¿Qué probabilidad hay de que 11 equipos que compiten entre sí elijan exactamente al mismo fabricante para sus discos, pinzas, cilindros maestros y pastillas de freno? Aparentemente, no es muy probable, pero eso es exactamente lo que ha estado sucediendo en MotoGP durante los últimos 10 años.
Durante la última década, todos los equipos de MotoGP han optado por confiar en los altos niveles de prestaciones, fiabilidad y seguridad garantizados por los componentes del sistema de frenos de Brembo.
Pero si, en la temporada 2024, todos los pilotos de MotoGP tendrán acceso a los sistemas de frenos de Brembo, ¿cómo encontrará cada piloto soluciones que le den ventaja sobre los demás?
La respuesta está en la amplia gama de soluciones técnicas de Brembo, que permitirá a cada piloto personalizar el sistema de frenos de su moto en función de su estilo de conducción, las características de la pista y su estrategia de carrera, combinando las mejores características de los componentes de frenado. Pero veamos más de cerca el sistema de frenos de una moto de MotoGP.
Una de las características más destacadas del sistema de frenos de Brembo para MotoGP es la pinza GP4, un monobloque fabricado en aluminio macizo, con un montaje radial de 4 pistones. En comparación con los componentes fabricados mediante fundición, el mecanizado a partir de un cuerpo macizo ofrece mejores propiedades mecánicas, lo que garantiza una mayor durabilidad y un rendimiento constante incluso en condiciones extremas.
Una de sus características clave es el sistema de amplificación que genera una fuerza adicional, complementando la presión hidráulica del líquido de frenos que actúa sobre los pistones. Con la misma fuerza aplicada por el piloto sobre la maneta de freno, el par de frenado se multiplica.
Sin embargo, la pinza GP4 también puede marcar la diferencia cuando el piloto no utiliza el freno. Estudios científicos han demostrado que, a veces, las pastillas y el disco de freno hacen contacto (o permanecen en contacto) incluso sin que haya presión en el sistema, lo que genera un fenómeno conocido como par residual.
No es un problema menor en un campeonato en el que las posiciones se determinan por fracciones de segundo. Para solucionar esta limitación, la pinza GP4 está equipada con un sistema antifricción, que impide que las pastillas toquen el disco cuando no hay presión hidráulica en el sistema. Esto se consigue mediante un dispositivo con resorte.
Visualmente, la pinza GP4 se identifica por las aletas de refrigeración de su cuerpo exterior, que aumentan hasta un 30% la superficie de los pistones expuesta al aire. Se trata de una ventaja significativa, ya que se trata de una zona expuesta a una importante tensión térmica. Gracias a las aletas, el calor generado durante el frenado se disipa eficazmente.
La gama de discos de carbono de Brembo es particularmente diversa, con 15 variantes, todas de 8 mm de espesor y un peso de entre 1 kg y 1,4 kg. Hay cinco geometrías de disco diferentes, con diámetros: 320, 340 y 355 mm para las pistas más exigentes. Cada tipo de disco está disponible en tres especificaciones de material: Refrigeración estándar, de alta masa y extrema.
Como su nombre indica, los discos con aletas tienen canales de ventilación internos para mejorar la circulación del aire dentro de la cámara de refrigeración. En comparación con los discos macizos, ofrecen una mejor refrigeración, lo que repercute positivamente en el rendimiento de frenado y el desgaste de las pastillas.
Los discos High Mass se caracterizan por una mayor superficie de frenado en comparación con los discos Standard, que tienen una superficie menor. La altura de la superficie de frenado está ligada a las temperaturas que alcanzan los discos: cuando las temperaturas son más bajas, son preferibles los discos Standard debido a su masa más ligera.
Potencia, capacidad de respuesta y modulación: estos son los requisitos que los pilotos exigen a los cilindros maestros. Esta combinación es lo que distingue al cilindro maestro radial de Brembo, cuyo uso da como resultado una sensación única e inimitable durante el frenado. Además de una gran potencia de frenado, el cilindro maestro de Brembo proporciona una relación lineal entre la fuerza aplicada en la palanca y la respuesta de frenado, esencial para manejar cualquier situación de competición.
Además del cilindro maestro delantero tradicional, muchos pilotos también utilizan un cilindro maestro de pulgar para controlar el freno trasero, presionando una palanca específica en el lado izquierdo del manillar. Algunos pilotos lo utilizan en las curvas a derechas porque, debido a su posición de conducción, no pueden alcanzar el pedal del freno trasero. Otros lo utilizan durante la salida de las curvas para evitar que la moto se levante al acelerar.
Existen dos variantes del sistema con cilindro maestro pulgar: la más común presenta un circuito único tanto para el cilindro maestro pulgar como para el pedal, utilizando una pinza trasera de dos pistones. El sistema alternativo tiene dos circuitos separados, cada uno de los cuales actúa sobre dos de los cuatro pistones de la pinza trasera. En el primer caso, un sistema excluye al otro, mientras que en el segundo, ambos pueden funcionar simultáneamente.
