Brytyjski tor był stałym punktem kalendarza od 1988 do 2001 roku, a następnie ponownie od 2007 roku do dziś, z wyjątkiem lat 2010 i 2020.
Do tej pory odbyło się na nim 67 wyścigów, a trzej producenci mogą pochwalić się dwucyfrową liczbą zwycięstw: Ducati i Kawasaki, każdy z 19 wygranymi, oraz Yamaha z 15. W zeszłym roku jednak BMW osiągnęło pełny sukces dzięki Toprakowi Razgatlioglu.
Dane GP
Według inżynierów Brembo, którzy ściśle współpracują z 12 z 14 zespołów na torze World Superbike, tor Donington Park o długości 4,023 km należy do najbardziej wymagających tras dla układów hamulcowych.
W skali trudności od 1 do 5, uzyskuje maksymalną ocenę 5. Zawodnicy spędzają 29% każdego okrążenia—co odpowiada 24,5 sekundy—na hamowaniu. Spośród siedmiu stref hamowania, dwie są sklasyfikowane jako „Wysokie”, cztery jako „Średnie”, a tylko jedna jako „Lekkie”. Trzy z tych stref hamowania wymagają ponad 4 sekund hamowania.
Najbardziej wymagający zakręt dla układów hamulcowych na torze Donington Park to Zakręt 9. Pomimo mniejszej różnicy prędkości i krótszego dystansu hamowania w porównaniu do Zakrętu 1, nakłada większe obciążenia: siła nacisku na dźwignię osiąga szczytową wartość 5,3 kg, ciśnienie płynu hamulcowego wynosi 11,3 bara, a opóźnienie pozostaje na imponującym poziomie 1,5 g.
Zawodnicy zwalniają z 274 km/h do 109 km/h w zaledwie 3,5 sekundy, pokonując przy tym dystans 181 metrów.
Debiut
Pierwsza runda w historii Mistrzostw Świata Superbike odbyła się na torze Donington Park 3 kwietnia 1988 roku. W tamtym czasie wyścigi rozgrywano w dwóch etapach.
Wśród głównych bohaterów znaleźli się Włosi Davide Tardozzi i Marco Lucchinelli, Amerykanin Fred Merkel, Brytyjczyk Roger Burnett oraz Irlandczyk Północny Joey Dunlop. W pierwszym wyścigu Tardozzi odniósł zwycięstwo z przewagą jednej sekundy nad Lucchinellim, podczas gdy reszta stawki traciła ponad pół minuty. W drugim wyścigu Lucchinelli wygrał, kończąc 9 sekund przed Merkelem, po tym jak późny wypadek wyeliminował Tardozziego z rywalizacji.
Era żeliwa
W tamtych czasach maszyny takie jak Ducati 851, Bimota YB4 i Honda RC30 były wyposażone w żeliwne tarcze hamulcowe—o grubości 5 mm i średnicy od 290 mm do 320 mm w zależności od warunków wyścigu. Żeliwo było najbardziej opłacalnym rozwiązaniem i nie wymagało wstępnego nagrzewania do optymalnej wydajności.
Jednakże, jest ono z natury kruche, a wraz z coraz bardziej agresywnymi materiałami ciernymi, stosowanie żeliwa w wyścigach zostało wycofane. Podczas gdy zespoły prywatne używały go do 1994 roku, najlepsze zespoły fabryczne już wcześniej przeszły na węgiel.
Do 1995 roku stal zastąpiła zarówno żeliwo, jak i węgiel, ten ostatni został zakazany, a żeliwo porzucono z powodu jego kruchości i niekompatybilności z rozwijającymi się mieszankami klocków.
Stoppie Topraka
Stoppie, które Toprak Razgatlioglu wykonuje rutynowo—jedno z nich wykonał, przekraczając linię mety w Wyścigu 2 na Misano w zeszłym miesiącu—były wtedy nie do pomyślenia. Jego niezrównana kontrola nad motocyklem jest wspomagana przez lekkie komponenty hamulcowe Brembo i koła Marchesini: monoblokowe zaciski 4-tłoczkowe ważą mniej niż 1,5 kg, będąc wykonane z jednego bloku aluminium.
Podczas tych ekstremalnych manewrów hamowania Toprak wywiera siłę na dźwignię wynoszącą do 7,2 kg—około 30% więcej niż wymaga się w najbardziej wymagających strefach hamowania podczas wyścigów.