Al ofrecer una solución a medida a cada equipo de Fórmula 1, Brembo refleja las necesidades y exigencias de cada coche y piloto. Cada equipo, en función de los requisitos específicos de su vehículo, colabora con los ingenieros de Brembo para lograr el equilibrio óptimo entre peso y rigidez en las nuevas pinzas de freno.
Las metodologías sofisticadas de diseño de Brembo han permitido crear modelos personalizados de pinzas de freno, que logran el equilibrio deseado. En este marco, algunos equipos prefieren pinzas más ligeras, pero menos rígidas, mientras que otros optan por soluciones más rígidas, pero más pesadas.
Es un equilibrio delicado que lleva a Brembo a desarrollar soluciones específicas para los sistemas de frenos de cada coche. Veamos cómo se hace.
Puesto que la filosofía de construcción de los monoplazas varía de un equipo a otro, Brembo lleva a cabo una considerable personalización de las pinzas. La colaboración comienza incluso antes de diseñar la pinza, con el objetivo de lograr el equilibrio óptimo entre peso y rigidez demandado por cada equipo: unos prefieren pinzas más ligeras y menos rígidas y otros las prefieren más rígidas, pero más pesadas.
Las elecciones de refrigeración para las pinzas también varían mucho. Algunos piden aletas de ventilación en el cuerpo exterior, mientras que otros prefieren pilares más estrechos, pero más profundos, que las aletas. Otros equipos prefieren una cubierta que envuelva parte del lado superior de la pinza, garantizando tanto la rigidez como la ventilación deseada.
El calor excesivo en las pinzas es la principal causa de avería de los sistemas de frenos, especialmente en condiciones extremas. Por ello, los diseñadores de Brembo prestan una atención especial a todo aquello que aumenta la superficie de intercambio térmico con el aire, en cada esquina de la rueda.
Las pinzas de freno de Brembo destacan por su ventilación y su capacidad para transmitir pares de frenado elevados al asfalto, además de por su optimización del peso: la eliminación de cada gramo innecesario reduce la masa no suspendida, lo que se traduce en ventajas evidentes para la aceleración y velocidad durante los cambios direccionales.
Brembo también suministra a los equipos cilindros maestros de freno y unidades by-wire. El objetivo de estas unidades es gestionar el frenado trasero, variando instantáneamente la contribución del frenado disipador en función del aporte regenerativo, y garantizando el equilibrio correcto entre los ejes delantero y trasero.
En lo que respecta a los discos, la normativa impone un espesor máximo de 32 mm y un diámetro entre 325 mm y 330 mm para los delanteros, y entre 275 y 280 mm para los traseros. Además, el diámetro mínimo de los orificios de refrigeración es 3 mm.
En los discos delanteros, el número de orificios oscila entre 1.000 y 1.100, en función de las necesidades de refrigeración, mientras que para los discos traseros, el número máximo de orificios es 900 en las configuraciones más exigentes.
El acoplamiento estriado de los discos suministrados por Brembo puede ser de dos tipos: estriado ancho o estriado unilateral. En el primer caso, el espesor de arrastre —es decir, la parte en contacto con la campana— es igual al espesor del disco. En cambio, en la especificación de estriado unilateral, el espesor de arrastre es inferior al espesor del disco. La elección de los equipos depende de sus filosofías de diseño, más orientadas a la transmisión del par o a maximizar la refrigeración.
El material de carbono utilizado para fabricar los discos de carbono de Brembo combina un alto rendimiento con una consistencia optimizada, incluso a bajas temperaturas. Además, los discos presentan un desgaste muy reducido, lo que permite a los equipos conseguir un mayor kilometraje. En la mayoría de los casos, un juego de discos puede durar dos fines de semana de carreras.
El material de fricción, utilizado para las pastillas Brembo, ha experimentado cambios considerables. El material corriente ha reducido el desgaste significativamente y ha garantizado una conductividad térmica más eficaz.
El material de carbono de la pastilla garantiza un excelente tiempo de calentamiento, lo que significa que alcanza rápidamente la temperatura de funcionamiento para una eficacia óptima, una amplia gama de uso. tanto en términos de presión como de temperatura, y una respuesta de frenado predecible.
