Estas soluciones garantizan un rendimiento constante, una gran potencia de frenado, modulación, control y capacidad para soportar altas temperaturas, al tiempo que anticipan los productos que equiparán las motos más deportivas del mañana.
En 2024, doce equipos con un total de 18 pilotos utilizaron componentes de frenado de Brembo. Esta fidelidad está impulsada por el altísimo nivel de prestaciones, fiabilidad y consistencia que garantiza Brembo, y que también se pone de manifiesto en las motos de calle más codiciadas por el gran público.
Brembo adopta un enfoque a medida cuando diseña sistemas de frenos para el Campeonato del Mundo de Superbikes, reconociendo que cada piloto tiene necesidades únicas basadas en su estilo de conducción. La empresa ofrece componentes altamente especializados que garantizan el máximo rendimiento, fiabilidad y coherencia.
Por ejemplo, pilotos como Álvaro Bautista, a quien le cuesta alcanzar la temperatura mínima de los frenos, recurren a fundas adicionales para elevar la temperatura a niveles óptimos. En cambio, Toprak Razgatlioglu se beneficia de conductos de aire para refrigerar el sistema.
Las innovaciones de Brembo, como la pinza monobloque derivada del MotoGP, ayudan a gestionar el calor y a mejorar las prestaciones de frenado en diversos circuitos. Además, las preferencias personales llevan a variaciones en los componentes de los frenos, como diferentes cilindros maestros y palancas de freno trasero, adaptadas a las preferencias individuales de los pilotos en cuanto a tacto y control.
Esta flexibilidad permite a cada competidor maximizar su rendimiento en la pista.
La fuerza del sistema de frenado actual reside en la pinza monobloque de aluminio, totalmente mecanizada a partir de material macizo con cuatro pistones de 34 mm de diámetro, diseñada específicamente para las motos del campeonato Superbike. En comparación con las pinzas tradicionales, la creación de Brembo se distingue por las aletas de refrigeración del cuerpo exterior, que ayudan a disipar el calor.
Estas aletas de refrigeración aumentan la superficie del pistón expuesta al aire hasta en un 30%. Se trata de una ventaja significativa porque se dirige a una zona sometida a una tensión térmica considerable. Gracias a las aletas, el calor generado durante cada frenada se disipa eficazmente.
Otro rasgo característico es el sistema de amplificación, que genera una fuerza que se suma a la presión hidráulica creada por el líquido de frenos en los pistones. Con la misma fuerza aplicada por el piloto sobre la maneta, el par de frenado se multiplica.
La pinza de Brembo también destaca por su sistema antifricción que, mediante un dispositivo accionado por resorte, reduce el fenómeno del par residual, impidiendo que las pastillas de freno entren en contacto con el disco cuando no hay presión en el sistema. En otras palabras, el sistema antiarrastre elimina la fuerza no deseada que ralentizaría la moto.
Potencia, capacidad de respuesta y modulación: estos son los requisitos clave para los cilindros maestros de freno, y el cilindro maestro de freno radial de Brembo ofrece los tres, proporcionando una sensación de frenado única e inigualable. Además de ofrecer una gran potencia de frenado, el cilindro maestro Brembo proporciona linealidad entre la fuerza aplicada a la palanca y la respuesta de frenado, que es esencial para manejar cualquier situación de carrera.
En los últimos años, se ha generalizado el uso del cilindro maestro pulgar, que permite a los pilotos accionar el freno trasero pulsando una palanca específica situada en el lado izquierdo del manillar, lo que ayuda a gestionar el control del acelerador al acelerar a la salida de las curvas.
Algunos pilotos también utilizan el cilindro maestro de empuje y tirar, que ofrece una doble funcionalidad: puede accionarse con el pulgar o con el índice, según prefiera el piloto. Cuando se utiliza el índice, el cilindro maestro se monta en la palanca con una rotación de 180° en comparación con la operación del pulgar, mejorando su modulación y agarre en la palanca durante la desaceleración.
Dado que el carbono está prohibido por la normativa, los pilotos pueden elegir entre discos de acero de dos diámetros diferentes: 336 mm (con espesores de 6,5 y 7,1 mm; también había versiones de 5,5 y 6 mm, pero ya no se fabrican) y 338,5 mm, así como varias opciones de espesor, entre ellas 6,2, 6,8 y 7,4 mm. Además, Brembo ofrece equipos de discos de acero ventilados, ideales para mejorar el intercambio de calor.