Otra variante del clásico cilindro maestro pulgar es el cilindro maestro de empuje y tirar, caracterizado por su doble funcionalidad: puede accionarse con el pulgar o con el índice, según prefiera el piloto. Cuando se utiliza con el dedo índice, el cilindro maestro se monta en la palanca con una rotación de 180° en comparación con el uso con el pulgar. Esto aumenta la modulación y el agarre de la palanca durante la desaceleración.
Más de dos tercios de las motos de MotoGP utilizan llantas de magnesio forjado Marchesini, una marca que forma parte del grupo Brembo desde hace un cuarto de siglo. El magnesio es uno de los metales más ligeros, ofrece una excelente relación resistencia-peso y garantiza una elevada disipación de calor. Gracias a la multiforja 3D, el peso es el mismo que el de las ruedas de carbono, pero con unos niveles de seguridad muy superiores.
Gracias a cuarenta años de experiencia, las ruedas Marchesini proporcionan un ahorro de peso a las motos, favoreciendo la aceleración y la manejabilidad en los cambios de dirección. Su eficacia está científicamente probada en la frenada a la entrada de las curvas, así como en el paso por curva con ángulos de balanceo elevados (hasta 60°), e incluso en la salida de curva con el acelerador abierto, siempre con la moto inclinada.
El piloto puede elegir entre llantas de 5 radios en Y y de 7 radios, tanto para la parte delantera como para la trasera.
Junto con los discos de carbono utilizados en MotoGP, se emplean pastillas de freno de carbono Brembo, que ofrecen un alto coeficiente de fricción y un rendimiento constante, especialmente con temperaturas elevadas del disco. Al igual que los discos de carbono, las pastillas de freno de carbono han experimentado diversos avances a lo largo de los años, lo que ha permitido reducir el desgaste y mejorar la conductividad térmica.
El resultado es un frenado potente, uniforme y estable durante toda la carrera, tanto en carreras tradicionales como Sprint, lo que hace menos probable la aparición del "desvanecimiento del freno" (elongación de la maneta). Cada pastilla pesa 50 gramos, menos de la mitad que una pastilla de calle, pero es poco probable que dure más de 1.000 km.
Además de pinzas, discos, pastillas y cilindros maestros freno y embrague, Brembo también suministra líquido de frenos a los pilotos de MotoGP. Hay dos tipos disponibles: HTC64, que ofrece mayor resistencia a las altas temperaturas ambientales pero menor higroscopicidad (capacidad de absorber la humedad del aire), y LFC 600, más adecuado para temperaturas más bajas.
Debut ganador con Ferrari (Virginio)
Brembo debutó en el Campeonato del Mundo de 500cc en la segunda mitad de la década de 1970, equipando a varios equipos privados italianos. Para Brembo, entrar en el campeonato de motociclismo más importante fue menos llamativo en comparación con su debut en la Fórmula 1 unos años antes como socio del equipo más prestigioso del mundo, la Scuderia Ferrari.
Durante ese periodo, Roberto Gallina, un antiguo piloto, saltó a la palestra. En 1976 fundó el Equipo Gallina. Tras un sorprendente abandono provocado por un fallo en los frenos cuando la moto del equipo iba en cabeza por delante de pilotos más consolidados, el equipo Gallina decidió pasarse a los frenos de Brembo para sus Suzuki RG 500.
Con un sistema de frenos personalizado compuesto por pinzas de freno, un cilindro maestro axial y discos delanteros de hierro fundido, Virginio Ferrari ganó el Gran Premio de Alemania Occidental, la última carrera del Campeonato del Mundo de 1978. Al año siguiente, Ferrari empezó fuerte, consiguiendo una victoria, cuatro segundos puestos, un tercero y un cuarto en los siete primeros Grandes Premios, siempre con los frenos de Brembo. Sin embargo, una lesión le impidió competir por el título, aunque terminó siendo subcampeón del mundo.
Las nuevas soluciones de frenado ganan 3 campeonatos del mundo con Yamaha
A principios de los años 80, los excelentes resultados obtenidos por Brembo en las motos del equipo Gallina incitaron a otros equipos a empezar a utilizar los frenos de Brembo. En 1980, Cagiva preparó su primera moto para el Campeonato del Mundo de 500cc e inmediatamente optó por los frenos de Brembo, aunque los resultados tardaron en llegar: sus tres victorias se produjeron en la década de 1990. El pequeño equipo Sanvenero tuvo mejor suerte, ganando el GP de Francia de 1982 en la categoría de 500cc con Michel Frutschi, en parte debido al boicot de muchos pilotos punteros, utilizando el sistema de frenos de Brembo.
El punto de inflexión para Brembo llegó en 1983, cuando el equipo Agostini, dirigido por el 15 veces campeón del mundo Giacomo Agostini, decidió utilizar frenos de Brembo para sus Yamahas. Esta colaboración cosechó grandes éxitos ya que, en 1984, 1986 y 1988, Eddie Lawson ganó tres Campeonatos del Mundo, los primeros para un fabricante japonés que utilizaba frenos italianos.
