Brembo est devenu un acteur majeur du championnat d’endurance, alors appelé Championnat du Monde des Voitures de Sport Prototypes, au milieu des années 1980.
Ces années-là étaient dominées par Porsche, et plus de la moitié de la grille était composée d’une multitude de voitures privées très compétitives, aux côtés des deux 962 officielles. L’une d’elles était l’équipe britannique Lloyd, qui conclut un accord avec Brembo pour la fourniture des systèmes de freinage en 1986.
Le cœur du système était un étrier Brembo en aluminium en deux parties, reprenant les formes et les concepts des étriers utilisés en Formule 1.

Le lancement a eu lieu lors des 200 Miles du Norisring, un circuit réputé “tue-freins”, où tous avaient rencontré des problèmes de refroidissement des freins l’année précédente.
La Porsche de Baldi et Palmer a dominé la course sans le moindre souci de freinage. Le bruit s’est rapidement répandu dans le paddock et, en l’espace de six mois, toutes les Porsche 962 ont été équipées de freins Brembo — que le constructeur de Stuttgart montait déjà sur ses voitures de route.

Le même choix a été fait par Toyota, Mazda, Spice et, à partir de 1988, également par Sauber-Mercedes pour la C9, la voiture qui a signé le grand retour des Flèches d’Argent en compétition.
Sauber a triomphé lors de l’édition 1989 de la course la plus célèbre au monde, permettant à Brembo de remporter sa première victoire aux 24 Heures du Mans.

Quelques années ont passé et, au début des années 1990, toutes les voitures les plus compétitives — Jaguar, Toyota, Mercedes et Peugeot — étaient équipées de freins Brembo, donnant naissance à un véritable vivier de talents.
Le patron de l’équipe française s’appelait Jean Todt.
Le chef de projet chez Jaguar s’appelait Ross Brawn.
Et le pilote vedette de l’équipe Mercedes s’appelait Schumacher.
 

Il y avait quelque chose de grand dans l’air, mais personne ne le savait encore.