El Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA (WEC) se disputa a lo largo de ocho pruebas en Europa, Asia, Norteamérica, Sudamérica y Oriente Medio. Hay carreras de distintas distancias, desde las más cortas de 6 horas hasta las más largas de 24 horas, y la carrera estrella del campeonato, las legendarias 24 Horas de Le Mans, sigue siendo uno de los mayores acontecimientos deportivos del mundo.
Con múltiples coches compitiendo simultáneamente en 3 categorías, con Hypercar convirtiéndose en la clase superior de resistencia desde 2021, y el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA han servido como un campo de pruebas clave para las soluciones de frenado de Brembo, junto con la Fórmula 1. Presenta un reto más amplio, al combinar rendimiento con durabilidad y fiabilidad. Con 31 victorias en la carrera, Brembo ha aprovechado Le Mans para experimentar con soluciones innovadoras, especialmente en las categorías GT, que se asemejan más a los sistemas de los coches de carretera que a los de F1. Para Brembo, el WEC representa no sólo una dura prueba, sino también una oportunidad de ofrecer soluciones de frenado a medida para los equipos de todas las categorías.
Nuestro enfoque del campeonato WEC se basa en el deseo de ofrecer soluciones de frenado completas para los coches que compiten en las tres clases (Hypercar, LMP2 y LMGT3), permitiendo a cada equipo encontrar el equilibrio adecuado entre ligereza, rendimiento y fiabilidad. Para destacar en la competición de motorsport más completa del mundo, debemos aceptar no sólo los retos del rendimiento, sino también los de la resistencia, la constancia y la fiabilidad.
Pinza
Durante casi dos décadas, Brembo ha suministrado pinzas monobloque fabricadas con una aleación de aluminio y litio a los prototipos del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC).
De acuerdo con el Reglamento Técnico de la FIA, todas las pinzas de freno deben estar fabricadas con materiales de aluminio con un módulo de elasticidad no superior a 80 GPa y las pinzas de aleación de aluminio-litio de Brembo ofrecen a los Hypercars el máximo ahorro de peso sin comprometer la rigidez, que es esencial para un rendimiento de frenado óptimo durante toda la carrera, desde la primera vuelta hasta la última, sin degradación del rendimiento.
Disco
Para hacer frente a más de 4.000 frenadas durante las 24 horas de carrera, muchas de las cuales implican desaceleraciones superiores a 200 km/h, los Hypercar confían en los discos de carbono de Brembo, de 38 mm de grosor y 380 mm de diámetro. Ningún otro material ofrece una combinación tan perfecta de ligereza, alta conductividad térmica y resistencia a la dilatación térmica a altas temperaturas como el carbono.
Gracias al frenado regenerativo, los discos Brembo sólo necesitan 432 orificios de ventilación para ayudar a reducir la temperatura del sistema de frenos. Durante la carrera, la temperatura de los discos fluctúa entre 250°C y 850°C, valores elevados, pero dentro de lo normal para el carbono.
Pastilla
Gracias a la introducción de nuevos materiales de fricción en el tercer milenio, que ofrecen índices de desgaste significativamente más bajos que las generaciones anteriores, las pastillas de Brembo pueden garantizar un rendimiento constante de principio a fin de la carrera sin necesidad de sustituirlas ni una sola vez.
Sin embargo, el material de fricción utilizado en estas pastillas también está diseñado para evitar el llamado acristalamiento, que puede producirse especialmente durante las fases de enfriamiento. Cuando la temperatura del sistema de frenado desciende demasiado, los hypercar corren el riesgo de reducir la eficacia de frenado y de sufrir un desgaste prematuro de los discos.
Pinza
La categoría Le Mans Prototype 2 (LMP2) se sitúa directamente debajo de la categoría Hypercar. El reglamento, también, para esta categoría en las 24 Horas de Le Mans especifica que el cuerpo de la pinza de los coches debe estar hecho de una aleación de aluminio con una elasticidad no superior a 80 GPa. Por razones de presupuesto, suelen mecanizarse a partir de un bloque de aluminio en lugar de una forja de aluminio-litio como en el caso del Hypercar. Sin embargo, todos los coches de esta categoría eligen pinzas Brembo.
Las pinzas monobloque de aluminio de LMP2, mecanizadas a partir de una pieza maciza, están limitadas a un máximo de seis pistones, y la sección transversal de los pistones debe ser circular. El objetivo sigue siendo el mismo: proporcionar el mejor frenado posible de principio a fin, sin pérdidas de rendimiento no deseadas ni problemas de fiabilidad.
