Esta es la historia de una innovación que fue todo eso combinado, pero que cambió para siempre la forma en que se diseñan los sistemas de frenos para motocicletas. Una innovación tan audaz que fue calificada de herética y que, debido a su naturaleza revolucionaria, requirió paciencia, tenacidad y, sobre todo, tiempo para ser verdaderamente comprendida y apreciada.
Esta es la historia de la pinza radial y de cómo Brembo la transformó, de una idea considerada demasiado atrevida incluso para el extremo mundo de las carreras, en un componente capaz de mejorar la experiencia de conducción diaria de millones de motociclistas.
Estamos a comienzos de la década de 1990 y Brembo ya es el líder indiscutible en sistemas de frenos para motocicletas de competición. Un recorrido que había comenzado menos de 20 años antes, en 1972, cuando Brembo produjo su primera pinza de freno para motocicletas destinada a equipar de serie motos de calle, ya había alcanzado la cima del éxito, con los frenos Brembo presentes en la categoría de 500 cc del Campeonato del Mundo de Motociclismo, la máxima expresión del motociclismo a nivel mundial.
En aquellos años, todas las motocicletas, incluidas las que competían en carreras de máximo nivel, estaban equipadas con pinzas de freno con montaje axial en la horquilla.
En un sistema de este tipo, el soporte ancla la pinza únicamente en el punto superior cerca de la horquilla, mientras que el punto inferior permanece libre.
Cuando las pastillas entraban en contacto con el disco, este aplicaba un par de torsión a la pinza de freno en la misma dirección de su rotación.
Era la solución más natural, lógica y también la más sencilla de implementar desde el punto de vista de fabricación, especialmente con horquillas convencionales, donde basta con proporcionar dos orejetas en la botella de la horquilla fundida.
El inconveniente de esta solución es que, si el extremo inferior está libre, todo la pinza puede sufrir una deformación significativa durante la frenada.
Estas deformaciones generan problemas, ya que es únicamente la rigidez de la pinza la que garantiza la correcta posición de los materiales de fricción sobre la superficie del disco.
Este problema se hizo particularmente evidente con el aumento significativo de agarre proporcionado por los neumáticos slick, introducidos en las carreras de Gran Premio a finales de los años setenta, que permitían ángulos de inclinación sin precedentes.
Pero cuando la inclinación ocurría en una sección con baches, las pastillas terminaban golpeando los discos. Así que, en el siguiente punto de frenada, había que accionar la maneta dos veces, porque la primera vez no producía ningún efecto de frenado.
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A pesar de esto, principalmente debido a la falta de alternativas, hasta la década de 1990 la pinza axial siguió siendo el modelo de referencia en toda la industria de la motocicleta, sin que se considerara seriamente ninguna alternativa viable.
Para Brembo, todo marchaba bien y no había una razón real para asumir riesgos con soluciones nuevas o no probadas.
En esos años, de hecho, todos los equipos más competitivos de la categoría de 500 cc utilizaban frenos Brembo, y los ingenieros de la empresa italiana eran respetados y valorados en el paddock tanto por su experiencia técnica como por la fiabilidad de los componentes Brembo.
No obstante, en las mentes inquietas de los ingenieros de Brembo comenzó a tomar forma la idea de una pinza de freno para motocicletas aparentemente revolucionaria.
La inspiración vino de un mundo que estaba a la vez cerca y lejos del motociclismo de Gran Premio: la Fórmula 1.
La empresa había estado activa en la Fórmula 1 desde 1975 y ya había introducido las pinzas de freno radiales para los monoplazas en 1982, con excelentes resultados.
Gracias a la experiencia adquirida y a una clara comprensión de las ventajas que ofrecía el sistema radial frente al axial, los ingenieros de Brembo comenzaron a considerar seriamente la idea de aplicar el concepto de montaje radial también al mundo de las motocicletas.
Mecánicamente, el montaje radial habría permitido una mayor rigidez de la pinza. Como la pinza seguiría al disco durante su fase de rotación, estaría sometida a menos esfuerzos mecánicos, lo que se traduciría en una menor deformación.
En la pinza con montaje radial, de hecho, la parte inferior de la pinza ya no está libre, sino que está fijada rígidamente a la estructura.
