Brytyjski Donington Park nieprzerwanie gościł Mistrzostwa Świata Superbike w latach 1988–2001, a następnie ponownie od 2007 roku do dziś, z wyjątkiem sezonów 2010 i 2020.
Do tej pory na tym torze rozegrano 67 wyścigów WorldSBK, a trzech producentów może pochwalić się dwucyfrową liczbą zwycięstw. Liderami są Ducati i Kawasaki, które odniosły po 19 triumfów, natomiast Yamaha ma na swoim koncie 15 wygranych.
W ubiegłym roku dominacja należała jednak do BMW. Dzięki znakomitej formie Topraka Razgatlıoğlu niemiecki producent zaliczył na Donington Park komplet zwycięstw, wygrywając wszystkie wyścigi weekendu.
Dane GP
Według inżynierów Brembo, którzy na co dzień współpracują z 12 z 14 zespołów rywalizujących w Mistrzostwach Świata Superbike, tor Donington Park o długości 4,023 km należy do obiektów stawiających najwyższe wymagania układowi hamulcowemu.
W pięciostopniowej skali trudności otrzymał maksymalną ocenę 5. Zawodnicy spędzają na hamowaniu aż 29 procent czasu okrążenia, co odpowiada około 24,5 sekundy na każdym okrążeniu.
Spośród siedmiu stref hamowania występujących na torze, dwie zostały sklasyfikowane jako High, cztery jako Medium, a tylko jedna jako Light. Co więcej, w trzech strefach hamowania zawodnicy utrzymują nacisk na hamulec przez ponad 4 sekundy, co dodatkowo zwiększa obciążenie całego układu hamulcowego.
Najbardziej wymagający zakręt dla układów hamulcowych na torze Donington Park to Zakręt 9. Pomimo mniejszej różnicy prędkości i krótszego dystansu hamowania w porównaniu do Zakrętu 1, nakłada większe obciążenia: siła nacisku na dźwignię osiąga szczytową wartość 5,3 kg, ciśnienie płynu hamulcowego wynosi 11,3 bara, a przeciążenie pozostaje na imponującym poziomie 1,5 g.
Zawodnicy zwalniają z 274 km/h do 109 km/h w zaledwie 3,5 sekundy, pokonując przy tym dystans 181 metrów.
Debiut
Pierwsza runda w historii Mistrzostw Świata Superbike odbyła się na torze Donington Park 3 kwietnia 1988 roku. W tamtym okresie każda runda składała się z dwóch wyścigów, a o końcowym wyniku decydowała suma rezultatów obu części rywalizacji.
W gronie głównych bohaterów inauguracyjnego weekendu znaleźli się Włosi Davide Tardozzi i Marco Lucchinelli, Amerykanin Fred Merkel, Brytyjczyk Roger Burnett oraz pochodzący z Irlandii Północnej Joey Dunlop.
Race 1 wygrał Tardozzi, który na mecie wyprzedził Lucchinellego o jedną sekundę. Dwójka Włochów zdecydowanie odjechała rywalom, ponieważ trzeci zawodnik stracił do nich ponad 30 sekund.
W Race 2 zwyciężył Lucchinelli, finiszując 9 sekund przed Merkelem. Kluczowy moment nastąpił pod koniec wyścigu, gdy Tardozzi zaliczył upadek, tracąc szansę na kolejny triumf i otwierając drogę do zwycięstwa swojemu rodakowi.
Era żeliwnych tarcz
W tamtych czasach motocykle takie jak Ducati 851, Bimota YB4 czy Honda RC30 były wyposażone w żeliwne tarcze hamulcowe o grubości 5 mm i średnicy od 290 do 320 mm, dobieranej w zależności od charakterystyki toru i warunków wyścigowych. Żeliwo było wówczas rozwiązaniem najbardziej ekonomicznym, a dodatkowo nie wymagało wcześniejszego rozgrzewania, aby zapewnić pełną skuteczność hamowania.
Materiał ten miał jednak swoje ograniczenia. Żeliwo jest z natury kruche, a wraz z rozwojem coraz bardziej agresywnych materiałów ciernych stosowanych w klockach hamulcowych jego wykorzystanie w sporcie motorowym zaczęło stopniowo zanikać.
Choć zespoły prywatne korzystały z żeliwnych tarcz jeszcze do 1994 roku, czołowe ekipy fabryczne znacznie wcześniej przeszły na tarcze węglowe. Następnie, w celu ograniczenia kosztów, tarcze karbonowe zostały zakazane, a od 1995 roku standardem stały się tarcze stalowe. Żeliwo ostatecznie zniknęło z WorldSBK ze względu na swoją kruchość oraz coraz gorszą kompatybilność z nowoczesnymi mieszankami klocków hamulcowych.
Stoppie Topraka
Wykonywane dziś przez Topraka Razgatlıoğlu stoppie – w tym efektowny manewr zaprezentowany na linii mety po Race 2 w Misano w ubiegłym miesiącu – byłyby praktycznie niewyobrażalne w początkowych latach istnienia Mistrzostw Świata Superbike.
Wyjątkowa kontrola motocykla, z której słynie turecki zawodnik, jest wspierana przez lekkie komponenty Brembo oraz koła Marchesini. Stosowane obecnie jednoczęściowe czterotłoczkowe zaciski hamulcowe ważą mniej niż 1,5 kg, ponieważ są obrabiane z jednego bloku aluminium, co pozwala znacząco ograniczyć masę nieresorowaną.
Podczas tych ekstremalnych manewrów hamowania Razgatlıoğlu wywiera na dźwignię hamulca siłę sięgającą 7,2 kg. To około 30 procent więcej niż wartość wymagana w najbardziej wymagających strefach hamowania podczas normalnej rywalizacji wyścigowej.