Vous pouvez l’aimer ou le détester, mais cinq victoires aux championnats du monde ne peuvent pas être le fruit du hasard. D'autant plus que dans l'histoire du championnat du monde, un seul coureur a remporté cinq victoires avant son 24e anniversaire.

Il s'agit bien sûr de Marc Marquez, champion du monde de MotoGP pour la troisième fois en seulement 4 saisons disputées.


Comme pour Valentino Rossi, tous les triomphes de Marc Marquez ont au moins un dénominateur commun : le système de freinage Brembo.

Selon les catégories et le type de motos utilisées, les caractéristiques des freins ont naturellement évolué. Mais tous ces composants sont sortis des systèmes de production de Brembo Racing (www.brembo.com) situés aux portes de Bergame, dans le nord de l’Italie.

Analysons maintenant les caractéristiques des systèmes qui ont contribué au triomphe de Marquez.



1) LES ÉTRIERS

Les étriers Brembo sont le principal dénominateur commun entre les cinq motos, même si leurs caractéristiques sont différentes, à l'exception de la solution monobloc à l'avant et du composant en deux parties à l'arrière.

L'étrier monobloc permet d’obtenir du frein le plus utilisé, à savoir le frein avant, des performances optimales en termes de rigidité. Le choix d‘un étrier de frein en deux parties à l’arrière s’explique par des motifs technologiques et par la faible variation de rigidité par rapport à l’étrier monobloc en raison de la dimension réduite de l’étrier de frein arrière. Ce qui, en revanche, a changé pour Marquez, c’est le nombre de pistons des étriers de frein et leur positionnement :

sur la Derbi avec laquelle il a remporté le championnat du monde 2010, il utilisait 2 pistons sur l’étrier de frein avant radial comme sur l’essieu arrière. La Suter avec laquelle il s’est imposé deux ans plus tard se différenciait par ses 4 petits pistons avant.

Quant à la Honda RC213V qui lui a permis de remporter son troisième championnat du monde dans la classe reine, elle était équipée d’étriers de frein radiaux à l’avant et à l’arrière mais conservait les 2 pistons arrière. À l’exception des motos qui ont remporté le titre en 2013 et 2014 (deux années où l’utilisation d’un alliage aluminium-lithium était autorisé à l’avant), tous les autres étriers de frein étaient en aluminium.

2) LES DISQUES

Pour limiter les coûts, les réglementations des catégories 125 cm3 et Moto2, aujourd’hui obsolètes, interdisaient l'utilisation de disques en carbone. C'est pourquoi Marquez a remporté ses deux premiers championnats du monde avec des disques Brembo en acier munis d'un accouplement à douilles.

Évidemment, les mesures ont augmenté avec la cylindrée. La Derbi était équipée de disques de 218 mm à l'avant et de 190 mm à l'arrière. La Suter utilisait des disques de 290 mm à l'avant et de 218 mm à l'arrière, d'une épaisseur supérieure à celle des 125 cm3.

Les disques avant de la Honda MotoGP sont réalisés en carbone et ont un diamètre de 320 mm mais, sur certains tracés, la RC213V est équipée de disques de 340 mm. Évidemment l’épaisseur a également augmenté par rapport aux catégories inférieures.

3) LES PLAQUETTES

Les cinq motos avec lesquelles Marquez a remporté les championnats du monde étaient équipées à l’arrière de plaquettes en métal fritté H38. Ce matériau offre ce qu'il y a de mieux en termes de performances sans pour autant être agressif.

C’est pourquoi le matériau entrant dans la composition de la plaquette est différent de celui de la plaquette avant où il est possible d’oser davantage, tant que la compatibilité avec les disques est assurée.

C’est la raison pour laquelle la 125 cm3 et la Moto2 ont été équipées de plaquettes frittées Z04 alors que les MotoGP ont utilisé des plaquettes en carbone. Ces plaquettes en carbone ont subi un certain nombre de modifications au fil des ans, mais, pour d’évidents motifs de confidentialité, nous ne pouvons pas entrer dans les détails.

4) LES MAÎTRES-CYLINDRES DE FREIN

Si Brembo fournit aux motos du championnat du monde des étriers de frein, des disques et des plaquettes, elle produit aussi depuis des années les meilleurs maîtres-cylindres de frein de compétition. Réalisé à partir d'un bloc d'aluminium, le maître-cylindre avant utilisé par Marquez n’a changé de dimension de piston qu’une seule fois.

Sur la Derbi, il avait un entraxe de 16 mm, alors que la Suter et la Honda ont toutes deux un entraxe de 18 mm et des pistons plus gros que ceux de la Derbi. Les différences au niveau du maître-cylindre arrière sont nettement plus importantes.

Sur la 125, Marquez a utilisé un maître-cylindre fabriqué par moulage, et doté d’un réservoir de liquide de frein externe, non intégré dans le corps du maître-cylindre.

La taille du piston du maître-cylindre est restée identique à celle utilisée en Moto2, mais le réservoir de liquide de frein est désormais intégré directement dans le corps du maître-cylindre, lequel est fabriqué à partir d’un bloc d’aluminium usiné. Le MotoGP a suivi le mouvement en ajoutant un piston de plus grande dimension.