Les succès et les enseignements d’Aprilia dans le championnat du monde, dont la solution Brembo, désormais indispensable sur toute moto sportive de route qui se respecte.
Une victoire en 2022, deux en 2023 et une autre cette année : Aprilia s'impose comme l’un des maîtres incontestés du MotoGP moderne, la seule capable de défier la suprématie de Ducati avec plus d’un pilote.
Ces quatre victoires du GP du dimanche, jumelées à un même nombre de succès en Sprint, reviennent à deux redoutables pilotes espagnols : Aleix Espargaró et Maverick Viñales.
La première remonte au 3 avril 2022 : Espargaró remporte le GP d'Argentine après un duel passionnant avec Jorge Martin.
Un succès historique car jamais auparavant la société de Noale n'avait remporté une course de MotoGP, laissant derrière elle les grandes marques japonaises, ainsi que des noms prestigieux comme Ducati et KTM.
Ce jour-là, comme lors de ses autres victoires, l'Aprilia victorieuse était équipée d'étriers Brembo GP4 en aluminium, entièrement usinés dans la masse, à montage radial et 4 pistons, dotés d'un système d'amplification qui décuple le couple de freinage.
Cet étrier est le descendant direct de l'une des plus grandes innovations introduites par Aprilia dans le championnat du monde, grâce à sa collaboration avec Brembo. Une histoire incroyable qui remonte à l'époque où Aprilia battait des records dans les catégories préparatoires à 500cc qui, depuis 1949, année du premier championnat du monde, est la catégorie phare des motos de course.
En toute honnêteté, et en parlant de la classe 500, Aprilia, bien qu’elle ait commencé à concourir dans la catégorie reine très tôt (dès 1994), n’a pas réussi à remporter de victoire à l’époque des motos deux temps de 500 cm³, réputées difficiles et puissantes, avant de connaître son premier succès plus tard, dans l’ère MotoGP quatre temps.
Le choix des techniciens dirigés par Jan Witteveen s'est d'abord porté sur un bicylindre de 400cc, beaucoup plus agile et plus léger que ses concurrents à quatre cylindres, mais moins puissant.
Le brillant Néerlandais, qui était alors directeur technique, a expliqué à plusieurs reprises ses choix peu conventionnels : « Nous essayons de battre les Japonais en utilisant différentes armes de prédilection. Si nous copions leurs caractéristiques, avec moins de ressources, nous serons toujours perdants. Je me concentre toujours sur les technologies italiennes et européennes.
Parmi elles, les freins Brembo sont incontournables, apparaissant sur la première moto de course Aprilia en 1985 avec Loris Reggiani : l'AF1 250 présentait des solutions techniques d'avant-garde, du cadre Deltabox en aluminium au moteur Rotax avec admission à soupapes rotatives et allumage électronique numérique.
Le coureur italien a exprimé sa satisfaction en ces termes : « Le freinage était l’atout principal. Je pouvais freiner très tardivement dans les virages, grâce à un centre de gravité bas ».
La collaboration fructueuse entre Aprilia et Brembo se poursuit les années suivantes, à tel point que des freins Brembo sont également montés sur la 250 qui remporte le GP de Saint-Marin 1987 avec le même Reggiani, devant les géants japonais, grâce à un double dépassement au point de freinage de Carro, où il dépasse les Yamaha devant lui, qui ne le revoient qu'après la ligne d'arrivée.
Il s'agit du premier des 294 GP remportés en piste par Aprilia de 1991 à 2011, répartis à parts presque égales entre les catégories 125 et 250, au cours desquels l'entreprise a remporté 19 titres pilotes et autant de titres constructeurs, toujours avec Brembo.
Le premier a été remporté par Alessandro Gramigni en 1992 dans la catégorie 125 grâce à deux victoires, deux deuxièmes places et deux troisièmes places, avec une avance de 16 points sur le regretté Fausto Gresini. Dans les années 1990, Aprilia produisait un peu plus de 50 000 véhicules par an, soit moins d'un vingtième de Honda et Yamaha, qui disposaient donc de budgets inaccessibles pour les compétitions.
