivillé w 1999 roku.
Także układy hamulcowe dostarczane przez Brembo wyglądały zupełnie inaczej niż dziś. Zaciski montowano jeszcze osiowo, ponieważ nikt nie odważył się nawet wyobrazić sobie radialnego mocowania w motocyklu. Zmieniło się to dopiero w 1998 roku, gdy dzięki determinacji inżynierów Brembo pierwszy radialny zacisk zadebiutował w Aprilii klasy 250 cc.
Tarcze hamulcowe były już wprawdzie wykonane z karbonu, ale ich maksymalna średnica wynosiła 320 mm. W tamtym czasie uznawano ją za w pełni wystarczającą do opanowania agresywnych i wymagających motocykli, które jednak nie osiągały jeszcze mocy 190 KM ani prędkości przekraczających 300 km/h.
Trzydzieści lat później świat zmienił się nie do poznania. Jedno pozostało jednak niezmienne - obecność Brembo na najwyższym poziomie motocyklowego ścigania.