Esto permitiría tratar la pinza y la horquilla como una sola unidad integrada, lo que conllevaría una amplia gama de ventajas.
Por un lado, el montaje radial permitiría una resistencia al par significativamente mayor en comparación con una pinza axial, precisamente porque minimiza las deformaciones elásticas, que de otro modo absorberían energía del sistema de frenado.
Por otro lado, además de proporcionar un aumento notable en el rendimiento de frenado, el montaje radial eliminaría el recorrido muerto de la palanca de freno causado por una alineación incorrecta de las pastillas tras pasar por superficies irregulares.
Conscientes de lo audaz que era la idea, antes de construir un prototipo decidieron presentar algunos dibujos técnicos a alguien considerado un verdadero gurú en el mundo de la motocicleta: un hombre de gran carisma y experiencia, el director técnico japonés del equipo Honda Racing.
Desafortunadamente, la presentación de los bocetos con la nueva solución terminó en una amarga decepción.
El técnico japonés de Honda, visiblemente desorientado, cerró el paquete de dibujos que le habían presentado, apartándolos con una expresión de desconcierto.
No solo estaba convencido de que la solución era inviable, sino que incluso la consideraba sacrílega para la época, comparable a montar un volante en una motocicleta.
Un rechazo así, pronunciado por uno de los principales expertos del sector, habría desanimado a cualquiera. De hecho, en Brembo, la idea se archivó temporalmente. Pero en realidad, fue solo una pausa para reflexionar.
Las pinzas con montaje axial de Brembo no tenían rivales y seguían dominando en la categoría de 500 cc.
En los años siguientes, se aseguraron siete títulos mundiales: dos con la Yamaha de Rainey y cinco con la Honda de Doohan, todas equipadas con sistemas de frenado Brembo con pinzas de montaje axial.
Sin embargo, los ingenieros de Brembo no podían dejar de pensar en la pinza con montaje radial. Estaban firmemente convencidos de que la pinza radial, al aprovechar su fijación a la horquilla, podía aportar rigidez no solo a la propia pinza, sino a todo el sistema de frenado, lo que se traduciría en una mejora significativa del rendimiento global.
Mecánicamente, el montaje radial proporcionaría efectivamente una mayor rigidez de la pinza que, combinada con una colocación más precisa de las pastillas en relación con el disco, ofrecería al piloto una mayor sensibilidad en la frenada.
Además, la fijación radial también facilitaría enormemente el aumento del diámetro del disco de freno.
Solo era cuestión de esperar el momento adecuado.
La oportunidad adecuada llegó unos años después. Era 1997, y Aprilia—en ese momento compitiendo contra los gigantes japoneses en el Campeonato Mundial de 250 cc y buscando constantemente soluciones técnicas para obtener ventaja sobre sus rivales—se acercó a Brembo con una solicitud de algo innovador.
Los ingenieros de Brembo no necesitaron que se lo pidieran dos veces y respondieron con la idea de la pinza de freno con montaje radial.
El entusiasmo mostrado por Aprilia, combinado con la energía renovada que los ingenieros de Brembo volcaron en el proyecto, dio lugar a nuevos dibujos técnicos y pruebas exhaustivas. Había llegado el momento de pasar del papel al prototipo.
Confiando en el proyecto, Aprilia decidió probar el nuevo sistema con el piloto de pruebas Marcellino Lucchi durante ensayos privados en el circuito de Jerez, en España, en febrero de 1998.
Lucchi se mostró inmediatamente entusiasmado, y en los días siguientes se sumaron a la fase de pruebas otros pilotos de Aprilia: Tetsuya Harada (Campeón Mundial de 250 cc en 1993), Loris Capirossi (bicampeón mundial de 125 cc) y Valentino Rossi (recién coronado Campeón Mundial de 125 cc), quienes comenzaron a probar con éxito las nuevas pinzas Brembo.
La pinza con montaje radial hizo su debut en la ronda inaugural del Campeonato Mundial de 1998 en Suzuka, Japón.
La nueva solución técnica adoptada por las Aprilia 250 causó un gran revuelo entre los entendidos, y no faltaron los escépticos en el paddock.