Disco
Los coches de LMP2 también pueden utilizar discos de carbono de 380 mm, pero con un espesor más fino de 34 mm. En comparación, los hyper utilizan discos más grandes y gruesos para responder a sus mayores exigencias de rendimiento. La diferencia en los orificios de ventilación es aún más pronunciada: Los discos de los LMP2 sólo tienen 48 orificios de ventilación -sólo una novena parte de los de los Hypercar- porque el rendimiento general, tanto del motor como aerodinámico, y por tanto el rendimiento de frenado, es menor.
Pastillas
En combinación con los discos de carbono, los coches de LMP2 utilizan pastillas de carbono. La durabilidad de las pastillas de carbono, combinada con la eficacia de los discos de carbono, garantiza que los coches de LMP2 puedan lograr un rendimiento de frenado óptimo durante toda la carrera de resistencia, sin necesidad de sustituir las piezas de freno durante las carreras de 24h.
Pinza
Esta categoría GT3 se centrará en pilotos aficionados y equipos privados, con coches deportivos de dos puertas homologados para la circulación por carretera que han sufrido varias modificaciones a partir de las especificaciones de producción coche de desguace, específicas para cumplir con el WEC de la FIA, incluidos los ajustes de equilibrio de prestaciones (BOP).
Las modificaciones incluyen sensores de par, números luminiscentes y tres diodos de clasificación en sus flancos: Veintitrés coches se han inscrito en la categoría LMGT3 de la 92ª edición de las 24 Horas de Le Mans: Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, Lexus, McLaren y Porsche Aunque los coches LMGT3 tienen velocidades máximas más bajas, sus frenadas duran más, no por el material de fricción utilizado, sino por el agarre que puede desarrollar el coche y el peso del vehículo.
Esto significa que las pinzas deben actuar sobre los discos durante más de cuatro horas, lo que supone más de una sexta parte de toda la carrera. Por esta razón, los coches LMGT3 también utilizan pinzas de Brembo monobloque mecanizadas a partir de un bloque macizo.
Discos
Debido a las restricciones normativas sobre el uso del carbono, todos los coches LMGT3 están equipados con discos de hierro fundido, un material que ofrece una excelente durabilidad y no necesita alcanzar altas temperaturas para proporcionar un buen rendimiento de frenado.
Los discos utilizados son superficies de freno compuestas de fundición de 2 piezas (390x35mm) con una campana de aluminio conectada a través de un sistema de dientes, que permite una transmisión más eficaz del par de frenado y mejora la resistencia a las tensiones termomecánicas. Este sistema permite la flotación radial y axial, reduciendo el peso total del disco y proporcionando una ventaja significativa en modulabilidad. Sin embargo, los pilotos deben tener cuidado para evitar la tensión térmica, que puede producirse si las temperaturas superan los 750 °C.
Los discos de hierro fundido de Brembo para coches LMGT3 están diseñados para durar más de 4.000 km.
Pastilla
En combinación con los discos de hierro fundido, los coches LMGT3 utilizan pastillas de material sinterizado. No se trata de pastillas para coches de calle, sino de material de fricción especialmente diseñado para la competición, ya que los pilotos de LMGT3 deben realizar dos frenadas por vuelta que duran más de cinco segundos, con distancias de frenado que superan los 300 metros.
Debut y victoria en el Grupo C
Brembo debutó en las 24 Horas de Le Mans en la década de 1980, aunque los suministros iniciales fueron para unos pocos equipos que no eran muy competitivos. Era la época del Grupo C, aún recordada con nostalgia por millones de aficionados. En 1987, Richard Lloyd Racing recurrió a Brembo para equipar su Porsche 962 para las 200 Millas de Norisring, la 6ª prueba del Campeonato del Mundo de Resistencia, que consistía en 2 series de 100 millas cada una.
Con este coche, Mauro Baldi ganó la Carrera 1, y Jonathan Palmer fue 2º en la Carrera 2. En pocos meses, todos los Porsche 962 cambiaron a frenos Brembo, seguidos por Toyota, Mazda y, a partir de 1988, el Sauber C9, desarrollado en colaboración con Mercedes y equipado con discos autoventilados de 14 pulgadas y pinzas Brembo. Este coche ganó 5 carreras en el campeonato, pero no tomó la salida en Francia por problemas con los neumáticos.