Pour Aprilia, les fonds nécessaires au développement de nouveaux modèles de course provenaient de la vente de répliques de course, à commencer par le projet 108 de l'AF1 125 de 1987, la première moto européenne dotée de série d'un bras oscillant unilatéral, également équipée de freins Brembo, qui, associés à des graphismes colorés, faisaient le bonheur des adolescents de l'époque.
La confiance accordée par Aprilia à Brembo et la recherche incessante de solutions techniques susceptibles de lui donner un avantage concurrentiel ont abouti en 1997 à un jalon historique pour l’univers de la compétition : l'étrier de frein à montage radial. Un composant sans précédent qui a été testé par Marcellino Lucchi lors des essais de Jerez en février 1998 et qui, compte tenu de l'accueil positif, a été introduit sur les 250 de Valentino Rossi, Loris Capirossi et Tetsuya Harada.
Au-delà de la complexité déjà grande de fabriquer ce composant, qui bénéficiait alors d’étriers à montage axial réputés imbattables, un autre obstacle majeur devait être surmonté. Les prototypes d'étriers radiaux n'étaient pas compatibles avec les fourches utilisées par Aprilia. Les ingénieurs de Brembo ont donc été appelés en renfort pour concevoir les supports de raccordement de fourche.
Ironie de l’histoire : plusieurs années plus tôt, Brembo, fort du triomphe de son étrier radial en Formule 1, Brembo avait déjà proposé au directeur technique de l’équipe Honda d’adopter une solution équivalente pour les motos de Grand Prix. Le technicien japonais, pourtant très expérimenté et reconnu comme une sorte de « gourou », était déconcerté : selon lui, les étriers radiaux n’avaient aucune utilité, et pouvaient même être considérés comme totalement superflus
Les 13 victoires en 14 GP remportées par Aprilia en 1998 dans la catégorie 250 ont valu à Capirossi le titre de champion du monde, à Rossi la deuxième place et à Harada la troisième place, ce qui a incité Brembo à développer un étrier radial pour la catégorie reine.
Le nouvel étrier a fait ses débuts dans la catégorie 500 en 1999, avec Aprilia et Harada qui ont décroché une pole position et deux podiums. En 2000, Jeremy McWilliams a réalisé une pole position et deux podiums avec l'Aprilia 500 équipée d'étriers radiaux Brembo.
L’avènement du MotoGP a cependant ramené Aprilia sur la ligne de départ, car le RS Cube n'a pas obtenu de bons résultats. Un vrai regret car, grâce à la collaboration avec les bureaux d’études de Formule 1, le prototype de Noale fut le tout premier à adopter des soupapes pneumatiques, le contrôle de traction et le ride‑by‑wire, en plus d’utiliser des étriers radiaux Brembo, devenus ensuite la norme dans la catégorie.
Les performances modestes ont conduit la direction à suspendre la participation aux compétitions MotoGP à la fin de l'année 2004. En outre, au début des années 2010, avec l'exclusion des motos à deux temps du championnat du monde, remplacées par la Moto3 et la Moto2, Aprilia a cessé de participer au championnat du monde, préférant se concentrer sur le Superbike.
Le changement de cap est intervenu en 2015, mais la vraie compétitivité n’est apparue qu’en 2021, grâce à la nouvelle RS‑GP, aux choix techniques de Romano Albesiano (directeur technique), à la gestion de Massimo Rivola (directeur d’équipe) et au talent d’Espargaró.
En 2021, l'Espagnol a ramené Aprilia sur le podium après 21 ans de disette, prélude aux performances de ces dernières années, renforcées par la signature de Viñales, qui avait déjà gagné en MotoGP avec Suzuki et Yamaha. Avec l'arrivée de Jorge Martin à partir de 2025, Aprilia pourra enfin se battre pour le titre mondial, mais toujours et uniquement avec des freins Brembo.