En el pasado, hace unos veinte años, se utilizaba un disco ventilado de 8 de espesor y 305 mm, que más tarde se trasladó al Campeonato AMA, donde Ben Spies y Mat Mladin (Suzuki) ganaron múltiples títulos. Actualmente, algunos pilotos utilizan un disco ventilado de 218 mm en la parte trasera.
En cuanto a los discos ranurados, Brembo ofrece el de 338,5 mm con espesores de 6,2, 6,8 y 7,4 mm, y está desarrollando discos adicionales con diferentes patrones de orificios para reducir la temperatura con espesores de 6,0, 6,5 y 7 mm, estos últimos ya utilizados tanto en pruebas como en carreras.
Los canales de ventilación dentro del disco aumentan el flujo de aire dentro de la cámara de ventilación. En comparación con los discos macizos, la refrigeración es mayor, lo que tiene efectos beneficiosos sobre el rendimiento de frenado y el desgaste de las pastillas de freno.
Dado que los discos de carbono no están permitidos, las motos de Superbike tampoco utilizan pastillas de freno de carbono, ya que su rendimiento sería inadecuado en los discos de acero. Sin embargo, esto no significa que Brembo no haya mejorado el rendimiento de las pastillas de freno de material sinterizado a lo largo de los años.
Normalmente, los pilotos utilizan las pastillas Z04, fabricadas con lubricantes que garantizan una frenada consistente y sin agarres, incluso a altas temperaturas del disco. El coeficiente de fricción supera 0,8 a partir de 50°C y mantiene este nivel hasta 400°C. Esto garantiza que la eficacia de frenado siga siendo la misma desde la salida hasta la meta, sin experimentar efectos de fading.
Más de la mitad de los pilotos del Campeonato del Mundo de Superbikes utilizan ruedas de aluminio forjado Marchesini, una marca que forma parte del Grupo Brembo desde hace un cuarto de siglo. Con cuarenta años de experiencia, las ruedas Marchesini garantizan un importante ahorro de peso para la moto, favoreciendo la aceleración y la agilidad en los cambios de dirección.
Al mismo tiempo, garantizan una elevada rigidez y fiabilidad, gracias a metodologías de diseño de vanguardia y a exhaustivas pruebas en banco y en pista. Para la parte delantera, los pilotos de Superbike pueden elegir entre llantas de 5 radios en forma de Y o llantas ligeras de 7 radios, mientras que para la parte trasera...
Desde 1988, la elección de los campeones
Los 80: protagonistas de la primera carrera del Campeonato del Mundo de Superbike
El Campeonato del Mundo de Superbikes nació en 1988, y los frenos Brembo, elegidos por la mayoría de las motos de la parrilla, tomaron rápidamente protagonismo.
La primera ronda, celebrada el 3 de abril en Donington Park, vio la victoria de Davide Tardozzi con la Bimota en la Carrera 1 y de Marco Lucchinelli con la Ducati en la Carrera 2. Ambas motos utilizaban discos de hierro fundido de 5 mm de espesor y pinzas Brembo de dos piezas sujetas con cuatro tornillos, con cuatro pistones de distintos diámetros.
El equipo Rumi de Honda también utilizó frenos Brembo, y Fred Merkel ganó los títulos de campeón tanto en 1988 como en 1989, siempre en la última ronda.
Para abaratar costes, algunos pilotos de la época utilizaban pastillas de freno orgánicas, a pesar de que su rendimiento era menor que el de las pastillas sinterizadas preferidas por los equipos punteros. Había un desfase importante con la clase 500, especialmente en lo referente a las pinzas, ya que los diseños axiales seguían utilizándose, mientras que los radiales debutarían más tarde.
Los años 90: un breve interludio de discos de carbono
Reconociendo las limitaciones de los discos de hierro fundido, Brembo introdujo primero los discos de acero y después los de carbono, similares a los utilizados en la clase 500, a pesar de los diferentes pesos de las motos. Las Ducati, empezando por la 851 con discos de 273 mm de diámetro y luego la 888 con discos de 290 mm de diámetro, utilizaron predominantemente el carbono.
Honda utilizó diferentes diámetros de 308 mm: las motos rojas de Borgo Panigale se convirtieron en la referencia absoluta de la categoría, ganando título tras título.
Para contrarrestar el aumento de potencia, Brembo introdujo la bomba de freno 19x18, que siguió siendo el estándar de Superbike durante 21 años, a la vez que aumentaba el tamaño de los pistones de la pinza hasta 36 mm.
La última temporada en la que se utilizó el carbono fue 1994. Se anunció oficialmente que, a partir del año siguiente sólo se permitirían los discos de acero y las pastillas sinterizadas, orgánicas o carbo-metálicas, y el reglamento establecía que los discos debían ser de material ferroso, prohibiendo los materiales exóticos. El carbono se utilizó a lo largo de 1994, con dos tipos junto a las ya presentes pinzas axiales monobloque. Algunos equipos utilizaron hierro fundido para mantener los costes bajos y alinear las motos más estrechamente con los modelos de producción.