Todas estas características permiten al piloto modular perfectamente el sistema de frenos. Un desgaste increíblemente bajo, que se traduce en una rigidez constante de los pedales y rendimiento en toda la carrera. El material utilizado para todos los discos de Brembo es el mismo para todos los equipos. A lo largo de una temporada completa, Brembo suministra a cada equipo, formado por dos coches, una media de 280 a 480 pastillas.
El HTC 64T de Brembo Racing ha sido especialmente formulado para ofrecer el máximo rendimiento en todas las condiciones de competición. Con un punto de ebullición en seco de 335°C y una compresibilidad excepcionalmente baja por encima de 180°C, este líquido garantiza un pedal de freno firme y consistente, incluso en las condiciones más extremas. El líquido de frenos Brembo Racing HTC 64T es la elección de los equipos de Fórmula 1.
Mediante el uso de sensores en las esquinas de las ruedas, los cilindros maestros y las unidades BBW, los equipos pueden controlar en tiempo real una gran cantidad de datos de funcionamiento, como la temperatura de los discos y las pastillas, la presión de los frenos, el recorrido de los cilindros maestros, etc. A partir de los datos recogidos, los ingenieros de los equipos pueden ayudar al piloto a gestionar de forma óptima la temperatura y el equilibrio de frenado del monoplaza.
Además de la presencia de ingenieros de circuitos, que prestan asistencia a los equipos en cada GP, Brembo también ofrece apoyo a través del Mando garaje. Dicha instalación permite a los técnicos seguir a los equipos a distancia desde la sede central, equipada con ordenadores de alto rendimiento, líneas dedicadas a la recepción de datos, grandes pantallas para retransmisiones en directo y aplicaciones que supervisan las comunicaciones entre equipos y pilotos.
Debut ganador con Ferrari
Brembo debutó en la Fórmula 1 en 1975, suministrando un pequeño lote de discos de freno de hierro fundido a la Scuderia Ferrari.
La durabilidad y eficacia de los discos de Brembo, combinadas con el formidable 312T, dieron como resultado una temporada triunfal: Ferrari consiguió 9 poles, 11 podios y 6 victorias en 14 Grandes Premios, asegurándose tanto el título de Constructores como el de Pilotos.
Niki Lauda maximizó hábilmente los frenos Brembo, frenando agresivamente cuando era necesario adelantar y gestionando el sistema con cuidado cuando iba en cabeza.
El regreso de Ferrari a la gloria, después de no haber ganado un campeonato desde 1964, le valió a Brembo la confianza de Enzo Ferrari que, a partir de entonces, confiaría siempre en sus frenos. En 1976, la repetición se perdió por poco debido al accidente de Lauda en Nürburgring, pero solo se retrasó hasta 1977.
La década se cerró con el tercer título de pilotos de Ferrari, de la mano de Jody Scheckter, y su cuarto título de constructores, ayudado por el talentoso Gilles Villeneuve.
Las innovaciones de las pinzas de freno se extienden a los mejores equipos
Después de haber alcanzado notables niveles de rendimiento y fiabilidad con sus discos, Brembo se centró en la década de 1980 en el desarrollo de pinzas de freno, con el objetivo de dar a Ferrari una ventaja competitiva sobre los equipos británicos.
En 1982, Brembo introdujo una pinza con montaje de 4 pistones, formada por dos mitades de aluminio atornilladas entre sí. Ferrari ganó el título de Constructores durante dos años consecutivos, pero el destino se cebó con Gilles Villeneuve y, más tarde, con Didier Pironi.
Ayrton Senna se enamoró de las pinzas de Brembo, reconociendo la evolución tecnológica de los frenos en la F1.
El piloto brasileño experimentó con nuevas soluciones, desde las pinzas de 4 pastillas hasta las de 8 pistones y aleaciones de aluminio. Con las pinzas de Brembo, Senna logró sus 6 primeras victorias en Grandes Premios con Lotus, y más tarde las quiso en McLaren, donde las consiguió en 1989. El año anterior, en 1988, Brembo acalló a los escépticos al fabricar la primera pinza monobloque de una pieza.