El final de la década marcó la introducción de una innovación radical por parte de Brembo. Hablamos del cilindro maestro radial Brembo, utilizado por primera vez en pista en 1986 por la YZR 0W81 americana. En pocos años, este tipo de cilindro maestro freno fue adoptado por todas las motos de competición y hoy se ha convertido en el estándar de referencia para todas las motos de carretera de altas prestaciones, un ejemplo concreto de transferencia de tecnología de la pista a la calle.
Las innovaciones de la pinza radial y el cilindro maestro pulgar eclipsan a la competencia
A principios de la década de 1990, Brembo se había ganado la confianza de los equipos más competitivos de la categoría de 500cc, hasta el punto de que de 1991 a 1999 solo un Campeonato de Pilotos se le escapó a Brembo: Mick Doohan ganó cinco títulos, en parte gracias al cilindro maestro accionado con el pulgar creado por Brembo para compensar la minusvalía de su pierna derecha tras el accidente de Assen.
A finales de los años 90, llegó el momento de otra solución, inicialmente considerada inviable, pero destinada a revolucionar los sistemas de frenos de las motos hasta nuestros días: la pinza radial. La primera en utilizarlo fue la Aprilia 250 en 1998.
La incomparable rigidez de la pinza radial se tradujo en una mayor sensibilidad de frenado y permitió el uso de discos de freno de mayor diámetro. El paddock hablaba de estas y, en 1999, la última generación de pinzas Brembo se utilizó en la categoría de 500cc en motos Aprilia y Suzuki, y a partir de mitad de temporada también en motos Honda.
A partir de ese momento, el frenado en la pista y en la carretera nunca volvería a ser el mismo. De hecho, la mayoría de las motos de carretera modernas actuales están equipadas con pinzas radiales.
De las 500 al MotoGP junto a Valentino Rossi
En 2002, la categoría de 500cc fue sustituida por el MotoGP: la tecnología cambió, pasando de motores de dos tiempos a motores de cuatro tiempos, lo que alteró tanto la entrega de potencia como las curvas de potencia del motor, y el peso de las motos aumentó de 130 kg a 145 kg. Lo que no cambió fue el dominio de Brembo, que continuó su racha de victorias en MotoGP iniciada en la categoría de 500cc en junio de 1995.
Fueron los años de la era legendaria de Valentino Rossi, que conquistó cinco títulos consecutivos y dos más antes del final de la década, siempre con frenos de Brembo, sus fieles compañeros desde su debut en el Campeonato del Mundo en la categoría de 125cc en 1996.
También fue el periodo del debut de Ducati en MotoGP, con Casey Stoner ganando el campeonato en 2006, rompiendo una racha de 30 años de dominio de las motos japonesas. Una de las armas clave de Ducati fue el sistema de frenos de Brembo, con pinzas de aluminio de cuatro pistones opuestos y discos de carbono de 320 mm.
El 100% del MotoGP es con Brembo
La década de 2010 estuvo marcada por el auge de los pilotos españoles, que se adjudicaron todos los títulos de MotoGP, excepto en 2011, cuando Casey Stoner triunfó con Honda.
Jorge Lorenzo ganó tres Campeonatos del Mundo, mientras que Marc Márquez ganó seis, reescribiendo todos los récords por la precocidad en la categoría reina. Las velocidades aumentaron drásticamente y, en 2013, Brembo consiguió asegurarse el uso de discos de 340 mm en el GP de Japón, históricamente uno de los circuitos más exigentes.
En 2016, la Federación prohibió las pinzas de aluminio-litio por razones de coste, pero a pesar de un aumento de peso del 10% y una menor resistencia, Brembo ganó aún más adeptos, equipando el 100% de las motos de MotoGP a partir de ese año.
La investigación no se detuvo, y los pilotos pudieron elegir entre pinzas para cargas ligeras, optimizadas para pastillas estándares, y pinzas para cargas pesadas, diseñadas para pastillas de peso elevado. También reapareció el cilindro maestro accionado con el pulgar, disponible tanto en variantes de circuito único como de doble circuito.
A los frenos Brembo les salen alas
Tras 26 temporadas, la carrera motociclista de Valentino Rossi llegó a su fin en 2021: 115 victorias en GP, 235 podios, 23 de ellos consecutivos, 65 pole positions, 96 vueltas rápidas en carrera, 432 GP disputados y 6.357 puntos, todo ello con el apoyo de los frenos de Brembo.
En 2020, el año de la introducción de la innovadora pinza de aluminio monobloque Brembo GP, mecanizada a partir de un único bloque con aletas en el cuerpo exterior de la pinza, Suzuki se hizo con la victoria con Joan Mir.
Mientras tanto, los avances tecnológicos en los materiales llevaron a que los discos de carbono se convirtieran en la norma, incluso con lluvia intensa, en comparación con el acero. Los pilotos disponen ahora de 10 opciones de discos: 5 geometrías de disco con dos especificaciones de material para cada una.
Esta gama sin precedentes iguala el dominio de Ducati, que encontró en Francesco Bagnaia a una figura de primer orden, asegurándoles 2 títulos mundiales.