Brembo, un actor clave desde el nacimiento del campeonato de producción (con 37 títulos de Constructores y 33 de Pilotos ganados), ha analizado todos y cada uno de los Grandes Premios.
Para determinar la dificultad de una pista determinada para los sistemas de frenos de Superbike, los técnicos de Brembo -que este año suministrarán a 12 de los 14 equipos competidores- tuvieron en cuenta diversas variables. Veamos los factores más significativos y la clasificación de los circuitos más exigentes para los frenos en el Campeonato del Mundo de Superbike.
Las zonas de frenado más bruscas
Uno de los factores clave para clasificar correctamente los circuitos es la intensidad de frenado. En Gran Bretaña, hay tres zonas de frenado clasificadas como "Alta", el nivel más alto de tensión tanto en los frenos como en el piloto. Por su parte, Jerez, Aragón y Cremona cuentan con dos zonas de frenado de alta categoría cada una. Por otro lado, Phillip Island no cuenta con ninguna zona de frenado de alta intensidad.
Las zonas de frenado de alta intensidad se caracterizan por el uso de los frenos durante más de 3,5 segundos, fuerzas de palanca de al menos 4 kg, desaceleraciones no inferiores a 1,4 g y presiones del sistema de frenado superiores a 9 bar.
Otro factor clave que influye en la dificultad de un circuito es el número de zonas de frenado por vuelta y el tiempo total que pasan frenando los pilotos de Superbike. En Aragón, por ejemplo, los pilotos utilizan los frenos en 13 de las 17 curvas del circuito, dedicando el 31% de la vuelta a frenar. En Jerez, se frena en 11 de las 13 curvas (el 33% de la vuelta se pasa frenando), mientras que en Portimão, los pilotos frenan en 11 de las 15 curvas (el 28% de la vuelta se pasa frenando).
Por otro lado, en Phillip Island, los pilotos de Superbike utilizan los frenos sólo 7 veces por vuelta (24% de la vuelta invertida en frenar), y en Donington Park, 8 veces por vuelta (31% de la vuelta invertida en frenar). Magny-Cours también se mantiene por debajo de los dos dígitos, con 9 zonas de frenado por vuelta (28% de la vuelta dedicada a frenar).
Naturalmente, cuanto más alto sea este valor, mayor será el esfuerzo del sistema de frenos. Sin embargo, el circuito francés es mucho más exigente con los frenos que el Autodromo Internacional do Algarve debido a una tercera variable: la secuenciación de las zonas de frenado.
La disposición de las zonas de frenado
El número de zonas de frenado por vuelta puede ser engañoso porque no indica su espaciado. Las zonas de frenado extremadamente duras, típicas de los circuitos stop-and-go, aumentan considerablemente la temperatura de los frenos. Sin embargo, si están separados por largos tramos de vía, el sistema de frenado tiene tiempo de enfriarse.
Por otro lado, las zonas de frenado intenso colocadas en rápida sucesión dificultan la refrigeración de los frenos, como se vio en Donington Park. En primer lugar, está la zona de frenado de las Fogarty Esses (curvas 9 y 10), donde los pilotos reducen la velocidad de 271 km/h a 103 km/h. A continuación, tras una corta recta, se encuentran con la horquilla de Melbourne (curva 11), que requiere otro frenado brusco para pasar de 234 km/h a 49 km/h.
La evaluación final
Los técnicos de Brembo tuvieron en cuenta todas estas variables, junto con otras más difíciles de cuantificar, para evaluar las exigencias impuestas a los sistemas de frenos por los 12 circuitos del Campeonato del Mundo de Superbike 2025. Los datos recogidos de ediciones anteriores fueron útiles, con la excepción del Parque Balaton (Ronda Húngara), que nunca se ha utilizado en el Campeonato, ya que no se inauguró hasta mayo de 2023.
Para ello, se utilizó una escala de 1 a 5: el valor más bajo, alcanzado en Phillip Island y Assen, corresponde a una modesta intervención de los frenos. La tensión es máxima en Donington Park y alta en Most, Magny-Cours, Aragón, Estoril y Jerez.