Sauber-Mercedes regresó con fuerza en 1989, logrando una doble victoria en las 24 Horas de Le Mans, durante las cuales alcanzaron velocidades de 400 km/h en la calificación. El equipo ganador estaba formado por Jochen Mass, Manuel Reuter y Stanley Dickens, terminando 5 vueltas por delante del coche hermano pilotado por Mauro Baldi, Kenny Acheson y Gianfranco Brancatelli. A pesar de la eficacia de los frenos de Brembo para ralentizar estos coches, la FIA consideró excesivo su rendimiento y en diciembre prohibió las rectas de más de 2 km, lo que llevó a la introducción de dos chicanes en la recta de Mulsanne.
Brembo consolida su presencia en las carreras de resistencia
1991 fue un año histórico para el automovilismo, ya que Mazda se convirtió en el primer fabricante japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans. El logro fue posible gracias al 787B, equipado con un motor rotativo Wankel, pilotado por Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, con discos y pinzas de carbono Brembo. El modelo presentado en Francia destacaba por sus conductos de aire más grandes, que mejoraban la refrigeración de los frenos.
En 1992-1993, triunfó el Peugeot 905 Evo (primero el 1B y luego el 1C), fruto de un programa lanzado por Jean Todt, que más tarde pasó a Ferrari, ganándolo todo con Brembo. De 1994 a 1998, Porsche ganó cuatro veces las 24 Horas de Le Mans con coches diferentes, todos equipados con discos de carbono Brembo y pinzas de 4 pistones. En 1995, McLaren triunfó por primera y única vez en su historia con el F1 GTR, aprovechando la lluvia para batir a los prototipos, ayudado por pinzas Brembo de 6 pistones y discos carbonocerámicos.
Los discos y pastillas de freno de Brembo duran 24 horas
En la década de 2000, Audi emergió como una fuerza dominante, ganando 3 ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans y 5 más seguidas tras perder su imbatibilidad en 2003. Este éxito se debió principalmente al R8, que no sólo presumía de una gran potencia, sino que además, con el sistema FSI, podía completar una vuelta más que sus competidores antes de necesitar repostar.
La reducción del tiempo pasado en boxes también se debió al nuevo material de fricción Brembo: en la edición de 2001, Frank Biela, Emanuele Pirro y Tom Kristensen ganaron sin sustituir ningún disco ni pastilla. En 2006, con la primera victoria de la R10 TDI, Brembo introdujo las pinzas monobloque de aluminio/litio de 6 pistones y, en 2008, implementó la transmisión por estrías, una solución tomada de la F1 que sustituyó a los casquillos utilizados anteriormente para conectar el disco y la campana.
En Plain: 10 victorias Brembo en 10 ediciones
En la primera mitad de la década de 2010, Audi continuó su dominio en las carreras de resistencia con el R10 TDI y después con el R18 e-tron quattro, ambos equipados con pinzas de Brembo de 6 pistones. Los frenos son cada vez más importantes para la aceleración y el paso por curva, ya que las masas no suspendidas afectan al rendimiento general del coche. Brembo respondió reduciendo el tamaño y el peso de sus componentes.
En concreto, el espesor de los discos se redujo de 35 mm a 30-32 mm, y el de las pastillas de carbono, de 31,5 mm a 26 mm, sin comprometer la eficacia ni la fiabilidad de frenado.
A partir de 2015, Porsche entró en una tríada dorada, con el 919 Hybrid, dotado de un motor turbo de gasolina con dos sistemas de recuperación de energía, ganando 3 ediciones consecutivas de la carrera de resistencia transalpina. La década terminó con la doble victoria de Toyota, con Fernando Alonso logrando un récord perfecto para Brembo: 10 ediciones ganadas de 10 disputadas.
El regreso de Ferrari en el año del centenario
Tras un trío de victorias para el TS050 Hybrid en la carrera a puerta cerrada, Toyota ganó 2 ediciones más de las 24 Horas de Le Mans con el GR010 Hybrid. Sin embargo, toda la atención se centró en la edición de 2023, la carrera del Centenario: para esta ocasión, Brembo se convirtió en el Proveedor de Tecnología de Frenado, suministrando sus sistemas de frenos a 44 de los 62 coches de la salida.
Ocho de estos coches intercambiaron el liderato en nada menos que 35 ocasiones y, al final, fue el 499P pilotado por Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi y James Calado el que devolvió a Ferrari a lo más alto del podio de Le Mans, poniendo fin a una sequía que duraba desde 1965.
Como todos los coches que salen de la fábrica de Ferrari, este Hypercar también cuenta con un sistema de frenos Brembo: Discos de carbono de 380 mm de diámetro con 432 orificios de ventilación, accionados por pinzas de aluminio de 6 pistones y 2,4 kg de peso. El 499P repitió su éxito en 2024, de nuevo con el apoyo de Brembo.