El nacimiento del mito Schumacher
La revolución en en el frenado introducida por las pinzas monobloque de Brembo llamó la atención de más equipos, entre ellos Benetton.
Con la llegada de Michael Schumacher, el equipo dio un gran salto adelante, ganando los títulos de pilotos en 1994 y 1995. Schumacher prefirió un pedal de freno corto y sensible con un rendimiento constante durante toda la carrera. A pesar de no ser físicamente imponente, podía aplicar una fuerza considerable sobre el pedal del freno.
Schumacher se reencontró con Brembo en Ferrari, ayudándoles a volver a lo más alto de la clasificación. Mientras tanto, Brembo contribuyó a la histórica victoria de Ligier en el Gran Premio de Mónaco de 1996, 15 años después de su última victoria, y ayudó a Jordan a conseguir sus primeras victorias.
En aquella época, Brembo suministraba las mismas pinzas a cualquier equipo que se las solicitara, sin distinciones entre gigantes y equipos más pequeños.
Los estudios sobre la ventilación y los récords de Ferrari
Los primeros años de la década de 2000 estuvieron marcados por los históricos cinco títulos consecutivos de Schumacher con Ferrari.
El alemán reescribió los libros de récords, ganando 7 Campeonatos del Mundo, 13 Grandes Premios en una sola temporada (2004), y terminando en el podio en todas las carreras de la temporada de 2002 (17 de 17). Lo hizo con discos de carbono de Brembo que, inicialmente, tenían 72 orificios de ventilación.
Además de mejorar el rendimiento y la durabilidad de las pinzas, Brembo se centró cada vez más en la tecnología de los discos, en busca de soluciones para gestionar las temperaturas de funcionamiento. En 2006, los orificios eran ovalados y rondaban el centenar, y en 2008 estaban dispuestos en dos filas con cierto solapamiento, lo que multiplicó el número hasta 200.
El revolucionario Brawn GP se benefició de las pinzas traseras más ligeras y compactas de Brembo, dominando a sus rivales durante su temporada de debut en 2009.
El comienzo de una nueva era
Con un software más potente y dinámica de fluidos computacional, Brembo desarrolló pinzas personalizadas para cada automóvil, optimizando la rigidez y el flujo de aire en las esquinas de las ruedas, mientras que aumentaba el número de orificios de ventilación en los discos.
En 2012, los orificios llegaron a los 600 y unos años después superaron los 1.000, gracias en parte a la reducción del diámetro de los discos. Durante este periodo, Red Bull dominó con Sebastian Vettel, que mostraba una sensibilidad natural hacia los materiales de los frenos y contribuía con una respuesta precisa.
La era de Red Bull terminó en 2013, el mismo año en que Brembo introdujo el material CER, que permitía un calentamiento rápido y una respuesta lineal. En 2014, se presentó el Brake by Wire (freno por cable), que marcó el inicio de la era de Mercedes con Lewis Hamilton.
El piloto británico destacó en el trail braking, utilizando los frenos, mientras aumentaba el ángulo de giro. Brembo desempeñó un papel clave con pinzas de aluminio-litio y discos con hasta 1.260 orificios de ventilación.
Evoluciones en los discos de freno
En 2020, Brembo aumentó aún más el número de orificios de ventilación en los discos de carbono, para producir discos de refrigeración muy alta con 1.470 orificios dispuestos en 7 filas.
Brembo ofreció a los equipos 6 opciones diferentes de discos, basadas en variaciones del diámetro exterior. Sin embargo, la normativa de 2022 obligó a introducir cambios: se prohibieron los orificios en las pastillas de freno y los orificios de los discos debían tener un diámetro mínimo de 3 mm.
A pesar de su juventud, Max Verstappen se convirtió en el piloto a batir, llevando a Red Bull de nuevo a lo más alto. El holandés consiguió 4 títulos consecutivos y, en 2023, ganó la asombrosa cifra de 19 de 22 Grandes Premios, llevaba las pinzas de aluminio de 6 pistones de Brembo, diseñadas a medida para su coche.
En 2024, los discos de estrías anchas se complementaron con discos estriados por un lado, reconocibles por su zona de accionamiento más fina.