Pero cuando, en la carrera siguiente, Aprilia estuvo a punto de lograr un doblete—Harada se llevó la victoria y Rossi se cayó en la última vuelta mientras rodaba segundo—todos comprendieron que la pinza radial representaba el futuro.
Para Aprilia fue una temporada triunfal, con 12 victorias en Grandes Premios y las tres primeras posiciones en la clasificación final del Campeonato Mundial: Capirossi como campeón, Rossi segundo y Harada tercero.
El primero en llevar la pinza radial a la categoría de 500 cc fue Suzuki en 1999, logrando un sorprendente segundo puesto en el campeonato.
Kenny Roberts Jr. comenzó la temporada utilizando pinzas axiales de Brembo, pero cambió a las radiales durante el año, asegurando la primera victoria de la historia para una pinza Brembo con montaje radial en la categoría de 500 cc.
Pero esto fue solo el comienzo. A pesar de que Yamaha también sustituyó las pinzas axiales de Brembo por radiales al año siguiente, fue el piloto estadounidense de Suzuki quien se llevó el título mundial, convirtiéndose en el primer Campeón Mundial de 500 cc con una pinza de montaje radial.
A partir de ese momento, el uso de pinzas radiales en pista creció rápidamente. En tan solo un par de años, todos los equipos—incluido Honda—adoptaron rápidamente la nueva y más eficaz solución de Brembo.
Desde las carreras de Gran Premio, la pinza con montaje radial de Brembo llegó al mundo de Superbike y luego se fue filtrando gradualmente a competiciones de menor nivel.
Para los pilotos, fue amor a primera vista, y las anteriores pinzas con montaje axial fueron rápidamente sustituidas por las radiales en los circuitos de todo el mundo.
El mismo director técnico de Honda Racing Corporation (HRC), con gran clase y elegancia, admitió más tarde que se había equivocado y pidió disculpas a los ingenieros de Brembo por su reacción abrupta años antes.
Después de todo, desde la introducción de MotoGP en 2002, cada Gran Premio se ha ganado con motos equipadas con sistemas de frenado Brembo de montaje radial.
De la pista a las motocicletas de producción, la transición fue rápida. El momento era el adecuado, y la extraordinaria eficacia demostrada en competición ofrecía garantías sólidas para la producción en serie. Incluso el último tabú estaba a punto de caer y, una vez más, Brembo cumplía su misión: transferir innovación y conocimiento desde las carreras a la carretera, haciéndolo accesible para todos los motociclistas.
Una vez más, fue el fabricante de Noale quien confió en la solución.
En 2003, con el objetivo de relanzar la última evolución de la RSV Mille R, Aprilia decidió equipar la moto bicilíndrica con un par de pinzas Brembo de nuevo diseño, derivadas directamente del uso en competición. Así, la RSV Mille R se convirtió en la primera motocicleta de producción equipada con pinzas de montaje radial.
La innovación fue adoptada rápidamente por otros fabricantes, que temían quedarse atrás.
En las motos de carretera, la pinza con montaje radial confirmó todas las ventajas demostradas previamente en la pista, y añadió otras nuevas.
Al estar libre de cualquier tipo de restricción lateral, la pinza se adapta más eficazmente a las pequeñas oscilaciones del disco durante la rotación, permitiendo que las pastillas aprovechen por completo la superficie de frenado del disco.
Esto no solo mejora el rendimiento de frenado, sino que también beneficia la vida útil de los materiales de fricción, que tienden a desgastarse de manera más uniforme.
Tras una aplicación inicial limitada a motocicletas supersport, las pinzas con montaje radial comenzaron a extenderse también a las naked y a los modelos touring.
Hoy en día, no existe categoría—incluidos los scooters—que no cuente con al menos un modelo equipado con pinzas de montaje radial.
Lo que hace apenas unas décadas se consideraba una idea extravagante de un grupo de ingenieros es ahora el estándar de facto de la industria: el aliado de confianza de cada piloto en la pista y el objeto de deseo de todo motociclista.
Visión, ingenio, creatividad, pero sobre todo tenacidad y perseverancia, permitieron a Brembo superar prejuicios y resistencias, imponiéndose contra todo pronóstico: le permitieron innovar.