A finales de 1994, se programó en Mugello un programa de pruebas con los nuevos discos de acero emparejados con diversos materiales de fricción, que continuó en Jerez al año siguiente. Así se definió la configuración de 1995, cuya primera temporada se caracterizó por diversas modificaciones para afinar el estilo de los pilotos, acostumbrados al carbono.
Ducati siguió en cabeza, gracias al talento de Carl Fogarty, que ganó 4 títulos, repartidos a partes iguales entre la 916 y la 996. Otro campeonato fue para Troy Corser, que fue el primero en SBK en beneficiarse del desarrollo de la pinza monobloque de montaje radial.
Años 2000: las nuevas soluciones de Brembo contribuyen al dominio de Ducati
A principios de la década de 2000, Ducati seguía siendo el rey indiscutible entre los fabricantes, demostrando ser la mejor moto de la parrilla, a pesar de cambiar con frecuencia de piloto principal.
La 999 consiguió ganar la nada desdeñable cifra de 63 carreras en el campeonato, a pesar de ser un campo de pruebas para innovadores experimentos con discos: junto a los discos macizos de 320 mm de diámetro y 6 mm de grosor, Brembo introdujo discos ventilados de 290 mm de diámetro y 8 mm de espesor, aunque pronto fueron descartados por su tendencia a deformarse.
El tamaño de los cuatro pistones de la pinza aumentó de 34 mm a 38 mm y, por primera vez, Brembo introdujo cuatro pastillas por pinza, lanzando la Z03, que se siguen utilizando hoy en día en las carreras de resistencia. Troy Bayliss, el piloto más laureado de la década con tres títulos mundiales, hizo un hábil uso de todo el paquete, aunque más tarde cambió a las pastillas sinterizadas Z04 con un alto coeficiente de Fricción que garantizaron un rendimiento constante durante toda la carrera.
La década de 2010: Las pinzas Brembo Evo se convierten en el estándar de SBK
En la década de 2010, los frenos Brembo ganaron todos los títulos de pilotos y fabricantes, a pesar de la alternancia de motos en el trono: Aprilia ganó tres campeonatos, un par de ellos con Max Biaggi, ya campeón del mundo de 250 con la marca de Noale y Brembo, mientras que uno fue a parar a Ducati.
El resto de títulos se los llevó Kawasaki, y su Jonathan Rea reescribió los libros de récords, convirtiéndose en campeón del mundo durante cinco años consecutivos (seis incluyendo 2020), ayudado también por la bomba de índice que utilizaba para controlar el freno trasero, hasta entonces infrautilizado.
Las pruebas sobre acero mejoraron la resistencia térmica a altas temperaturas: algunos pilotos prefirieron discos de 328 mm, mientras que otros optaron por discos de 336 mm, con espesores que variaban de 5,5 mm a 7,1 mm.
Brembo presentó la pinza Evo, la solución más avanzada desde la pinza monobloque, que permite el uso de pastillas con una superficie un 25% mayor en comparación con las pinzas estándar. Unos años más tarde, se presentó la Evo2, aún más tecnológica, equipada con cierre rápido y tornillo de purga.
La década de 2020: las aletas y las soluciones antiarrastre consolidan el liderazgo de Brembo
La década de 2020 comenzó con el último título para Rea y Kawasaki, sucedido por Toprak Razgatlioglu con Yamaha. Esto marcó una transición histórica, al igual que la pinza monobloque de aluminio introducida por Brembo en 2021: presenta aletas en el cuerpo exterior que mejoran la refrigeración y también se amplifica, generando una fuerza adicional que se combina con la presión hidráulica del líquido de frenos sobre los pistones. Igualmente importante es el innovador sistema antiarrastre que reduce el par residual.
En 2022, tras 11 años de espera, Ducati recuperó el título, gracias a la V4 R y a Álvaro Bautista, que en 2023 logró repetir victoria, ganando la increíble cifra de 27 carreras, 11 de ellas consecutivas, y estableciendo un nuevo récord de puntos en la categoría.
Su oportunidad de lograr un tercer título le fue negada por el talentoso Toprak Razgatlioglu, campeón en 2024 a pesar de estar apartado por una lesión: al fichar por BMW, el piloto turco aumentó el grosor de los discos de 6,8 mm a 7,4 mm, por considerarlos más adecuados para su estilo de pilotaje.